BMW F650GS 4000-mile review

Das Suffix ‚SE‘ der BMW F650GS, die im Februar 2012 in Großbritannien auf den Markt kam, steht für eine neue Lackierung und eine Reihe von optionalen Sonderausstattungen.
Zur Erinnerung: Die ‚650‘ hat den gleichen 795-ccm-Motor wie die populärere F800GS, wurde aber so abgestimmt, dass sie spurtreuer und sparsamer ist, mit höherem, straßenorientiertem Getriebe, kürzerem Federweg, niedrigerem Sitz, Gussrädern mit einer einzelnen Scheibe vorne und schlauchlosen Reifen.

Das Motorrad wurde von BMW Motorrad ausgeliehen und ich fuhr es von Anfang an für über 4000 Meilen von London quer durch Spanien nach Marokko und zurück im März 2012, um mein Marokko Overland Buch zu aktualisieren. Ich bin mit etwa 600 Meilen auf dem Tacho losgefahren, direkt nach dem ersten Service, und war drei Wochen unterwegs.
Mein Motorrad kam mit einer Reihe dieser optionalen Extras: Hauptständer, Bordcomputer, Heizgriffe und ABS, die ich alle zu schätzen gelernt habe. Beim ersten Service wurde es zusätzlich wie folgt ausgestattet und modifiziert:

• Heidenau K60 Reifen (Testbericht hier)
• Metal Mule Gepäckträger, hohe Scheibe und Radschutz
• BMW Schutzblech, Motorschutzbügel und Handschützer
• Touratech Seitenständerfuß
• 1 Zahn kleineres 16T Ritzel vorne
• 12v Stecker
• Dammhalterung
• Aerostich Wollsitzpolster

Warum eigentlich die ‚650‘?
Nachdem die Kinderkrankheiten behoben sind, glaube ich, dass der ‚650′ der beste der beiden F-GS-Zwillinge für Überlandfahrten in der Praxis ist. Das habe ich in der AMH6 geschrieben, noch bevor ich das Motorrad gefahren bin.
BMW Motorrad hat mir zwar eine neue Sertao für den Marokko-Job vorgeschlagen, aber dieses übergewichtige Motorrad hat wenig zu beweisen. Insgesamt ziehe ich die Ungeschmeidigkeit eines Twins einem großen Single vor, und es gibt anscheinend weniger als 10 Kilo Gewichtsunterschied, während man eine sanftere Leistung und eine fast ebenso gute Wirtschaftlichkeit erhält. Mit Schadensschutz, moderaten Geschwindigkeiten und alternativen Reifen war der 650er-Twin auf unbefestigten Straßen gut unterwegs, und mit Ausnahme des Getriebes ist alles, was die 650er von der 800GS unterscheidet, eher für Überlandfahrten geeignet.

Komfort
Bei der Abholung fühlte sich die BMW bequem und natürlich an, aber ich wurde von einem anderen 800er-Fahrer gewarnt, dass der Sitz unbequem sein würde. Obwohl ich sicher bin, dass das Sofa des einen eine Platte aus grobem Granit für den anderen ist, war der Sitz für mich mit meinen weit über 100 kg in all meinen Klamotten der größte Makel des Motorrads, genau wie ich es beim Einfahren vermutet hatte. Leider machte das Aerostich-Wollpolster kaum einen Unterschied.
Auf dem Rückweg legte ich einen 600-km-Lauf quer durch Spanien hin, von dem sich mein Hintern wahrscheinlich nie erholte. Danach blieb ich auf den Pisten meist sitzen, um das Rad und das Gepäck nicht zu sehr zu strapazieren (und das Stehen war ohne Lenkererhöhungen etwas unangenehm), was wahrscheinlich dazu beitrug, den Schaumstoff des Sitzes zu pulverisieren.

