Unterschied zwischen Anti-Servo Tab, Servo Tabs, Gared Tabs, Balance Tab und Trim Tabs.
**Anti-Servo Tab
Einige Flugzeuge, wie die Piper Cherokee Arrow, haben kein festes Höhenleitwerk und kein bewegliches Höhenruder. Die Cherokee verwendet eine bewegliche horizontale Fläche, die als Stabilator bezeichnet wird. Aufgrund der Lage des Drehpunkts für diese bewegliche Fläche reagiert sie extrem empfindlich auf Eingaben des Piloten. Um diese Empfindlichkeit zu verringern, ist an der Hinterkante des Stabilisators eine Anti-Servo-Lasche in voller Länge angebracht. Wenn sich die Hinterkante des Stabilisators nach unten bewegt, bewegt sich die Antiservo-Lasche nach unten und erzeugt eine Kraft, die versucht, die Hinterkante anzuheben. Da diese Kraft gegen die Bewegung des Stabilisators wirkt, wird die Empfindlichkeit gegenüber den Eingaben des Piloten verringert.
Die Anti-Servo-Lasche ist eine bewegliche Fläche an der Hinterkante des Stabilisators, die sich in dieselbe Richtung wie der Stabilisator bewegt, wenn der Pilot den Knüppel nach vorne oder hinten bewegt. Dadurch wird der Bewegung des Steuerknüppels ein gewisser Widerstand entgegengesetzt, der ansonsten fast keinen Druck auf die Steuerelemente erfordern würde, und der Pilot erhält die dringend benötigte Rückmeldung. Er ist im Allgemeinen auch vom Piloten einstellbar, um eine Pitch-Trimmung zu ermöglichen.
**Servo-Lasche
Die Servo-Lasche ist ein aerodynamischer Hebel. Er ist direkt mit der Flugsteuerung des Piloten verbunden. Wenn er die Steuerknüppel bewegt, lenkt er nur die Servolasche aus und spürt die Luftkräfte, die nur auf die Servolasche wirken. Wenn die Servoklappe ausschlägt, erzeugt sie ein Kraftmoment auf der Steuerfläche (Höhen-, Quer- und Seitenruder), das die Steuerfläche auslenkt, bis die aerodynamischen Momente im Gleichgewicht sind. Wenn keine Fluggeschwindigkeit vorhanden ist, hat die Auslenkung der Servoklappe keine Auswirkung auf die Steuerfläche.
Die Funktion einer Servoklappe unterscheidet sich stark von der einer Ausgleichsklappe. Bei einem Servo-Tab-Steuerungssystem bewegt die Bewegung des Piloten die Servo-Lasche. Die Servoklappe an der Hinterkante der Hauptsteuerfläche erzeugt eine aerodynamische Kraft, um die Steuerfläche zu bewegen. Die Servolasche wird in die entgegengesetzte Richtung verschoben, in die sich die Flugsteuerfläche bewegt. d.h. wenn man die Nase des Flugzeugs nach oben neigen möchte, wird die Servolasche nach unten ausgelenkt und bewegt das Höhenruder nach oben.
Das System erfordert eine Luftströmung von der Vorderkante zur Hinterkante, beim Rollen mit Rückenwind ist die Wirksamkeit dieser Art der Steuerung reduziert.
**Gear Tab
Das Gear Tab verändert die Flugsteuerkräfte, um sie entweder zu erhöhen (normalerweise in kleinen Flugzeugen) oder zu verringern (eine Anordnung, die in der vorhydraulischen Vergangenheit von Flugzeugen verwendet wurde). Die Steuerfläche ist direkt mit dem Steuerknüppel/den Pedalen verbunden – ihre Auslenkung bewirkt eine Bewegung der Steuerflächen. Um die Steuerkräfte zu verändern, bewegt sich eine verzahnte Lasche relativ zur Steuerfläche:
Für steigende Knüppelkräfte, in die gleiche Richtung wie die Steuerfläche. Bei abnehmenden Knüppelkräften in die entgegengesetzte Richtung der Steuerfläche. Unabhängig davon, ob eine Fluggeschwindigkeit vorhanden ist oder nicht, lenkt das Getriebe immer durch ein mechanisches Gestänge aus, wenn die Steuerfläche ausgelenkt wird.
**Ausgleichslasche
Bei einigen Flugzeugen kann die zum Bewegen der Flugsteuerung erforderliche Kraft zu groß sein. In diesen Fällen kann eine Ausgleichslasche verwendet werden, um eine Kraft zu erzeugen, die die Bewegung der Flugsteuerung unterstützt. Im Gegensatz zu Anti-Servo-Tabs bewegen sich Balance-Tabs in die entgegengesetzte Richtung der Hinterkante der Flugsteuerung und erzeugen eine Kraft, die die Bewegung der Flugsteuerung unterstützt.
*Trim Tab
Die Trimmklappe hat einen konstanten Winkel relativ zur Steuerfläche. Der Winkel kann durch Ausfahren/Einfahren eines mechanischen Glieds, über ein Trimmrad oder einen Elektromotor mit Spindelhubgetriebe verändert werden.
*Anmerkung
„Antibalance tabs“ erhöhen die Knüppelkraft für den Piloten und können auch verzahnt oder möglicherweise gefedert sein, aber sicher nicht mit einem Servo, sonst würde die Steuerung in die falsche Richtung arbeiten. Normalerweise auf dem Seitenruder zu sehen, das groß genug sein muss, um Motor-Out-Ops bei niedriger IAS auszugleichen, und das begrenzt werden muss, damit der Pilot das Flugzeug nicht durch versehentliches Anwenden des maximalen Seitenruders bei hoher IAS zerstören kann.
Vorbereitet von :Air.Net Team