1970 – 2006 Toyota Celica Geschichte

Erste Generation (1970-1977)

Die erste Generation des Celica kam 1970 auf den Markt, auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1970.Er war eine „abgespeckte“ Version von Toyotas Supersportwagen, dem 2000GT, und damit ein relativ erschwinglicher Sportwagen.
Basierend auf dem EX-1 „Car of the Future“ Prototyp, war sein Styling für die damalige Zeit ziemlich revolutionär.
Der Celica war Toyotas Version des Mustang – eher ein Imageauto als ein Großserienfahrzeug.
Die erste Generation kam in zwei verschiedenen Versionen auf den Markt, dem LT und dem ST.
Der LT im unteren Preissegment war mit einem 2T-Vergaser-Vierzylindermotor mit 1600 ccm Hubraum ausgestattet, während der ST mit einem 2T-B-Motor mit Solex-Doppelvergaser ausgestattet war.
Die Celica verkaufte sich von Anfang an gut, die erste größere Änderung oder Ergänzung erfolgte 1974 mit der Einführung des GT-Modells.
Der 2T-G, der das GT-Modell im oberen Preissegment antrieb, war ein DOHC-Motor mit 1600 ccm Doppelvergaser.
Das GT-Modell kam mit verschiedenen Upgrades wie Unterbodenspoiler, getönten Scheiben, verschiedenen Motorhaubenrillen, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, GT-Frontgrill und hatte ein paar Dinge mit dem ST gemeinsam – eine durchgehende Mittelkonsole und Öldruck-/Amperemeter-Anzeigen anstelle der Warnleuchten des LT.
Es gab auch eine GTV-Version, die man als eine Art Zwitter zwischen der GT- und der LT-Version betrachten könnte, da sie den 2T-G-Motor hatte, mit einem etwas abgespeckten Innenraum, und nicht mit Dingen wie elektrischen Fensterhebern ausgestattet war, aber diese waren optional. Der GTV hatte eine straffere Federung
1974, 1976 und 1977 wurde der Celica von Motor Trend zum „Importauto des Jahres“ gekürt.
1976 wurde die Celica-Linie um das Liftback-Modell erweitert, das nur in der GT-Ausstattung erhältlich war.
Das Liftback-Modell wurde im April 1973 für den japanischen Markt eingeführt, aber erst 1976 für Nordamerika.
Das GT-Paket enthielt den größeren Motor, bot ein sportlicheres Handling und eine höherwertige Ausstattung. Dieses Modell wurde als Sport-Touring-Fahrzeug vermarktet und bot mehr Komfort und Gepäckkapazität als die Standardmodelle.

Die erste Celica für Nordamerika, 1971 ST, wurde von einem 1,9 Liter 8R-Motor angetrieben. Die Modelle von 1972-1974 haben einen 2,0-Liter-18R-Motor. Für 1975-1977 ist der Motor für die nordamerikanische Celica 2,2 Liter 20R. Die Modelle Celica GT und LT wurden in den USA für das Modelljahr 1974 eingeführt. Das Spitzenmodell GT verfügte über ein 5-Gang-Schaltgetriebe, GT-Streifen an den Schwellern und stilisierte Stahlräder mit Chromringen. Der LT wurde als Sparmodell vermarktet. Mitte 1974 gab es geringfügige Änderungen an der Verkleidung und den Abzeichen der Celica.
Im Juni 1977 erreichte die Celica die Marke von einer Million produzierter Modelle.
Der allererste Auftritt der Celica in der Rallye-Weltmeisterschaft war bei der RAC Rallye 1972, als Ove Andersson den TA22 1600GTV auf den neunten Platz fuhr.

Zweite Generation (1978-1981)