Als ich aus Südmarokko zurückkehrte, kehrte der Muskelkater so schnell zurück, dass ich die 1500 Meilen über den Hohen Atlas nicht mehr nach Hause fahren konnte. Ich hielt an einem Matratzengeschäft in einem Dorf an und kaufte eine 50 mm dicke Schaumstoffplatte (links), die sich problemlos unter das Aero-Pad (unten) legen ließ. Der Muskelkater verging in wenigen Tagen, und Spanien wurde in einer 800-km-Etappe ohne Qualen durchquert. Ich erinnere mich an die gleichen Beschwerden auf einer GS1100, die ich mir vor Jahren ausgeliehen hatte (bestätigt von einem 1100er-Fahrer, den ich auf der Fähre in Bilbao traf), und sogar ein GS1200A-Fahrer, den wir in Marokko trafen, sagte, dass sein Sitz dem Motorrad nicht gewachsen war, und er war ein leichter Kerl.
Was stimmt mit diesem Sitz nicht – sicherlich ist es etwas, das sie im Laufe der Jahre auf den Grund gebracht haben (bumm-bumm)? Ich vermute, dass die Funktion unter dem schlanken Design gelitten hat, um das Aussehen des Motorrads zu ergänzen, so wie eine Triumph Rocket III einen riesigen Sattel hat, um ihre Masse zu betonen. Es geht aber nicht nur um die Breite, sondern auch um die Qualität oder Dichte des Schaums. Der Tenere-Sattel war nicht breiter, wenn ich mich recht erinnere, und wurde sogar durch eine Lippe behindert, die das Zurückweichen verhinderte, aber er war bei weitem nicht so schmerzhaft, um nach zwei Stunden darauf zu sitzen. Hier auf UKGSers wird ein wenig über die Sitze der F-Twins geplaudert. Es scheint, dass das aufblasbare Airhawk-Polster die einfachste Lösung ist, wenn man lange fährt.

Auch wenn ich 6′ 1″ groß bin, war die niedrige Sitzhöhe genau richtig, wenn auch ein bisschen niedrig, um leicht aufzustehen. Das bedeutete, dass das Tupfen und Paddeln im Sand oder das Stabilisieren über Felsen einfach war, aber es machte das Motorrad nicht angreifbar niedrig; das Schutzblech ging sehr selten zu Boden, obwohl es eine Menge fliegender Schläge abfing.
Die OE-High-Option-Scheibe war viel zu kurz für mich und ohne das größere Metal Mule-Element (links) wäre die Fahrt düster gewesen, wie ich feststellte, als ich das Motorrad ohne die Scheibe zurückbrachte und spürte, wie meine Arme um einen Zoll länger wurden. Aber wie bereits erwähnt, habe ich das Gefühl, dass die Oberkante der MM-Scheibe zu stark nach hinten gebogen ist, und außerdem ist sie für mich immer noch ein wenig zu niedrig. Obwohl es keine Luftverwirbelungen verursachte, wurden alle Mückenwolken direkt auf mein Visier gespritzt und nicht, wie es eigentlich sein sollte, weggeblasen. Ein paar Zentimeter länger und es wäre perfekt gewesen.
Ich hatte nie das Gefühl, dass das Visier auf der Piste stört, aber wenn ich über den Lenker gefahren wäre, hätte ich es sicher abgerissen. Für mich funktionierte der Bildschirm der Tenere – aufrechter und weiter vorne wie ein Dakar-Renner (oder auch die Triumph Tiger 800, die ich auf dem Heimweg ausprobierte) – besser, nachdem ich die klobige Touratech-Verlängerung angebracht hatte (sie war zu schwer, um auf den MM-Bildschirm zu passen). Aber wie bei den Sitzen kann es eine Weile dauern, einen Bildschirm zu finden oder einzustellen, der genau zu den eigenen Vorlieben passt. Eine Größe passt nicht für alle.
Es ist zwar weniger gut ausgestattet und kürzer als das 800er Modell, aber die straffe Federung hat mir gut gefallen und ein vorhersehbares Verhalten in holprigen Kurven gezeigt, ohne sich zu wälzen – besser so als zu weich, obwohl bei der Rückgabe des Motorrads der Gedanke „hart“ wieder aufkam. Das einzige Mal, dass ich mich daran zu schaffen gemacht habe, war ein steiniger Fahrtag ohne Gepäck, als ich die Hinterradfederung mit dem praktischen Einstellknopf für die Federvorspannung herausdrehte und die Reifen etwas absenkte, um das Fahrverhalten weicher zu machen.
Während man die Motorvibrationen bei höheren Drehzahlen spürt, haben sie den Komfort nie beeinträchtigt, ebenso wenig wie die Motorgeräusche, die entweder bei Stadtgeschwindigkeiten großartig klangen oder vom Lärm des Helms übertönt wurden. Die leichtgängige Kupplung war ebenfalls ein echtes Vergnügen und wurde bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgiebig genutzt, wobei sie im ersten Gang leichtgängig war, um das immer noch hohe Getriebe zu umgehen. Trotzdem musste sie nie eingestellt werden, ebenso wenig wie die Fußschalter. An manchen Tagen taten mir die rechten Fingerknöchel weh, weil ich das Gaspedal offen halten und gleichzeitig zwei Finger über den Bremshebel halten musste, an anderen Tagen aber nicht, also muss es an mir liegen.

