British Leyland

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BLMC Aktie

1968-74: Gründung von BLMC und die Ära StokesBearbeiten

BLMC wurde am 17. Januar 1968 durch die Fusion von British Motor Holdings (BMH) und Leyland Motor Corporation (LMC) gegründet, die von Tony Benn als Vorsitzender des von der ersten Wilson-Regierung eingesetzten Industrial Reorganisation Committee angeregt wurde. Zu dieser Zeit war LMC ein erfolgreicher Hersteller, während BMH (das aus einer früheren Fusion zwischen der British Motor Corporation, Pressed Steel und Jaguar hervorging) kurz vor dem Zusammenbruch stand. Die Regierung hoffte, dass das Fachwissen von LMC die kränkelnde BMH wiederbeleben und so ein „British General Motors“ entstehen würde. Die Fusion vereinigte die meisten der verbleibenden unabhängigen britischen Automobilhersteller und umfasste Pkw-, Bus- und Lkw-Hersteller sowie weitere Unternehmen wie Baumaschinen, Kühlschränke, Metallgießereien und Hersteller von Straßenbelägen – insgesamt fast einhundert verschiedene Unternehmen. Der neue Konzern war unter seinem neuen Vorsitzenden Sir Donald Stokes (dem früheren Vorsitzenden der LMC) in sieben Geschäftsbereiche gegliedert:

Die sieben Geschäftsbereiche waren:

  • Austin-Morris; der Geschäftsbereich für Großserienfahrzeuge, der ausschließlich aus den ehemaligen Marken der British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley und Wolseley) bestand, sowie leichte Nutzfahrzeuge der Marken Austin und BMC.
  • Specialist Division; die Sport-/Luxusmarken (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph und Jaguar – letztere wurden von der alten BMC/BMH-Organisation übernommen).
  • Leyland Truck and Bus; das ursprüngliche Leyland-Nutzfahrzeuggeschäft.
  • Pressed Steel Fisher (PSF); ging aus der Pressed Steel Company hervor, einer BMH-Tochtergesellschaft, die Karosserien für BLMC und andere Hersteller herstellte.
  • Overseas; bestand größtenteils aus den BLMC-Satellitenbetrieben für die Automobilherstellung in der ganzen Welt – viele von ihnen waren von BMH übernommen worden.
  • Baugeräte
  • Allgemeiner Maschinenbau &Gießereien

Während BMH der größte Automobilhersteller Großbritanniens war (und mehr als doppelt so viele Autos wie LMC produzierte), bot es eine Reihe veralteter Fahrzeuge an, darunter den Morris Minor, der 1948 eingeführt wurde, sowie den Austin Cambridge und den Morris Oxford, die aus dem Jahr 1959 stammen. Obwohl BMH in den 1960er Jahren mit dem Mini und dem 1100/1300 große Erfolge feierte, waren beide Fahrzeuge berüchtigt unterteuert, und trotz ihrer bahnbrechenden, aber unerprobten Frontantriebstechnik waren die Garantiekosten lähmend und hatten die Rentabilität dieser Modelle stark beeinträchtigt.

1962 Austin Cambridge

Nach dem Zusammenschluss stellte Lord Stokes mit Entsetzen fest, dass BMH keine Pläne hatte, die älteren Modelle in ihrem Portfolio zu ersetzen. Außerdem hatten sich die Designbemühungen der BMH unmittelbar vor der Fusion auf unglückliche Nischenmodelle wie den Austin Maxi (der unterentwickelt war und dessen Erscheinungsbild durch die Verwendung der Türen des größeren Austin 1800 beeinträchtigt wurde) und den Austin 3-litre konzentriert, ein Auto ohne erkennbaren Platz auf dem Markt.

Die mangelnde Aufmerksamkeit für die Entwicklung neuer Modelle für den Massenmarkt bedeutete, dass BMH keine neuen Modelle in der Pipeline hatte, um mit populären Konkurrenten wie dem Ford Escort und dem Cortina effektiv konkurrieren zu können.