Die zweite Generation der Celica kam 1978 auf den Markt (die Produktion begann Ende 1977) und war wieder in den Ausstattungsvarianten ST und GT erhältlich.
Die Leistung wurde bei beiden Modellen von 2,2-Liter-Motoren bereitgestellt. Diese neue Generation bot mehr Sicherheit, Leistung und Wirtschaftlichkeit als die Vorgängermodelle und wurde 1978 von Motor Trend zum „Importauto des Jahres“ gekürt.
Die zweite Generation der Celica kann in zwei Serien unterteilt werden (bekannt als Serie A und Serie B). Diese beiden Celicas unterschieden sich nur durch ihr Aussehen, beide hatten den gleichen Hubraum. Die Celicas der Serie A (1977-1979) wurden mit runden Scheinwerfern und verchromten Stoßstangen für die unteren Klassen ausgeliefert. Die höheren Modelle wie der GT hatten schwarze Gummistoßstangen. Die Serie B Celica (1980-1981) wurde mit eckigen Scheinwerfern und schwarzen Gummistoßstangen und verschiedenen anderen ‚kleinen‘ Unterschieden herausgebracht.
Im Jahr 1980 wurde eine viertürige Version angekündigt, bekannt als Toyota Celica Camry. Bei diesem Modell handelte es sich um einen Toyota Carina mit einer Celica-Frontpartie. Der Camry wurde zwei Jahre später als eigenes Modell ausgegliedert.

Die limitierte Auflage des „US Grand Prix“ GT Liftback wurde 1980 angeboten, und 1981 wurde das GTA Coupe herausgebracht, um das 10-jährige Jubiläum des Celica zu feiern.
Es gab etwa 70 verschiedene Modelle der zweiten Generation des Celica, die jemals in Japan verkauft wurden.

Dritte Generation (1982-1985)

Die dritte Generation ging 1982 in Produktion.
Das Design wurde im Vergleich zu den Vorgängermodellen stark verändert und die Leistung wurde nun von 2,4-Liter-Motoren bereitgestellt.
Im September 1982 wurde der erste Celica turbo in Japan eingeführt. Der GT-T hat einen 1,8-Liter-3T-GTE-Motor. Um das FISA-Reglement für Gruppe-B-Rallyeautos zur Teilnahme an der Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) zu erfüllen, wurden 200 Einheiten Celica GT-TS gebaut. Diese waren das Basisfahrzeug für den Gruppe B Celica Twincam Turbo (TA64), der vom Toyota Team Europe gebaut und eingesetzt wurde. 1983 fügte Toyota der Celica-Linie das Modell GT-S hinzu, um das sportliche Image wiederherzustellen, das der Celica verloren hatte, als er mit jedem nachfolgenden Modell größer und schwerer wurde. Der GT-S verfügte über größere Räder und Reifen, Kotflügelverbreiterungen, ein Sportfahrwerk und eine sportliche Innenausstattung mit speziellen Sitzen und einem mit Leder bezogenen Lenkrad und Schaltknauf.
Geringfügige Änderungen wurden Ende 1983 für das Modelljahr 1984 vorgenommen und zeichneten sich durch die neu gestaltete Frontpartie mit vollständig geschlossenen, versenkbaren Scheinwerfern aus. Die seitlichen Lüftungsöffnungen, die Motorhaube, der Kühlergrill, die Rückleuchten und die Stoßstangen waren ebenfalls neu. Der GT-R und der GT-TR (Turbo) wurden in die japanische Modellpalette aufgenommen.

Die Kraftstoffeinspritzung wurde bei allen nordamerikanischen Celica Standard, daher wurde der 22R-Motor zum 22R-E. Das GT-S Cabrio, das von der American Sunroof Corporation in Kalifornien gebaut wurde, kam 1984 auf den Markt.

Vierte Generation (1986-1989)

Im Jahr 1986 änderte sich die Celica komplett.

Sie war nun ein komplett neues Fahrzeug mit Vorderradantrieb, einer abgerundeten, fließenden Karosserie und neuen 2,0-Liter-Vierzylindermotoren. In Nordamerika war die Celica nun in den Ausstattungsvarianten ST, GT und GT-S erhältlich, alle entweder als Coupé oder Liftback, wobei der GT auch als Cabrio-Coupé mit Stoffverdeck angeboten wurde.
ST und GT wurden mit einem 116-PS-Motor angeboten, während der GT-S eine 135-PS-Version des gleichen 2,0-Liter-Motors erhielt. Frontantrieb und Vierrad-Einzelradaufhängung machten den Celica zum perfekten Allround-Sportwagen.
Für den japanischen Markt stellte Toyota im Oktober 1986 die „ultimative Celica“, den GT-Four (ST165), vor. Mit Allradantrieb und einer aufgeladenen Version des 2,0-Liter-Motors des GT-S mit 190 PS (3S-GTE) wurde er sofort zum Flaggschiff der Celica-Baureihe und zum offiziellen Toyota-Rallyefahrzeug für alle Produktionsjahre. Der GT-Four wurde ab dem Modelljahr 1988 exportiert und in den USA als All-trac Turbo vermarktet.