Sparsamkeit
Die BMW wird mit einem 16-Liter-Tank unter dem Sitz geliefert. Ich erwartete eine exzellente Sparsamkeit und die meiste Zeit habe ich sie auch bekommen, obwohl der Durchschnitt von 68.2mpg / 56.8US / 24.16 kpl / 4.14/100km über 23 Tankfüllungen etwa 4% weniger gut war als die 72mpg oder 25 kpl des XT660Z. Natürlich haben Sie einen laufruhigeren und stärkeren Motor. Das schlechteste Ergebnis war ein Verbrauch von 51 mph auf einer teilweise sandigen Piste, auf der ich zu lange mit Straßendruckreifen gefahren bin und dadurch beim Schieben und Paddeln viel Radschlupf verloren habe. Das beste Ergebnis war ein Verbrauch von 80 mph (28,3 kpl), als ich vom Mittleren Atlas kam, mit einigen 70 mph, als ich mit meinem Kumpel auf einer Yamaha TTR250 mit <60 mph fuhr, wobei ein großer Teil davon Pistenetappen mit stundenlangem Fahren im ersten oder zweiten Gang waren.
Ich glaube nicht, dass das breite Gepäck, die Reifen, der hohe Bildschirm, die beheizte Ausrüstung oder das etwas niedrigere Getriebe irgendeinen wirklichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hatten, und wie die Tenere schien sie mit fortschreitender Kilometerzahl immer besser zu werden. Vollständige Aufzeichnungen finden Sie hier.

Im tiefen Sand kam es zu leichtem Rauschen, was zum Teil auf die heißen Bedingungen, das hohe Getriebe und die Verdichtung von 12:1 zurückzuführen war. Wenn das Gebläse surrte und die Drosselklappe im 1. oder 2. Gang praktisch geschlossen war, begann die Kraftstoffzufuhr zu ruckeln, aber es war nie unkontrollierbar, nur leicht lästig, obwohl es anscheinend mit einem höheren Kraftstoffverbrauch zusammenfiel.

Öl, Wasser, Antriebskette
In 4000 Meilen wurde kein Öl verwendet und ich habe nicht einmal daran gedacht, das Wasser zu überprüfen. Ich habe die Kette einmal nachgestellt, und selbst das könnte verfrüht gewesen sein, was bedeutet, dass BMW nach den anfänglichen Rissproblemen vielleicht zu weit gegangen ist, um eine Qualitätskette zu montieren. Ich habe die Kette an den meisten Tagen mit Motoröl geölt, aber wenn ich darüber nachdenke, hat das auf Dauer nicht viel gebracht, da sie bald abgeworfen wurde. Nächstes Mal würde ich dickeres Tutoro-Öl auftragen.