Unverzüglich initiierte Lord Stokes Pläne, um schnell neue Modelle zu entwerfen und einzuführen. Das erste Ergebnis dieses Crash-Programms war der Morris Marina im Frühjahr 1971. Für ihn wurden Teile verschiedener BL-Modelle mit einer neuen Karosserie verwendet, um den Massenmarkt-Konkurrenten von BL zu schaffen. In den 1970er Jahren war er eines der meistverkauften Autos im Vereinigten Königreich; 1973 war er der zweitbeliebteste Neuwagen, der in Großbritannien verkauft wurde. Bis zum Ende der Produktion im Jahr 1980 galt er jedoch weithin als schlechtes Produkt, das dem Ruf des Unternehmens geschadet hatte. Der 1973 auf den Markt gebrachte Austin Allegro (Ersatz für die Baureihen 1100/1300) erwarb sich während seiner zehnjährigen Produktionszeit einen ähnlich schlechten Ruf.

1975 Austin 1800

Das Unternehmen wurde zu einem berüchtigten Denkmal für die industriellen Unruhen, die das Vereinigte Königreich in den 1970er Jahren plagten. Von militanten Gewerkschaftern angezettelte Arbeitskämpfe zwangen die Produktionskapazitäten von BL häufig in die Knie. Trotz der fusionsbedingten Verdoppelung der Produktionsanlagen gab es im Produktionsnetz des Unternehmens zahlreiche Schwachstellen, die dazu führten, dass ein Streik in einem einzigen Werk viele andere Werke lahm legen konnte. Sowohl Ford als auch General Motors hatten bereits Jahre zuvor durch die Zusammenlegung ihrer zuvor getrennten britischen und deutschen Tochtergesellschaften und Produktlinien (Ford hatte Ford of Europe gegründet, während GM eine engere Zusammenarbeit zwischen Vauxhall und Opel anstrebte) Abhilfe geschaffen, so dass die Produktion im Falle von Arbeitsunruhen entweder aus britischen oder kontinentaleuropäischen Werken bezogen werden konnte. Das Ergebnis war, dass sowohl Ford als auch Vauxhall schließlich BL überholten und zu den beiden meistverkauften Marken Großbritanniens wurden, einen Titel, den sie bis heute halten. Gleichzeitig nutzte eine Flut japanischer Importeure, allen voran Nissan (Datsun) und Toyota, die Unfähigkeit von BL, seine Kunden zu beliefern, und seinen sinkenden Ruf in Sachen Qualität aus. Ende der 70er Jahre hatte die britische Regierung protektionistische Maßnahmen in Form von Einfuhrquoten für japanische Hersteller eingeführt, um die angeschlagenen einheimischen Hersteller (sowohl BL als auch Chrysler Europe) zu schützen, zu deren Erhalt sie beitrug.

Zum Höhepunkt besaß BLMC fast vierzig Produktionsstätten im ganzen Land. Schon vor dem Zusammenschluss hatte BMH theoretisch konkurrierende Marken einbezogen, die in Wirklichkeit sehr ähnliche Markenautos verkauften. Die British Motor Corporation hatte weder die Händlernetze noch die Produktionsstätten von Austin und Morris jemals richtig integriert. Dies geschah zum Teil, um die schlechten Arbeitsbeziehungen zu beschwichtigen – die Arbeiter in Cowley zum Beispiel sahen sich immer noch als „Morris“-Beschäftigte und weigerten sich daher, Autos mit Austin-Emblem zu montieren, und im ehemaligen Austin-Werk in Longbridge war es genau umgekehrt. Das Ergebnis war, dass beide Werke Markenmodelle von ansonsten identischen Fahrzeugen herstellten, damit jedes Netz ein Produkt zum Verkauf hatte. Das bedeutete, dass Austin und Morris bis zu einem gewissen Grad immer noch miteinander konkurrierten und dass jedes Produkt mit doppelt so hohen Logistik-, Marketing- und Vertriebskosten belastet war, als wenn es unter einem einzigen Namen verkauft worden wäre oder wenn die Produktion einer einzigen Modellplattform in einem Werk konzentriert worden wäre. Zwar beendete BL schließlich die verschwenderische Doppelbeschaffung – so wurde beispielsweise die Produktion des Mini und des 1100/1300 in Longbridge konzentriert, während die 1800er- und Austin-Maxi-Reihe nach Cowley verlegt wurde -, doch die Produktion von Unterbaugruppen sowie die Zulieferer waren über die gesamten Midlands verstreut, was die Kosten für den Betrieb der Fabriken erheblich erhöhte.