Im Jahr 1988 wurde der ST163 mit 4S-Fi-Motor in den Ausstattungsvarianten ST und SX in die japanische Modellpalette aufgenommen.
Der ST165 GT-Four gab sein Debüt bei der Tour de Corse 1988 und belegte den 6. Der erste Sieg kam 1988 in Zypern (nicht-WRC), und der erste WRC-Sieg 1989 bei der Rallye Australien.

Fünfte Generation (1990-1993)

Die fünfte Generation der Celica wurde im September 1989 eingeführt und erhielt ein überarbeitetes Styling, verbesserte Räder und Reifen und mehr Leistung.
Anti-Blockier-Bremsen waren für alle Modelle erhältlich, ebenso wie zahlreiche Luxusausstattungen – beim All-Trac-Modell waren sie allerdings Standard. Mit seiner Lederausstattung, dem Sound-System mit zehn Lautsprechern, dem elektrisch verstellbaren Fahrersitz und dem Schiebedach war der Toyota Celica All-Trac 1990 der bisher teuerste Celica. Mit seinem 200-PS-Turbomotor war er auch der bisher stärkste Celica.
Die japanischen Modelle für den Inlandsmarkt sind S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (mit aktiver Federung) und GT-Four.
Der S-R und Z-R werden von einem 3S-FE-Motor angetrieben. Der GT-R und der Active Sports kommen mit 3S-GE. Der 3S-GTE im GT-Four verfügt über einen Luft-Luft-Ladeluftkühler und einen CT26-Twin-Entry-Turbo, um Abgasstörungen zu vermeiden. Das Allradsystem des GT-Four verfügt über ein Sperrdifferenzial mit Viskokupplung in der Mitte und ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse. In Nordamerika wurden der GT und der GT-S von einem 2,2-Liter-5S-FE angetrieben, während der ST mit einem 1,6-Liter-4A-FE mit DOHC-16-Ventilen ausgestattet war. Der Celica für Nordamerika hat aerodynamische (nicht einklappbare) Außenspiegel und gelbe vordere Eckleuchten.
Die Ausstattungsvarianten für Europa sind 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16 und GT-Four. Das 2.0 GT-i 16 Cabriolet wurde nur in einigen europäischen Ländern angeboten. Die Modelle für Australien sind SX Coupe, SX Liftback, GT-Four und auch die auf 150 Einheiten limitierte GT-Four Group A Rallye.
Im August 1990 wurden der GT-Four A und das Cabriolet in die japanische Modellpalette aufgenommen. Das Super Live Sound System mit 10 Lautsprechern ist beim GT-Four A serienmäßig und bei den anderen Modellen, außer dem S-R, optional. Der 20th Anniversary GT-R kam im Dezember 1990 auf den Markt, um 20 Jahre Celica zu feiern.
Die spezielle Rallye-Edition von 5000 Einheiten war in Japan als GT-Four RC, in Europa als Carlos Sainz (zu Ehren des berühmten WRC-Fahrers) oder in Australien als Group A Rallye bekannt. Zu den Besonderheiten gehören:
* ein anderer Ladeluftkühler, den TTE haben wollte, um ihr WRC-Auto leichter abstimmen zu können;
* eine andere Motorhaube, deren Schwerpunkt darauf liegt, die Hitze so schnell wie möglich loszuwerden (anstatt Luft einzuschaufeln, wie es bei der Standardhaube des ST185 der Fall ist);
* eine andere Stoßstange, die viel leichter ist als die Standardstoßstange.

Von 5000 Einheiten waren 1800 für den japanischen Markt bestimmt, 3000 wurden Europa zugeteilt, 150 in Australien, 25 in Singapur, und nur sehr wenige schafften es nach Neuseeland und auf die allgemeinen Märkte.
Im August 1991 für das Modelljahr 1992 führte Toyota ein Facelift der Celica durch.