Leistung
Die 650er hat die Leistung, die ich brauche, und eigentlich hätte ich sie gerne in der abgetunten 34-PS-Version ausprobiert, vorausgesetzt, es gibt nennenswerte Vorteile beim Kraftstoffverbrauch oder beim kühlen Lauf. Beim Beschleunigen brauchte ich nie über 4000 U/min zu drehen, und mit dem niedrigeren Getriebe waren 5000 U/min bei 80 mph die höchste Geschwindigkeit, die ich erreichte. Die rote Linie liegt bei 8500
Die niedrige Drehzahl hat auf der Piste wirklich geholfen, aus dem tiefen Sand herauszukommen, auch wenn die hohe Straßenübersetzung hier nicht ideal war. Wie gesagt, ich würde den ganzen Tag im ersten oder zweiten Gang verbringen.
Das Tanken war sanft und sehr reaktionsfreudig, obwohl das Motorrad bei dem einen Tag auf der Piste, an dem wir ohne Gepäck gefahren sind, um die Reaktion zu dämpfen, ein wenig schwierig war. Wie bereits erwähnt, fing es an zu ruckeln, wenn es heiß wurde – eine langsame Strecke mit Rückenwind – aber das dauerte nie länger als ein paar Minuten, bis eine höhere Geschwindigkeit es abkühlte. Das Fahren mit sehr niedrigen Drehzahlen und hohem Getriebe bedeutete, dass die langsame Öl- und Wasserzirkulation die Kühlung nicht so stark unterstützt hat, wie sie es hätte tun können.
Mit nur einer einzigen Scheibe vorne waren die Bremsen gut auf die Leistung des Motorrads abgestimmt. Zumindest einmal hat mich das ABS davor bewahrt, über die Kante zu rutschen, während ich die Landschaft betrachtete, obwohl mir gesagt wurde, dass die Masse an Bremsflüssigkeit, die für das ABS herumgepumpt wird, zu einem leicht schwammigen Gefühl am Hebel beitragen kann. Ich habe nie daran gedacht, das ABS auf der Piste auszuschalten, und kann mir nicht vorstellen, dass es bei den Geschwindigkeiten, die ich gefahren bin, nötig gewesen wäre, da es sich auf der Piste beruhigend spät eingeschaltet hat.
Und was den Doppelglühbirnen-Frontscheinwerfer angeht, der war bei den wenigen Gelegenheiten, bei denen ich nachts gefahren bin, auch ziemlich gut.

