Fahrradfahrer

2.2 Schutz

Einrichtungen, die Fußgänger und Radfahrer vor dem Autoverkehr schützen, sind ebenfalls essentiell für eine PBF-Stadt (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). Die Abtrennung vom Verkehr ist besonders wichtig für ältere und jüngere Reisende, die möglicherweise gefährdeter sind. Bürgersteige sind in US-Städten weit verbreitet, auch in Vororten, aber sie sind oft zu schmal, zu nah am Verkehr, zu verbaut und zu unübersichtlich, als dass sich Fußgänger wohlfühlen könnten. Programme zur Nachrüstung von Gehwegen, die durch den Americans with Disabilities Act angeregt wurden, haben die Bedingungen für alle Fußgänger verbessert. Gleichzeitig bauen die US-Städte in rasantem Tempo immer mehr Radwege aus, mit messbaren Auswirkungen: Boston hat innerhalb von sieben Jahren 92 Meilen Radwege angelegt, was zu einer Verdoppelung des Anteils der Arbeitnehmer führte, die mit dem Fahrrad pendeln (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Mehrere Städte, darunter Los Angeles und New York, haben inzwischen gepufferte Radwege und Fahrradspuren eingerichtet, die Radfahrern mehr Schutz bieten als herkömmliche Radwege und die sowohl die Sicherheit als auch die Anzahl der Radfahrer erhöhen können (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Solche Projekte sind möglich, weil die Straßen in den Vereinigten Staaten oft viel breiter sind, als sie sein müssten, was „Road Diet“-Projekte ermöglicht, bei denen der Straßenraum von Autos auf Fahrräder oder andere Nutzer umverteilt wird. Breite Straßen schrecken Fußgänger und Radfahrer ab, stellen aber auch eine Chance für Städte dar, die sich um Fußgänger- und Fahrradfreundlichkeit bemühen.

Geschützte Einrichtungen sind am effektivsten, wenn sie ein zusammenhängendes Netz bilden (Buehler & Dill, 2016). Dies ist eine Herausforderung für die Städte, da sie möglicherweise nur für einige wenige Abschnitte des geplanten Netzes in einem bestimmten Jahr Mittel zur Verfügung haben. Kritische Abschnitte können für sich genommen eine erhebliche Wirkung haben, insbesondere wenn sie wichtige Ziele miteinander verbinden, aber ihre Wirkung wird wahrscheinlich mit zunehmender Ausdehnung des Netzes zunehmen (Pucher et al., 2010). Viele Städte verwenden das Konzept des Belastungsgrads für Radfahrer, um die Konnektivität ihrer Radverkehrsnetze zu analysieren und gleichzeitig den Belastungsgrad zu berücksichtigen, den ein Radfahrer bei der Fahrt auf den einzelnen Abschnitten wahrscheinlich empfindet (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Zu den stressarmen Strecken gehören Abschnitte mit geschützten Radverkehrsanlagen, aber auch Straßen mit geringem Verkehrsaufkommen. Kreuzungen stellen ein besonderes Hindernis für die Schaffung belastungsarmer Netze dar, da Fußgänger und Fahrräder beim Überqueren von Kreuzungen am stärksten gefährdet sind. Kopenhagen hat mit großem Erfolg eine Strategie der kontinuierlichen Netze angewandt (Pucher und Buehler, 2008); eine weitere bemerkenswerte Erfolgsgeschichte ist Sevilla, Spanien (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Der Erfolg fahrradfreundlicher Städte in den Vereinigten Staaten wie Davis in Kalifornien, Boulder in Colorado und Portland in Oregon ist auch auf die Ausdehnung ihres belastungsarmen Netzes sowie auf besondere Schutzmaßnahmen für Radfahrer an Kreuzungen zurückzuführen.