Sechste Generation (1994-1999)

Der Celica war in den USA für das Modelljahr 1994 nur in den Ausstattungsvarianten ST und GT erhältlich, aber der Zusatz des optionalen „Sportpakets“ für den GT führte zu einem GT-S-ähnlichen Fahrverhalten. Der ST hat einen neuen 1,8-Liter 7A-FE-Motor, der GT wird von einem 2,2-Liter 5S-FE angetrieben. Das Styling der neuen Celicas wurde von den meisten Publikationen als „Supra-esque“ mit vier freiliegenden Scheinwerfern gelobt. Die Celicas waren entweder als Coupé oder Liftback erhältlich, wobei das GT-Sportpaket nur für den Liftback verfügbar war. Neue Sicherheitsausstattungen in Form von Fahrer- (und später auch Beifahrer-) Airbags gehörten zur Serienausstattung, und Antiblockiersysteme waren für alle Modelle erhältlich. Viele Celicas verfügten auch über eine FCKW-freie Klimaanlage.
Die Produktion des All-Trac, oder GT-Four, wie er außerhalb der USA genannt wurde, wurde für den japanischen, australischen, europäischen und britischen Markt fortgesetzt. Diese Version sollte die leistungsstärkste Celica sein, die bis dato produziert wurde. Sie leistete zwischen 240 und 250 PS aus einem aktualisierten 3S-GTE-Motor. Stark beeinflusst vom Team Toyota Europe, Toyotas Werksteam in der Rallye-Weltmeisterschaft, enthielt die endgültige Version des GT-Four Verbesserungen wie eine Vollaluminium-Haube, um Gewicht zu sparen, ein Vierkanal-ABS, einen verbesserten CT20B-Turbolader und eine Super-Federbeinaufhängung. Die 2500 Homologationsfahrzeuge, die gebaut wurden, um Toyota die Teilnahme des GT-Four an der Rallye-Weltmeisterschaft als Gruppe-A-Auto zu ermöglichen, verfügten außerdem über Extras wie die gesamte Verrohrung, die für die Aktivierung eines Anti-Schleppsystems erforderlich ist, eine Wasserspritzleiste für den vorderen Ladeluftkühler und einen auf Risern montierten Extender-Spoiler. Der Wagen erwies sich in der Weltmeisterschaft 1995 als recht konkurrenzfähig. Allerdings wurde das Team nach dem einzigen Sieg des Wagens wegen Unregelmäßigkeiten am Turbolader für ein Jahr vom Wettbewerb ausgeschlossen.
1995 wurde die dritte Generation des Cabriolets eingeführt. Es wurde auf der Basis des GT-Coupés gebaut und in der ASC-Anlage in Rancho Dominguez, Kalifornien, umgebaut. Das Fahrzeug kam in den USA als teilmontiertes Fahrzeug an. Bei ASC wurde das Dach entfernt und ein dreilagiges, isoliertes und elektrisch betriebenes Verdeck installiert, so dass das Fahrzeug praktisch wasser- und winddicht war.
Der 1996er Celica erhielt optionale Seitenschweller, um seine aerodynamische Effizienz zu verbessern, sowie einen neu gestalteten Heckspoiler. Außerdem waren optionale Fahrlichter im neu gestalteten Kühlergrillbereich erhältlich (serienmäßig bei den GT-Modellen). Zur Feier des 25-jährigen Jubiläums der Celica wurden in Japan die SS-I und SS-III Special Edition herausgebracht, und in den USA wurde das 25-jährige Jubiläum mit dem ST Limited und dem GT Cabrio gefeiert.
Für 1997 war die einzige Änderung an der nordamerikanischen Celica die Abschaffung des GT-Coupés. Eine weitere kleine Änderung wurde der JDM Celica im Dezember 1997 zuteil. Projektorscheinwerfer sind für alle Modelle optional erhältlich. Der 3S-GE-Motor im SS-II und SS-III erhielt VVT-i, der SS-III erhielt einen Beams Tuned 3S-GE-Motor. Der hohe Heckspoiler im WRC-Stil kehrte beim GT-Four zurück und gehörte auch beim SS-III zur Standardausstattung.
Im Jahr 1998 wurde das ST-Modell eingestellt, um den Bestellprozess der Celica zu vereinfachen. Alle Celicas in Nordamerika (Coupé, Liftback und Cabrio) waren nun GT-Modelle.