Straßenfahrten
Auf den Straßen in Marokko bin ich selten schneller als 60 km/h gefahren. Bei dieser Geschwindigkeit ist das Fahren weniger anstrengend, sicherer, man wird nicht von den Bullen erwischt und die Wirtschaftlichkeit bleibt gut. Ich hatte das Gefühl, dass das Motorrad auf der K60 bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h stabil war, obwohl es manchmal ein sehr leichtes Wackeln des Lenkkopfes gab (im Gegensatz zu einem Wackeln), und das möglicherweise nur auf betonierten Autobahnen in Spanien. Mit der aufrechten Sitzposition, dem breiten Gepäck, den Trial-Reifen und der hohen Scheibe fühlte sich das Motorrad auf dem Hinweg bei hohen Geschwindigkeiten nicht besonders trittsicher an. Auf dem Rückweg konnte ich jedoch mit mehr Selbstvertrauen bis zu 80 km/h fahren, entweder weil sich die Heidenau-Reifen eingefahren hatten (das dauerte länger als bei den meisten anderen – siehe Testbericht) oder weil ich mich besser auf die Bewegungen des Motorrads einstellen konnte. Ich denke auch, dass sich ein Motorrad durch den Komfort des Sattels besser handhaben lässt; wenn man vor Schmerzen angespannt ist, kann die Steifigkeit das Ansprechverhalten des Motorrads beeinflussen. Ich habe einen GS1200-Advider getroffen, der beide Modelle gefahren ist, und er sagte, als er auf seine große 12er zurückkam, saß sie auf der Straße wie eine nasse Pizza, wie auch immer man sie beladen hat, was größtenteils auf ihre Masse und die Telegabel zurückzuführen ist.
Beladen war die F-GS auf Haarnadelkurven schwer zu drehen, sowohl auf der Straße als auch im Gelände, und genau wie die Tenere neigte sie dazu, breit zu laufen oder zu untersteuern. Die Tenere war ein hohes Motorrad, aber auf der BM führte ich dies auf den scheinbar langen Radstand von 1575 mm (62 Zoll) zurück. Die Taschen wurden so weit wie möglich nach vorne geschleudert. Schon früh bemerkte ich, dass das Gleichgewicht des Motorrads bei einer Geschwindigkeit unter Schritttempo sehr gut war; man kann die Füße bei 1 km/h leicht oben halten, und das muss bei der Kontrolle bei niedriger Geschwindigkeit auf der Piste geholfen haben.
Fairerweise muss man sagen, dass einige der Straßen und Pisten in Marokko sehr schmal und eng sind, wobei das breite Gepäck einen zu nachdenklich stimmenden Abfahrten drängt. Sogar einige Bergstraßen haben in der Mitte Schotterstreifen, die von ungeräumten Erdrutschen herrühren und auf denen jedes große, beladene Fahrrad Mühe hätte, schnell und reibungslos voranzukommen. Einmal habe ich im Mittleren Atlas eine gut asphaltierte Straße gefunden und bin mit 60 oder 70 von Kurve zu Kurve gerast, aber man darf nicht vergessen, dass dies ein relativ großes Motorrad für diese Art von temperamentvollem Fahren ist.

Offroadfahren
Dirtbiking in Marokko findet meist auf felsigen oder Schotterpisten statt, und zu meiner Erleichterung waren die K60-Reifen unheimlich gut. Ich bin mir sicher, dass die OE Tourances oder was auch immer sie waren, weniger effektiv gewesen wären.

Ich gehe es ziemlich ruhig an, wenn ich alleine auf der Piste fahre, aus Sicherheitsgründen und um das Hämmern auf dem eigentlichen Rennrad zu vermeiden. Innerhalb dieser Grenzen war ich erstaunt, wie einfach das Motorrad mit seinem niedrigen Sitz, der leichten Kupplung, dem ABS, der straffen Federung, den großartigen Reifen und der guten Bodenfreiheit zu handhaben war – und das alles trotz des hohen Gangs, des gelegentlichen Aufschaukelns und der engen Grenzen beim Wenden.

Anfänglich war es ziemlich verwirrend, wie gut das Motorrad in tiefen sandigen Spurrillen geradeaus fuhr, bis zu dem Punkt, an dem ich die Nerven verlor, oder seltener, wenn die Front einknickte. Wenn das passierte, musste ich mich instinktiv mit dem Motorrad aufrichten und Gas geben, alles in einer einzigen schnellen Bewegung, worauf das Motorrad jedes Mal korrekt reagierte und nach vorne schoss, um seine Lenkruhe wiederzuerlangen. Dank des durchgehenden Schutzblechs konnte man dies auf jedem fahrbaren Untergrund sicher tun und die Schläge einstecken. Obwohl ich meinen Anteil an diesen Momenten hatte, bin ich nie von der GS gefallen oder so stark aus der Form geraten, dass ich dachte, ich würde es tun.
Nicht überraschend fand ich, dass der Lenker zu niedrig war, wenn ich im Gelände aufstand, was dazu führte, dass ich unhaltbar hockte. Die meisten Fahrräder sind bei meiner Körpergröße so, obwohl Lenkererhöhungen das Problem leicht behoben hätten; etwas, das ich vor meiner Abreise vergessen habe.
Natürlich sind trockener Schmutz und sogar Sand auf jedem Fahrrad mit genügend Freiraum und der richtigen Technik und dem richtigen Reifendruck ziemlich einfach zu fahren. Ich bin mir sicher, dass die K60-Reifen auf sehr schlammigen Pisten verstopft wären und mir das Gewicht zu schaffen gemacht hätte, aber alles in allem war ich angenehm überrascht, wie gut die GS in Marokko im Gelände zurechtkam.