Verkehrsmanagement ist eine weitere wichtige Strategie zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern. Die Verlangsamung des Autoverkehrs führt zu einer erheblichen Verbesserung der Sicherheit: Das Risiko einer schweren Verletzung für einen Fußgänger liegt bei 75 %, wenn er von einem Auto angefahren wird, das mit 39 km/h fährt, bei 25 % bei 23 km/h und bei nur 10 % bei 16 km/h (Tefft, 2011). Die Beschränkung des Autoverkehrs in Bereichen mit hohem Fußgänger- und Radfahreraufkommen kann ebenfalls die Sicherheit erhöhen und die Qualität des öffentlichen Raums verbessern. In San Francisco zum Beispiel wird ein stark befahrener Abschnitt der Market Street für den Autoverkehr gesperrt; derartige Beschränkungen sind auf Universitätsgeländen üblich. Die Parkraumbewirtschaftung ist ein weiteres wichtiges Instrument, das den Städten zur Verfügung steht: Strategische Entscheidungen über die Anordnung von Parkplätzen und deren Preisgestaltung können die mit der Parkplatzsuche verbundenen Fahrten reduzieren, Puffer zwischen dem fließenden Verkehr und den Geh- und Radwegen schaffen und den Verkehrsfluss von den Fußgängerzonen wegleiten (Shoup, 1997). Ein zusätzlicher Bonus ist, dass die Verringerung des Parkplatzangebots in einer Stadt die Wohn- und Arbeitsdichte erhöhen und zu einer ästhetisch ansprechenderen Umgebung beitragen kann. Das Management des Lkw-Verkehrs in städtischen Gebieten ist besonders wichtig: In London waren 2014 und 2015 mehr als die Hälfte der Todesfälle von Radfahrern und fast ein Viertel der Todesfälle von Fußgängern auf Lkw zurückzuführen (Walker, 2016).

Innovationen in der Fahrzeugtechnologie können dazu beitragen, Fußgänger und Radfahrer zu schützen, können sie aber auch einem höheren Risiko aussetzen. Hybridelektrische und batterieelektrische Fahrzeuge sind viel leiser als herkömmliche benzinbetriebene Fahrzeuge, was das Gehen oder Radfahren in der Nähe des Verkehrs angenehmer macht, aber auch Bedenken hinsichtlich der Risiken für Fußgänger und Radfahrer aufkommen lässt, die diese Fahrzeuge nicht herankommen hören (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). In einer Studie war die Wahrscheinlichkeit, in einen Fußgängerunfall verwickelt zu werden, bei Hybrid-Elektrofahrzeugen 22 % höher als bei gasbetriebenen Fahrzeugen (Wu, Austin, & Chen, 2011). Autonome Fahrzeuge (AVs) stellen eine Möglichkeit dar, die Sicherheit des aktiven Verkehrs zu verbessern. Autonome Fahrzeuge und Vorläufertechnologien wie vernetzte Fahrzeuge tragen dazu bei, Unaufmerksamkeit und Fehler des Fahrers zu kompensieren, eine häufige Ursache für Unfälle zwischen Fahrzeugen und Fußgängern sowie zwischen Fahrzeugen und Fahrrädern. Der Schutz von Verkehrsteilnehmern außerhalb von Fahrzeugen ist ein wichtiges Ziel bei der Entwicklung von AV-Technologien, aber diese Bemühungen müssen eine lange Liste von Fragen über die Interaktionen zwischen Fahrzeugen und aktiven Verkehrsteilnehmern beantworten (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Die automatische Erkennung von Fahrrädern stellt eine besondere Herausforderung dar, und die ersten Technologien haben Anlass zur Sorge gegeben: Die ersten automatisierten Fahrzeuge von Uber beherrschten das Abbiegen nach rechts nicht richtig (Wiedenmeier, 2016), und selbstfahrende Mercedes wurden Berichten zufolge so programmiert, dass sie den Fahrer auf Kosten von Radfahrern oder Fußgängern schonen (Sorell, 2016).

Städte müssen auch die Beziehung zwischen Verkehrsmitteln und dem Fuß- und Radverkehr sorgfältig berücksichtigen. Nahverkehrssysteme können für Fußgänger und Radfahrer besser sein als private Autos, da sie mehr Fahrgäste auf weniger Raum befördern. Andererseits sind Nahverkehrsfahrzeuge viel größer als Autos und fahren oft genauso schnell, was ein Sicherheitsrisiko für Fußgänger und Radfahrer darstellt (Edminster und Koffman, 1979). Bahn- oder Busschnellverkehrssysteme, die auf eigenen Fahrwegen verkehren, verringern zwar die Sicherheitsrisiken, schaffen aber physische Barrieren, die dazu führen können, dass Ziele nicht mehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sind (Anciaes et al., 2014). Unterirdische Metrosysteme mildern das Problem, sind aber wesentlich teurer als ebenerdige Systeme. Viele europäische und US-amerikanische Städte haben mit Erfolg Stadtbahnsysteme mit Fußgängern in ihren zentralen Geschäftsvierteln kombiniert. Die Integration von Fußgängern und Radfahrern in den Nahverkehr und andere Dienstleistungen ist das dritte Schlüsselprinzip.