Cyklista

2.2 Ochrana

Zařízení, která chrání chodce a cyklisty před automobilovou dopravou, jsou pro město PBF rovněž nezbytná (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Oddělení od dopravy je důležité zejména pro starší a mladší cestující, kteří mohou být zranitelnější. Chodníky jsou v amerických městech běžné, a to i v příměstských oblastech, ale často jsou příliš úzké, blízko dopravě, zatarasené a oddělené, aby se na nich chodci cítili pohodlně. Programy modernizace chodníků, které podnítil zákon o Američanech se zdravotním postižením, zlepšily podmínky pro všechny chodce. Zároveň americká města rychle zvyšují počet kilometrů cyklistických pruhů, což má měřitelné výsledky: Boston během sedmi let instaloval 92 mil cyklistických pruhů, což vedlo ke zdvojnásobení podílu pracovníků dojíždějících do práce na kole (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Několik měst, včetně Los Angeles a New Yorku, nyní instalovalo nárazníkové cyklistické pruhy a cyklostezky, které poskytují cyklistům větší ochranu než tradiční cyklistické pruhy a které mohou zvýšit bezpečnost i množství cyklistů (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Takové projekty jsou možné, protože ulice ve Spojených státech jsou často mnohem širší, než by musely být, což umožňuje projekty „road diet“, při nichž je prostor v ulicích přerozdělen z automobilů na jízdní kola nebo jiné uživatele. Široké ulice odrazují od chůze a jízdy na kole, ale zároveň představují příležitost pro města usilující o přívětivost pro chodce a cyklisty.

Chráněná zařízení jsou nejúčinnější, pokud tvoří souvislou síť (Buehler & Dill, 2016). To je pro města výzvou, protože v daném roce mohou mít k dispozici finanční prostředky pouze na několik úseků plánované sítě. Kritické segmenty mohou mít samy o sobě významný dopad, zejména pokud spojují důležité cíle, ale jejich dopad se pravděpodobně zvýší s rostoucím rozsahem sítě (Pucher et al., 2010). Mnoho měst využívá koncept úrovně stresu cyklistů k analýze propojení svých cyklistických sítí a zároveň zohledňuje úroveň stresu, kterou cyklista pravděpodobně pociťuje při jízdě po jednotlivých úsecích (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Nízkostresové trasy zahrnují úseky s chráněnými cyklistickými zařízeními, ale také ulice s nízkou úrovní dopravy. Křižovatky představují obzvláště náročnou překážku při vytváření nízkozátěžových sítí, protože chodci a cyklisté jsou nejzranitelnější při přecházení křižovatek. Kodaň s velkým úspěchem použila strategii souvislých sítí (Pucher a Buehler, 2008); dalším významným úspěchem je španělská Sevilla (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Úspěch měst přátelských k cyklistům ve Spojených státech, jako je Davis v Kalifornii, Boulder v Coloradu a Portland v Oregonu, vyplývá také z rozsáhlosti jejich sítě s nízkou zátěží a také ze zvláštní ochrany cyklistů na křižovatkách.

Další důležitou strategií ochrany chodců a cyklistů je řízení dopravy. Zpomalení automobilů přináší výrazné zvýšení bezpečnosti: riziko těžkého zranění chodce je 75 % při srážce s automobilem jedoucím rychlostí 39 km/h, 25 % při rychlosti 23 km/h a jen 10 % při rychlosti 16 km/h (Tefft, 2011). Omezení vjezdu automobilů do oblastí s hustým výskytem chodců nebo cyklistů může rovněž zvýšit bezpečnost a zlepšit kvalitu veřejného prostoru. Například San Francisco omezuje vjezd soukromých vozidel do frekventované části tržní ulice; taková omezení jsou běžná i v univerzitních kampusech. Řízení parkování je dalším důležitým nástrojem, který mají města k dispozici: strategická rozhodnutí o tom, kam umístit parkovací místa a jak je ocenit, mohou snížit počet jízd spojených s hledáním parkovacích míst, vytvořit nárazníky mezi pohybující se dopravou a chodníky nebo cyklistickými pruhy a přesměrovat tok dopravy mimo pěší zóny (Shoup, 1997). Jako další bonus může snížení počtu parkovacích míst ve městě zvýšit hustotu obytné zástavby a zaměstnanosti a vytvořit estetičtější prostředí. Řízení nákladní dopravy v městských oblastech je obzvláště důležité: v Londýně byla v letech 2014 a 2015 nákladní vozidla spojena s více než polovinou úmrtí cyklistů a téměř čtvrtinou úmrtí chodců (Walker, 2016).

Inovace v oblasti automobilové techniky mohou pomoci chránit chodce a cyklisty, ale mohou je také vystavit vyššímu riziku. Hybridní elektrická a bateriová elektrická vozidla jsou mnohem tišší než běžná vozidla na benzinový pohon, což zpříjemňuje chůzi nebo jízdu na kole v blízkosti dopravního provozu, ale také vyvolává obavy z rizik pro chodce a cyklisty, kteří neslyší, jak se tato vozidla blíží (Wogalter, Oman, Lim, &Cipley, 2001). V jedné studii byla pravděpodobnost, že dojde k nehodě s chodcem, o 22 % vyšší u hybridních elektrických vozidel než u vozidel s benzínovým pohonem (Wu, Austin, & Chen, 2011). Autonomní vozidla (AV) představují příležitost pro zvýšení bezpečnosti aktivního cestování. Autonomní vozidla a předcházející technologie, jako jsou propojená vozidla, pomáhají kompenzovat nepozornost a chyby řidičů, které jsou častou příčinou srážek vozidel s chodci a vozidel s cyklisty. Ochrana účastníků silničního provozu mimo vozidla je důležitým cílem při vývoji AV technologií, ale tyto snahy musí řešit dlouhý seznam otázek týkajících se interakcí mezi vozidly a aktivními účastníky silničního provozu (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Automatizované rozpoznávání jízdních kol představuje zvláštní výzvu a první technologie vzbuzují obavy: První automatizovaná vozidla společnosti Uber nezvládala správně odbočování „vpravo“ (Wiedenmeier, 2016) a samořídící mercedesy byly údajně naprogramovány tak, aby šetřily řidiče na úkor cyklistů nebo chodců (Sorell, 2016).

Města musí také pečlivě zvážit vztah mezi dopravou a pěší a cyklistickou dopravou. Tranzitní systémy mohou být pro pěší a cyklistickou dopravu výhodnější než osobní automobily, protože přepravují více cestujících s využitím menšího prostoru. Na druhou stranu jsou tranzitní vozidla mnohem větší než automobily a často jezdí stejně rychle, což představuje bezpečnostní riziko pro chodce a cyklisty (Edminster a Koffman, 1979). Systémy rychlé železniční nebo autobusové dopravy provozované ve vyhrazených jízdních pruzích snižují bezpečnostní rizika, ale vytvářejí fyzické bariéry, kvůli nimž mohou být cílové destinace mimo pěší nebo cyklistickou vzdálenost (Anciaes et al., 2014). Podzemní systémy metra tento problém zmírňují, ale jsou výrazně dražší než systémy na úrovni terénu. Mnoho evropských i amerických měst úspěšně kombinuje systémy lehké železnice s pěšími ve svých centrálních obchodních čtvrtích. Třetí klíčovou zásadou je integrace pěší a cyklistické dopravy s dopravou a dalšími službami obecněji.

.