OE und Zusatzausstattung
Das Armaturenbrett war etwas schwieriger abzulesen als das höhere Layout im Rallye-Stil der Tenere. Die Tachonummern waren etwas klein, und dem Computer fehlte es bei suboptimalen Bedingungen an Kontrast und Übersichtlichkeit.
Der Computer ist jedoch ziemlich gut, und neben dem Gesamtkilometerstand, zwei Tageskilometerzählern, der Uhr, der Kraftstoff- und Wassertemperatur und der schönen großen Ganganzeige kann man mit einer Taste auf der linken Leiste zwischen Lufttemperatur, Durchschnittsgeschwindigkeit oder Kilometerstand (beides rücksetzbar, obwohl ich nicht herausfinden konnte, wie) und dem Live-Kilometerstand umschalten, der bergauf bei 70 Meilen pro Stunde bis in die hohen 40er Jahre sinken kann oder beim Bergabfahren mit geschlossenem Gaspedal eine maximale Leistung von 199 Meilen pro Stunde anzeigt. Interessanterweise muss das alles ziemlich genau sein, da der Durchschnittsverbrauch des Computers von 68 mpg mit meiner eigenen Zahl übereinstimmte, die aus dem tatsächlichen Volumen und der Entfernung bei jeder Betankung berechnet wurde.
Ich hätte einen digitalen Tacho bevorzugt, der wie bei der Tenere auf km/h umschalten kann, während die Blinker und anderen Schalter, an die ich mich schließlich gewöhnt habe, in der Panik durchaus falsch sein können.
Die Temperaturanzeige rührte sich nicht, aber der Lüfter lief ziemlich oft. Ich frage mich, ob der eng anliegende Kühlerschutz von Metal Mule dies vielleicht noch verschlimmert hat. Ich wäre versucht, ihn einen Zentimeter weiter vorne zu montieren, um etwas mehr Luftzirkulation dahinter zu erhalten, ohne den Schutz zu verlieren. Ich habe gehört, dass die Lüfter oder der Lüfterschalter bei F-GSs versagen, wenn sie mit Gras oder Schlamm verstopft sind – aber das ist nicht nur bei diesem Modell der Fall
Der Kraftstoff geht bei etwa 12 Litern oder zwischen 180 und 222 Meilen auf Reserve. Die weiteste Strecke, die ich mit dem Tank zurückgelegt habe, waren 238 Meilen, bei denen er 14,3 Liter verbraucht hat. Laut Handbuch sind es 16 nutzbare Liter, aber das Fassungsvermögen beträgt 18 – ich bin mir nie sicher, welches das ist.
Beim Abgleich mit einem GPS über 34 Meilen stellte ich fest, dass der Kilometerzähler (Entfernungsmesser) eine Meile zu viel anzeigte, also etwa 3 % daneben lag, obwohl ich nicht überzeugt bin, dass GPS-Entfernungsaufzeichnungen immer so genau sind, da es von der Einstellung der Aufzeichnungsfrequenz abhängt. Das bedeutet, dass meine Kilometerangaben ein wenig optimistisch sind, wenn man davon ausgeht, dass alle Zapfsäulen korrekt kalibriert waren; bei einigen Tankvorgängen in Marokko habe ich mich das gefragt. Was den Tacho angeht, so liegt er laut GPS bei angezeigten 60 oder 70 um 5 % daneben, das Motorrad zeigt also etwas schneller an, als es ist.
Nicht-OE-Ausrüstung außer dem, was schon erwähnt wurde, hat alles seinen Zweck erfüllt, die BMW-Schutzbleche haben viele Schläge auf das Kinn eingesteckt, sind aber nur selten hart gelandet, ihre Motorstangen wurden zum Glück nur als Gepäckträger benutzt, das Gleiche gilt für die Hebelschutzbügel, obwohl die Handschützer gegen Schlagregen viel größer hätten sein können, wie die Acerbis Rallye-Eimer von früher. Der Metal Mule-Gepäckträger wurde nie beansprucht, er half lediglich, 20 kg Überwürfe von der Karosserie fernzuhalten, und wie gesagt, das Aerostich-Wollpolster konnte einen Sitz nicht verbergen, der für das Empfangszentrum in Guantanamo Bay geeignet ist.
Wie immer war mein raffiniertes Tanknetz, das diesmal mit einer Schaumstoffunterlage zum Schutz des Lacks verwendet wurde, eine großartige Idee, und der Touratech-GPS-Halter auf einer RAM-Halterung hielt stand (das Nuvi-Satellitengerät legte ich im Gelände auf den Tankschaum). Die 12-V-Steckerkabel von Garmin, sowohl am 76csx als auch am Nuvi, fingen an, Probleme zu machen. Wie wir wissen, ist eine feste Verkabelung die Lösung. Meine seitlichen Motortaschen waren sehr praktisch, um an Wasser, Öl oder andere Dinge heranzukommen, auch wenn sie mehr nach Steptoe & Son als nach Rally Pro aussehen.