BMH und Leyland Motors hatten in den 1950er und 1960er Jahren expandiert und Unternehmen aufgekauft, um miteinander zu konkurrieren, so dass es bei der Zusammenlegung der beiden Konglomerate zu BL zu noch mehr internem Wettbewerb kam. Rover konkurrierte mit Jaguar am teuren Ende des Marktes und Triumph mit seinen Familienautos und Sportwagen mit Austin, Morris und MG. Die interne Politik wurde so schlimm, dass das Team einer Marke versuchte, die Programme einer anderen Marke zum Entgleisen zu bringen.

Einzelne Modellreihen, die ähnlich groß waren, konkurrierten daher miteinander, wurden aber weder eingestellt noch wurden die Modellreihen schnell genug rationalisiert; So wurde der MGB von BMH weiterhin neben dem Triumph TR6 von LMC produziert, der Rover P5 konkurrierte mit dem Jaguar XJ, und im Segment der mittleren Familienfahrzeuge konkurrierte der Princess direkt mit den gehobenen Versionen des Morris Marina und den billigeren Versionen des Austin Maxi, was bedeutete, dass Größenvorteile, die sich aus großen Produktionsserien ergaben, nie realisiert werden konnten. Darüber hinaus wurden in den konsequenten Versuchen, British Leyland als Marke in den Köpfen der Verbraucher in und außerhalb Großbritanniens zu etablieren, Printanzeigen und Spots produziert, die bei den Käufern eher Verwirrung stifteten als Anziehungskraft ausübten.

BL-Marketing und -Management versuchten, die Marken deutlicher voneinander abzugrenzen – am bemerkenswertesten war die Entscheidung, Morris als Hersteller konventioneller Massenautos zu positionieren, um mit Ford und Vauxhall zu konkurrieren, während Austin die BMC-Linie fortschrittlicher Familienautos mit Vorderradantrieb und Flüssigkeitsfederung fortsetzen sollte. Dies führte zur Entwicklung des Morris Marina und des Austin Allegro. Der Erfolg dieser Politik war gemischt. Da das Händlernetz noch immer nicht ausreichend rationalisiert war, führte dies dazu, dass die Austin- und Morris-Händler (die zu BMC/BMH-Zeiten jeweils ein komplettes Sortiment an modernen und traditionellen Fahrzeugen angeboten hatten) ihre Produktpalette halbierten und feststellen mussten, dass sie den Geschmack vieler ehemals treuer Kunden nicht mehr befriedigen konnten. Diese Politik wurde auch willkürlich durchgeführt: Der fortschrittliche, Hydragas-gefederte Princess wurde 1975 zunächst als Austin, Morris und Wolseley verkauft, bevor er unter dem neuen Namen Princess umgetauft wurde. Die Princess (und der Mini, den BL ebenfalls zu einer eigenständigen Marke machte) wurden über das Austin-Morris-Händlernetz verkauft, so dass für viele Kunden der Unterschied zwischen den beiden Modellen noch unklarer wurde. Kritisch anzumerken ist, dass die neuen Modelle, die BLMC eingeführt hatte, außerhalb des Heimatmarktes nicht in ausreichenden Mengen verkauft werden konnten, obwohl das Vereinigte Königreich nun Teil der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft war – insbesondere der Allegro und der Princess waren auf den europäischen Geschmack zugeschnitten. Beide Fahrzeuge waren jedoch Limousinen, als sich der Trend in Europa in Richtung familientauglicher Schräghecklimousinen bewegte, wie der Volkswagen Golf im Jahr 1974 und der Simca 1307 (Chrysler Alpine) im Jahr 1975.