Die 1998er Modelle haben ein 3-Speichen-Sportlenkrad und die Streichung der vorderen Federbeinbrücke. Basierend auf dem 1.8 ST brachte Toyota GB den Celica SR mit tiefergelegtem Fahrwerk, größeren Felgen und Maschengitter auf den Markt.
Im Jahr 1999 wurde die Celica-Palette durch den Wegfall des Coupé-Modells noch weiter vereinfacht. Der Celica war nun als GT Liftback oder GT Cabrio erhältlich. Der GT-Four wurde in Japan weiterhin angeboten. Ebenfalls 1999 veröffentlichte Toyota Bilder seines nächsten Konzeptfahrzeugs, das den Namen XYR trug. Der XYR zeigte eine aggressive Haltung und ein radikales Styling, wie man es seit dem letzten Toyota Sportwagen, dem Supra, nicht mehr gesehen hatte.

Siebte Generation (2000-2006)

Im Jahr 2000 begann Toyota mit der Produktion der siebten Generation des Celica. Mit Ausnahme des vorderen Stoßfängers und des Heckspoilers war er dem XYR-Konzept sehr nahe. Der 2000er Celica war Teil des Toyota Project Genesis, mit dem die Marke in den Vereinigten Staaten jüngere Käufer ansprechen wollte.
Der neue Celica wurde von Calty Design Research, Inc. in Newport Beach, Kalifornien, entworfen. Das vorwärtsgerichtete Kabinendesign zeichnete sich durch einen hochmodischen Look mit Indy-Car-Design-Elementen aus. Scharfkantige Paneele, dramatisch abfallende Kurven, ein hohes Heck und eine radikal abgesenkte Frontschürze bildeten einen starken Kontrast zu früheren Modellen. Der neue Celica war kürzer in der Länge, aber länger im Radstand mit stark reduzierten vorderen und hinteren Überhängen.
Diesen Celica gab es in zwei Ausstattungsvarianten, den GT mit einem sparsamen 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor mit 140 PS und den GT-S mit einem leistungsstärkeren 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor mit 180 PS, der gemeinsam mit Yamaha entwickelt wurde. Beide Motoren verfügten über Toyotas charakteristisches VVT-i-System (Variable Valve Timing with Intelligence), das die Nockenwellensteuerung kontinuierlich variiert. Der GT-S verfügte über ein aggressiveres System mit der Bezeichnung VVTL-i (Variable Valve Timing with Lift and Intelligence), das dem VVT-i ähnelt, aber bis 6200 U/min läuft, dann wird der Ventilhub um einen Bruchteil erhöht, um einen abrupten Leistungsanstieg zu erzielen, was den Unterschied von 40 PS ausmacht. Der GT war sowohl mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einer 4-Gang-Automatik erhältlich, der GT-S mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe mit enger Übersetzung und einem 4-Gang-Automatikgetriebe.

2001 brachte Honda seinen Integra-Ersatz, den Acura RSX, für das Modelljahr 2002 mit einem 2,0-Liter-4-Zylinder-Motor mit 200 PS auf den Markt, der direkt mit dem Celica konkurrierte.
Im Jahr 2002 nahm Toyota auch einige Änderungen an der Celica GT-S vor, wobei die Drehzahl auf 7800 U/min begrenzt wurde, gegenüber 8350 U/min bei der ursprünglichen siebten Generation.
Im Jahr 2003 erhielt die Celica ein Facelifting mit einem überarbeiteten vorderen Stoßfänger, überarbeiteten Rückleuchten und der Aufnahme mehrerer neuer Farben in die Modellpalette. Der GT-S war nun auch mit einer Drive-by-Wire-Drosselklappe in der Version mit Schaltgetriebe ausgestattet. Die Drive-by-Wire-Drosselklappe verkürzt zwar die Gasannahme, schränkt aber die Möglichkeit ein, eine Aftermarket-ECU zu verwenden und damit das Tuning-Potenzial einzuschränken.
Im Juli 2004 kündigte Toyota an, dass die Celica (ebenso wie der MR2) in den Vereinigten Staaten zum Ende des Modelljahres 2005 wegen der zunehmenden Konkurrenz und des mangelnden Absatzes eingestellt werden würde.
Der letzte Celica lief am 21. April 2006 vom Band.

Rennsport

WRC Celica

In den Jahren 1988-1996 gewann Toyota mehrere WRC-Meisterschaften mit einem modifizierten GT-4 Celica, der von Carlos Saintz gefahren wurde. Mit einem extrem modifizierten Motor und einem X-Trac-Getriebe war der Toyota Celica in seiner WRC-Geschichte immer ein Konkurrent, der 38 WRC-Rallyes und 2 WRC-Meisterschaften gewann.