Haltbarkeit
Nicht ein einziges Teil funktionierte nicht, brach ab, löste sich oder fiel ab, und so habe ich das Gefühl, dass die BMW sehr gut zusammengeschraubt wurde.

Zusammenfassung
Der Marokko-Lauf bestätigte meine ersten Eindrücke und zeigte, wie gut die GS mit trockenen Feldwegen zurechtkam. Nach 500 Meilen habe ich immer noch das gleiche Gefühl, was mir gefiel und was nicht, aber es hat sich gezeigt, dass diese ‚650‘ nicht nur wie ein Adventure-Touring-Motorrad aussieht, sondern sich mit den richtigen Reifen auch wie eines verhält. Wenn die Sitzbank erst einmal repariert ist (es muss inzwischen mehrere Lösungen geben), sollte die 650 GS den Komfort einer Kontinentüberquerung mit ausreichender Geländegängigkeit bieten. Mit dem laufruhigen und spurtreuen Zweizylindermotor und dem fast ebenso guten Verbrauch ist sie ein großartiger Allrounder.
Das einzige wirklich unlösbare Problem bei der Geländegängigkeit war das hohe Getriebe. Ein Zahn weniger auf dem vorderen Ritzel hat das nicht wirklich behoben, ein paar Zähne mehr auf dem hinteren schon – aber die Kupplung hat sich nicht beschwert. Jetzt sieht die 650GS SE weniger trist aus, das ist das Einzige, was ich an der leistungsstärkeren 800er besser finde.

Seit ich das geschrieben habe, ist neben der neuen 800er auch das neuere ‚700er‘-Modell (links und unten) herausgekommen. Mit überarbeitetem Design, etwas mehr Leistung, einer zweiten Scheibe vorne, aber kaum verändertem Getriebe. Es heißt auch, dass die 650er besser mit niederoktanigem Kraftstoff läuft, was in der AMZ ein großes Plus ist. Mehr zu 650 vs. 700 hier.

Ein paar Jahre später fuhr ich eine Woche lang eine gut gebrauchte, gemietete 700er und mochte sie genauso sehr wie die 650er. Und ein Jahr später habe ich auch die neue F750GS ausprobiert.