Das Unternehmen verschwendete außerdem viele seiner knappen Mittel für Konzepte wie den Rover P8 oder P9, die nie produziert werden würden, um Geld für das Unternehmen zu verdienen.

Diese internen Probleme, die nie zufriedenstellend gelöst wurden, führten in Verbindung mit ernsthaften Problemen in den Arbeitsbeziehungen (mit den Gewerkschaften), der Ölkrise von 1973, der Drei-Tage-Woche, der hohen Inflation und einem ineffektiven Management dazu, dass BL zu einem unkontrollierbaren und finanziell verkrüppelten Ungetüm wurde, das 1975 in Konkurs ging.

1975-1982: Zusammenbruch, der Ryder-Report und die Ära EdwardesBearbeiten

1976 Leyland National

British Leyland 270 Traktor mit Nachrüstlader in den Vereinigten Staaten.

Sir Don Ryder wurde gebeten, die Lage des Unternehmens zu untersuchen, und sein Bericht wurde der Regierung im April 1975 vorgelegt. Auf Ryders Empfehlungen hin wurde das Unternehmen drastisch umstrukturiert, und die Labour-Regierung gründete eine neue Holdinggesellschaft, die British Leyland Limited (BL), deren Hauptanteilseigner sie war, wodurch das Unternehmen praktisch verstaatlicht wurde. Zwischen 1975 und 1980 wurden diese Anteile an das National Enterprise Board übertragen, das für die Verwaltung dieser Investition zuständig war. Die ursprünglich sieben Geschäftsbereiche des Unternehmens wurden nun in vier umstrukturiert:

  • Leyland Cars – der größte Automobilhersteller Großbritanniens mit rund 128.000 Beschäftigten an 36 Standorten und einer Produktionskapazität von einer Million Fahrzeugen pro Jahr.
  • Leyland Truck and Bus – der größte Hersteller von Nutz- und Personenkraftwagen im Vereinigten Königreich, der 31.000 Mitarbeiter an 12 Standorten beschäftigt und jährlich 38.000 Lkw, 8.000 Busse (einschließlich eines Joint Ventures mit der National Bus Company) und 19.000 Traktoren herstellt. Die Traktoren basierten auf den Nuffield-Konstruktionen, wurden aber in einem Werk in Bathgate, Schottland, gebaut.
  • Leyland Special Products – die verschiedene Sammlung anderer erworbener Unternehmen, die ihrerseits in fünf Unterabteilungen gegliedert war:
    • Baumaschinen – Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton und Goodwin-Barsby
    • Kühlung – Prestcold
    • Materialtransport – Coventry Climax (mit Climax Trucks, Climax Conveyancer und Climax Shawloader)
    • Militärfahrzeuge – Alvis und Self-Changing Gears
    • Druckerei – Nuffield Press (die die Publikationen des Unternehmens druckte) und Lyne & Son
  • Leyland International – verantwortlich für den Export von Autos, Lastwagen und Bussen und verantwortlich für Produktionsstätten in Afrika, Indien und Australien mit 18.000 Mitarbeitern.
1977 Rover SD1

Eine positive Nachricht gab es für BL Ende 1976, als der neue Rover SD1 zum europäischen Auto des Jahres gewählt wurde, nachdem er für sein innovatives Design gelobt worden war. Der SD1 war der erste Schritt, den British Leyland zur Rationalisierung seiner Pkw-Produktpalette unternahm, denn er ersetzte den Rover P6 und den Triumph 2000, die in demselben Segment konkurrierten. Weitere positive Nachrichten für das Unternehmen gab es Ende 1976, als Industrieminister Eric Varley eine Investition von 140.000.000 £ aus öffentlichen Mitteln in die Umrüstung des Werks Longbridge für die Produktion des „ADO88“ (Mini-Ersatz) genehmigte, der 1979 auf den Markt kommen sollte. Die schlechten Ergebnisse der Kundenversuche mit dem ADO88 und der Erfolg des 1976 eingeführten Ford Fiesta in Großbritannien zwangen jedoch zu einer kurzfristigen Umgestaltung des ADO88, aus der das Projekt „LC8“ hervorging, das schließlich 1980 als Austin Mini Metro auf den Markt kam.

