Landingssystemer

Antiskid-systemets funktion

Når der påføres bremsekraft på et køretøjshjul, der er i normal kontakt med vejbanen, begynder dækkets gummi at strække sig som reaktion på friktionsopvarmning og den kraft, der påføres grænsefladen mellem dæk og vejbane. Dette bevirker, at dækkets omkreds bliver betydeligt større end uden bremserne.

Når der påføres bremsekraft, falder det bremsede hjuls vinkelhastighed med flere procent. Tidlige forskere mente, at denne afmatning var resultatet af, at dækket glider mod belægningen, og de opfandt udtrykket “glidehastighed” for at udtrykke forskellen mellem den omkredshastighed, som det bremsede og det ubremsede hjul har. Hvis bremseniveauet øges, indtil friktionskoefficienten, mu, ikke længere kan bære den kraft, der påføres gummiet, begynder det egentlige slip, og den tilgængelige bremsekraft begynder at aftage.

Drift på toppen af mu-slip-kurven giver den højeste bremseeffektivitet. Forskning tyder på, at et lille niveau af sandt slip kan øge mu, og at kurvens toppunkt faktisk indtræffer, efter at det sande slip er begyndt. Drift lige efter kurvens top resulterer i øget dækslid, og hvis bremsekraften øges yderligere, opstår der en skridning, som kan låse hjulet og sprænge dækket, hvis den ikke kontrolleres. Flydæk kan sprænge på så lidt som 300 millisekunder ved høje hastigheder, hvis hjulet er låst.

Modern Crane Aerospace & Elektroniske bremsekontrolsystemer fungerer ved at måle hjulets hastighed for at bestemme slip og udvikle et korrektionssignal for at justere bremsetrykket for at holde dækket i drift på toppen af mu-slip-kurven. En roterende transducer, som normalt er monteret i flyets aksel, måler hjulhastigheden og leverer et signal til en elektronisk bremsesystemstyringsenhed (BSCU). Kontrolenheden udleder, hvor dækket opererer på mu-slip-kurven for de fremherskende baneforhold, og sender et korrektionssignal til antiskridningsventilen for at reducere det anvendte bremsetryk.