Toyota begann sein Engagement in der WRC mit der Einführung des Celica GT-4 (oder All-Trac in den USA) im Jahr 1988. Mit der Einführung des GT-4 und dem Verkauf von 2500-5000 Produktionsversionen weltweit pro Jahr war Toyota berechtigt, an der WRC teilzunehmen. Toyota trat sowohl mit dem GT-4 der 4., 5. und 6. Generation an… die Titel wurden jedoch mit dem Celica der 5. Das Auto der fünften Generation war damals perfekt für den Rallyesport geeignet, doch Probleme mit der Aerodynamik der Motorhaube zwangen zur Mitte der Generation zu einer Rally/Group A/RC-Version. Der Celica RC hatte eine versenkte Motorhaubenentlüftung anstelle einer Motorhaubenhutze und verfügte über ein verbessertes Turbo- und Ladeluftkühlerdesign.

Die sechste Generation wurde nur sehr kurz eingesetzt, da die Teams kaum Vorteile darin sahen, auf einen neuen Karosseriestil umzustellen. Die Teams setzten sich sogar intensiv dafür ein, auf den Corolla umzusteigen. Der Corolla war nach Meinung der Fahrer ein besseres Rallyeauto, da er leichter war und eine bessere Sicht auf die Straße bot. Mit dem Corolla hatte Toyota nicht den gleichen Erfolg wie mit dem Celica und zog sich 1998 zugunsten der Formel 1 aus der WRC zurück.

Pikes Peak Celica

Basierend auf der Celica-Karosserie der 6. Generation hat die Pikes Peak Celica nur wenig mit der Serien-Celica gemeinsam. Von einem 4-Zylinder Toyota/TRD Racing Motor bis hin zu einer Karosserie aus Kohlefaserverbundwerkstoff, X-Trac Getriebe und Allradantrieb… die Celica ist wahrscheinlich eine der teuersten, technologisch fortschrittlichsten Celicas, die jemals gebaut wurden. Obwohl GT-4s in Übersee auf den Markt kamen, ist es interessant, dass die Pikes Peak Celica nicht auf dem GT-4 Design basiert (man beachte die Unterschiede in der Motorhaube). Ich vermute, dass dies entweder auf einen aerodynamischen Vorteil oder eine Motorkonstruktion zurückzuführen ist, die den oben angebrachten Ladeluftkühler überflüssig macht. Mit geschätzten 800 PS und einem riesigen Flügel, der die Celica fest auf dem Boden hält, hat Rod Millen mehrere Rekorde aufgestellt, darunter auch einen Pikes-Peak-Rekord, der immer noch gilt. Als Toyota sich aus der WRC zurückzog, wurde die Pikes Peak Celica leider zugunsten einer Tacoma-Karosserie aufgegeben. Im Jahr 2001 stellte Toyota schließlich die Finanzierung des Pikes Peak Hill Climb ganz ein.

NHRA Celica

Der 2002 eingeführte NHRA Celica ist Toyotas Einstieg in den Drag Racing. Dieses Auto, das in der Funny-Car-Klasse antritt, hat außer der Lackierung nur wenig Ähnlichkeit mit einer Celica. Wenn Sie dieses Auto als „Celica“ bezeichnen, dann ist es das leistungsstärkste, das je gebaut wurde. Die aufgeladenen, Nitro-verbrennenden, reifendrehenden Daten bringen es auf satte 6000+ PS. Der NHRA Celica erreicht Geschwindigkeiten von über 320 Meilen pro Stunde und benötigt für die Viertelmeile weniger als 5 Sekunden.

Nascar Celica

Der Nascar Celica ist zwar weder der schnellste noch der leistungsstärkste, aber dennoch eine Erwähnung wert. Der Celica, der in der Goody’s Nascar Series antritt, ist ein DOHC V6, der gegen vergleichbar leistungsstarke inländische V-8s antritt. Der Celica wurde in der 6. Generation eingeführt und ist nun in der neuesten (7. Generation) Karosserieversion zu sehen. Diese Serie wurde auf dem Speed Channel gezeigt… die Goody’s-Serie ist kleiner als die typische Nascar-Serie, die auf kleineren Strecken im ganzen Land fährt. Zum Zeitpunkt dieser Aktualisierung ist der Huffman Celica die Nummer eins in der Rangliste

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