Im Jahr 1977 wurde Michael Edwardes vom NEB zum Geschäftsführer ernannt. Edwardes machte die im Ryder-Report verfolgte Politik, die Marke „Leyland“ in den Vordergrund zu stellen, rasch rückgängig und lenkte den Fokus wieder auf die einzelnen Marken. Leyland Cars wurde in BL Cars Ltd. umbenannt und bestand aus zwei Hauptabteilungen: Austin Morris (das Volumengeschäft) und Jaguar Rover Triumph (JRT) (die Spezial- oder Luxusabteilung). Zu Austin Morris gehörte auch MG. Land Rover und Range Rover wurden später von JRT getrennt und bildeten die Land Rover Group. JRT wurde später in Rover-Triumph und Jaguar Car Holdings (zu der Daimler gehörte) aufgeteilt. Gleichzeitig wurde der Name „British Leyland“ in der Öffentlichkeit nicht mehr verwendet, sondern einfach mit „BL“ abgekürzt, und das „Plughole“-Logo des Unternehmens wurde neu gestaltet, wobei das zentrale „L“ entfernt wurde. Die Austin-Morris-Sparte erhielt mit der Einführung des blau-grünen „Chevron“-Logos eine eigene, einzigartige Markenidentität, die später weiter verwendet wurde, als die Automobilproduktion in den 1980er Jahren in der Austin Rover Group zusammengefasst wurde.

BLCVEdit

Coventry Climax Gabelstapler

Im Jahr 1978 bildete das Unternehmen eine neue Gruppe für seine Nutzfahrzeuginteressen, BL Commercial Vehicles (BLCV) unter Geschäftsführer David Abell. Die folgenden Unternehmen wurden unter diesem neuen Dach zusammengefasst:

  • Leyland Vehicles Limited (Lastwagen, Traktoren und Busse)
  • Alvis Limited (Militärfahrzeuge)
  • Coventry Climax (Gabelstapler und Spezialmotoren)
  • Self-Changing Gears Limited (Hochleistungsgetriebe)

BLCV und die Land Rover Group fusionierten später zu Land Rover Leyland.

BL LtdBearbeiten

Im Jahr 1979 wurde British Leyland Ltd in BL Ltd (später BL plc) umbenannt und die Tochtergesellschaft, die als Holdinggesellschaft für alle anderen Unternehmen der Gruppe fungierte, die British Leyland Motor Corporation Ltd, in BLMC Ltd umbenannt.

1983 Austin Metro

BL’s Vermögen nahm im Oktober 1980 mit der Einführung des Austin Metro (ursprünglich Mini Metro genannt), einem dreitürigen Schrägheckwagen, der den Käufern eine modernere und praktischere Alternative zum kultigen, aber in die Jahre gekommenen Mini bot, einen weiteren lang erwarteten Aufschwung. Dieser Wagen wurde in den 1980er Jahren zu einem der beliebtesten Autos in Großbritannien. In der Endphase der Entwicklung des Metro ging BL eine Allianz mit Honda ein, um ein neues Mittelklassemodell zu entwickeln, das den alternden Triumph Dolomite ersetzen, aber vor allem als Überbrückung dienen sollte, bis der Austin Maestro und der Montego auf den Markt kommen würden. Dieses Auto sollte 1981 als Triumph Acclaim auf den Markt kommen und das erste einer langen Reihe von Modellen sein, die gemeinsam von BL und Honda entwickelt wurden.

