Flygtninge

2.2 Beskyttelse

Faciliteter, der beskytter fodgængere og cyklister mod biltrafikken, er også afgørende for en PBF-by (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Adskillelse fra trafikken er især vigtig for ældre og yngre rejsende, som kan være mere sårbare. Fortove er almindelige i amerikanske byer, selv i forstadsområder, men de er ofte for smalle, tæt på trafikken, spærrede og adskilte til, at fodgængere kan føle sig trygge. Programmer til forbedring af fortove, som blev sat i gang af Americans with Disabilities Act, har forbedret forholdene for alle fodgængere. Samtidig øger de amerikanske byer antallet af kilometer cykelstier i et hurtigt tempo med målbare virkninger: Boston installerede 92 miles cykelstier i løbet af syv år, hvilket resulterede i en fordobling af andelen af arbejdstagere, der pendler på cykel (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Flere byer, herunder Los Angeles og New York, har nu installeret bufferede cykelbaner og cykelstier, der giver cyklisterne mere beskyttelse end traditionelle cykelbaner, og som kan øge både sikkerheden og mængden af cykling (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Sådanne projekter er mulige, fordi gaderne i USA ofte er langt bredere, end de behøver at være, hvilket muliggør “road diet”-projekter, hvor gaderummet omfordeles fra biler til cykler eller andre brugere. Brede gader er afskrækkende for gående og cyklende, men de udgør også en mulighed for byer, der sigter mod fodgænger- og cykelvenlighed.

Beskyttede faciliteter er mest effektive, når de danner et sammenhængende netværk (Buehler & Dill, 2016). Dette er en udfordring for byerne, idet de måske kun har finansiering til nogle få segmenter af det planlagte netværk i et givet år. Kritiske segmenter kan have en betydelig effekt i sig selv, især hvis de forbinder vigtige destinationer, men deres effekt vil sandsynligvis øges, efterhånden som netværkets omfang øges (Pucher et al., 2010). Mange byer bruger begrebet “bicycling level-of-stress” til at analysere forbindelsesmulighederne i deres cykelnetværk og samtidig tage højde for det stressniveau, som en cyklist sandsynligvis vil føle ved at køre på hvert enkelt segment (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Ruter med lav stress omfatter segmenter med beskyttede cykelfaciliteter, men også gader med lavt trafikniveau. Krydsninger udgør en særlig udfordrende hindring for oprettelsen af netværk med lav belastning, idet fodgængere og cykler er mest sårbare, når de krydser krydsninger. København har med stor succes anvendt en strategi med kontinuerlige net (Pucher og Buehler, 2008); en anden bemærkelsesværdig succeshistorie er Sevilla, Spanien (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Succesen for cykelvenlige byer i USA som Davis i Californien, Boulder i Colorado og Portland i Oregon skyldes også, at deres netværk med lav belastning er meget omfattende, og at de har særlige beskyttelsesforanstaltninger for cyklister i kryds.

Trafikstyring er en anden vigtig strategi til beskyttelse af fodgængere og cyklister. Langsommere biler giver betydelige forbedringer af sikkerheden: risikoen for alvorlig skade for en fodgænger er 75 %, når han bliver ramt af en bil, der kører med 39 mph, 25 % ved 23 mph og kun 10 % ved 16 mph (Tefft, 2011). Ved at begrænse biler fra områder med mange fodgængere og cyklister kan man også øge sikkerheden og forbedre kvaliteten af det offentlige rum. San Francisco begrænser f.eks. privatbiler fra en travl del af markedsgaden, og sådanne begrænsninger er almindelige på universitetsområder. Parkeringsforvaltning er et andet vigtigt redskab, som byerne har til rådighed: strategiske beslutninger om, hvor parkeringspladserne skal placeres, og hvordan de skal prissættes, kan reducere den bilkørsel, der er forbundet med parkeringssøgning, skabe en buffer mellem kørende trafik og fortove eller cykelbaner og omdirigere trafikstrømmen væk fra fodgængerområder (Shoup, 1997). Som en ekstra bonus kan en reduktion af parkeringsmængden i en by øge bolig- og beskæftigelsestætheden og skabe et mere æstetisk tiltalende miljø. Styring af lastbiltrafikken i byområder er særlig vigtig: I London var lastbiler i 2014 og 2015 forbundet med over halvdelen af dødsfaldene blandt cyklister og næsten en fjerdedel af dødsfaldene blandt fodgængere (Walker, 2016).

Innovationer inden for bilteknologi kan bidrage til at beskytte fodgængere og cyklister, men kan også bringe dem i større risiko. Elektriske hybrid- og batterielektriske køretøjer er meget mere støjsvage end konventionelle benzindrevne køretøjer, hvilket gør det mere behageligt at gå eller cykle i nærheden af trafikken, men giver også anledning til bekymring om risici for fodgængere og cyklister, der ikke hører disse køretøjer nærme sig (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). I en undersøgelse var oddsene for at være involveret i et fodgængeruheld 22 % større for hybride elbiler end for benzindrevne køretøjer (Wu, Austin, & Chen, 2011). Autonome køretøjer (AV’er) udgør en mulighed for at forbedre sikkerheden ved aktiv transport. Autonome køretøjer og forløberteknologier som f.eks. forbundne køretøjer bidrager til at kompensere for førerens uopmærksomhed og fejl, som er en almindelig årsag til ulykker mellem køretøjer og fodgængere og mellem køretøjer og cykler. Beskyttelse af trafikanter uden for køretøjer har været et vigtigt mål i udviklingen af AV-teknologier, men disse bestræbelser skal løse en lang række spørgsmål om interaktionerne mellem køretøjer og aktive rejsende (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Automatiseret genkendelse af cykler har været en særlig udfordring, og de tidlige teknologier har givet anledning til bekymring: Ubers første automatiserede køretøjer håndterede ikke korrekt “højrekrogssving” (Wiedenmeier, 2016), og selvkørende Mercedes blev angiveligt programmeret til at redde føreren på bekostning af cyklister eller fodgængere (Sorell, 2016).

Byer skal også nøje overveje forholdet mellem transit og gang- og cykeltrafik. Transitsystemer kan være bedre for gående og cyklende end privatbiler er, idet de transporterer flere passagerer på mindre plads. På den anden side er transitkøretøjer meget større end biler og kører ofte lige så hurtigt, hvilket udgør en sikkerhedsrisiko for fodgængere og cyklister (Edminster og Koffman, 1979). Jernbane- eller bustransportsystemer, der opererer i dedikerede vejarealer, reducerer sikkerhedsrisikoen, men skaber fysiske barrierer, der kan gøre destinationer uden for gå- eller cykelafstand (Anciaes et al., 2014). Metrosystemer under jorden afhjælper problemet, men er langt dyrere end systemer i niveau med jorden. Mange europæiske såvel som amerikanske byer har haft succes med at blande letbanesystemer med fodgængere i deres centrale erhvervskvarterer. Integrering af gang- og cykeltrafik med transport og andre tjenester mere generelt er det tredje nøgleprincip.