Zu dieser Zeit fand auch eine Rationalisierung der Modellreihen statt. 1980 produzierte British Leyland noch vier Fahrzeuge im Bereich der großen Familienwagen – den Princess 2, den Austin Maxi, den Morris Marina und den Triumph Dolomite. Der Marina wurde im August 1980 nach einem oberflächlichen Facelifting vom Morris Ital abgelöst, und ein Jahr später wurde der Princess 2 zum Austin Ambassador aufgewertet, so dass es 1982 nur noch zwei Wettbewerber in diesem Segment gab. Im April 1984 wurden diese Fahrzeuge eingestellt und machten Platz für ein einziges, völlig neues Modell, den Austin Montego. Der Acclaim wurde im selben Jahr durch ein anderes Produkt auf Honda-Basis, die Rover 200-Serie, ersetzt.

1982-86: Edwardes tritt zurück, Jaguar wird veräußert, Austin Rover GroupEdit

Am Ende der Amtszeit von Michael Edwardes als Vorsitzender der BL plc im Jahr 1982 war das Unternehmen in zwei getrennte Teile umstrukturiert worden – die Pkw-Division (die aus Austin-Morris, Rover und Jaguar bestand und von Ray Horrocks geleitet wurde) und die Nutzfahrzeug-Division (die aus Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses und Freight Rover bestand), deren Vorstandsvorsitzender David Andrews war. Die Holdinggesellschaft BL plc wurde nun von Sir Austin Bide in einer nicht geschäftsführenden Funktion geleitet. Etwa zu dieser Zeit benannte sich der Geschäftsbereich BL Cars Ltd in Austin Rover Group um, kurz vor der Einführung des Austin Maestro, und Ray Horrocks wurde durch Harold Musgrove als Vorsitzender und Geschäftsführer ersetzt. Das Aufkommen der Marke Austin Rover bedeutete das Ende der getrennten Geschäftsbereiche Austin-Morris und Jaguar-Rover-Triumph, da Jaguar zu diesem Zeitpunkt in einem separaten Unternehmen namens Jaguar Car Holdings untergebracht war, das nun von Sir John Egan geleitet wurde und später vollständig aus BL ausgegliedert und 1984 privatisiert wurde. Im selben Jahr wurden sowohl der Morris Ital als auch der Triumph Acclaim eingestellt, so dass nur noch die Marken Austin und Rover übrig blieben, während Land Rover zusammen mit der Abteilung für leichte Nutzfahrzeuge in die Freight Rover Group eingegliedert wurde. Nach der Ausgliederung von Unipart und den Sparten Transporter, Lkw und Busse im Jahr 1987 (siehe unten) blieben nur noch zwei Tochtergesellschaften übrig – Austin Rover (Serienfahrzeuge) und Land Rover (Geländewagen) -, was im Wesentlichen die Grundstruktur von BL und später der Rover Group bis zur Auflösung im Jahr 2000 blieb.

1986-: BL wird zur Rover Group, Verkauf an British AerospaceEdit

Für eine vollständige Geschichte der Nachfolgeunternehmen von British Leyland nach 1986, siehe Hauptartikel: Rover Group und MG Rover

1988 Range Rover

Im Jahr 1986 übernahm Graham Day das Ruder als Vorsitzender und CEO und das dritte gemeinsame Fahrzeug von Rover und Honda – die Rover 800-Serie – wurde auf den Markt gebracht, die den zehn Jahre alten Rover SD1 ersetzte. Etwa zur gleichen Zeit änderte BL seinen Namen in Rover Group und 1987 fusionierte die Trucks Division – Leyland Vehicles mit dem niederländischen Unternehmen DAF zur DAF NV, die im Vereinigten Königreich als Leyland DAF und in den Niederlanden als DAF firmierte. 1987 wurde das Busgeschäft in ein neues Unternehmen namens Leyland Bus ausgegliedert. Dies war das Ergebnis eines Management-Buyouts, bei dem beschlossen wurde, das Unternehmen 1988 an die Bus & Truck-Sparte von Volvo zu verkaufen. Im selben Jahr unternahm die britische Regierung einen umstrittenen Versuch, Land Rover zu privatisieren und zu veräußern, doch dieser Plan wurde später aufgegeben. Der Name Austin wurde 1987 von den Modellen Metro, Maestro und Montego gestrichen, was das Ende der historischen Marke Austin bedeutete, da man sich auf das prestigeträchtigere (und potenziell profitablere) Rover-Logo konzentrieren wollte. 1988 wurde das Unternehmen von der britischen Regierung an British Aerospace (BAe) verkauft, das kurz darauf seinen Namen in Rover Group abkürzte. Nach jahrelangen Investitionen, die letztlich zu großen Verlusten führten, beschloss BMW, die Rover Group aufzulösen und nur den Betrieb in Cowley und die Rechte für die Herstellung der neuen MINI-Familie zu behalten.

Land Rover wurde an Ford veräußert, das es in seine Premier Automotive Group integrierte (zu der bereits Jaguar gehörte, so dass die beiden ehemaligen BL-Stallgefährten wieder zusammengeführt wurden), während die Überreste des Serienautogeschäfts, einschließlich des riesigen Longbridge-Komplexes, in die neue unabhängige MG Rover übergingen, die 2005 zusammenbrach. In der Zwischenzeit beschloss Ford, das Ende der 2000er Jahre unter schweren finanziellen Problemen litt und am Rande des Bankrotts stand, seine Premier Automotive Group aufzulösen und die meisten seiner Marken zu veräußern, wobei Jaguar und Land Rover 2009 an die indische Tata-Gruppe verkauft wurden. Letztlich sind nur MINI, Jaguar Land Rover und Leyland Trucks die bis heute überlebenden Automobilhersteller von British Leyland.

1985 Leyland T45 Cruiser

Viele der Marken wurden im Laufe der Zeit veräußert und existieren bis heute in den Büchern verschiedener Unternehmen weiter.

Ashok LeylandEdit

Ein Ashok Leyland-Lkw von 2010 in Indien

Bis in die 1980er Jahre, galten der Name und das Logo von Leyland in Indien, auf dem gesamten Subkontinent und in Teilen Afrikas in Form von Ashok Leyland, einem Unternehmen, das aus der Partnerschaft zwischen der Ashok-Gruppe und British Leyland hervorging, als eine anerkannte und respektierte Marke. Heute wird das Leyland-Logo jedoch nicht mehr verwendet, und das Unternehmen befindet sich seit über drei Jahrzehnten weitgehend in indischem Besitz. Ashok Leyland ist heute Teil der riesigen Hinduja-Gruppe und stellt Busse, Lastwagen, Verteidigungsfahrzeuge und Motoren her. Das Unternehmen ist in Indien führend im Schwertransportsektor und verfolgt eine aggressive Expansionspolitik. Im Jahr 1987 kaufte die britische Hinduja-Gruppe das indische Unternehmen Ashok Leyland. Heute verfolgt Ashok-Leyland ein Joint Venture mit Nissan und steigt durch die Übernahme des tschechischen Lkw-Herstellers Avia direkt in den europäischen Lkw-Markt ein. Mit dem Erwerb eines 25-prozentigen Anteils am britischen Bushersteller Optare im Jahr 2010 ist Ashok Leyland seinem britischen Erbe einen Schritt näher gekommen, denn Optare ist ein direkter Nachfahre von Leylands britischer Busbauabteilung.

Während des Übergangs von British Leyland zu Austin Rover in den 1980er Jahren wurde eine Version des Rover SD1 als Standard 2000 von 1985 bis 1988 in Indien in Lizenz gebaut, wodurch die 1968 eingestellte Marke Standard kurzzeitig wiederbelebt wurde.

British Leyland stellte auch das technische Know-how und die Rechte an ihrem Leyland 28 BHP Traktor für Auto Tractors Limited, ein Traktorenwerk in Pratapgarh, Uttar Pradesh, zur Verfügung. ATL wurde 1981 mit staatlicher Unterstützung gegründet und konnte bis zum Ende des Projekts im Jahr 1990 nur 2.380 Traktoren bauen – weniger als die geplante Produktion in den ersten beiden Jahren. Das Projekt wurde schließlich von Sipani übernommen, das mit bescheidenem Erfolg weiterhin Traktormotoren und auch eine kleine Anzahl von Traktoren herstellte.