Landesysteme

Betrieb des Antiblockiersystems

Wenn die Bremskraft auf ein Fahrzeugrad einwirkt, das sich in normalem Kontakt mit der Fahrbahn befindet, beginnt sich das Gummi des Reifens aufgrund der Reibungserwärmung und der auf die Schnittstelle zwischen Reifen und Fahrbahn wirkenden Kraft zu dehnen. Dadurch wird der Reifenumfang erheblich größer als ohne Bremsen.

Wenn die Bremskraft wirkt, sinkt die Winkelgeschwindigkeit des gebremsten Rades um mehrere Prozent. Frühe Forscher dachten, dass diese Verlangsamung auf das Rutschen des Reifens auf dem Asphalt zurückzuführen sei, und prägten den Begriff „Schlupfgeschwindigkeit“, um den Unterschied zwischen der Umfangsgeschwindigkeit der gebremsten und ungebremsten Räder auszudrücken. Wenn die Bremskraft erhöht wird, bis der Reibungskoeffizient mu die auf den Gummi ausgeübte Kraft nicht mehr tragen kann, beginnt der echte Schlupf und die verfügbare Bremskraft nimmt ab.

Die höchste Bremswirkung wird erreicht, wenn der Reifen am Scheitelpunkt der mu-Schlupfkurve betrieben wird. Die Forschung legt nahe, dass ein geringes Maß an echtem Schlupf mu erhöhen kann und dass der Scheitelpunkt der Kurve tatsächlich eintritt, nachdem der echte Schlupf begonnen hat. Wenn die Bremskraft weiter erhöht wird, kommt es zu einem Schleudern, das zum Blockieren des Rades und zum Platzen des Reifens führen kann, wenn es nicht kontrolliert wird. Flugzeugreifen können bei hohen Geschwindigkeiten in nur 300 Millisekunden platzen, wenn das Rad blockiert.

Modern Crane Aerospace & Elektronische Bremskontrollsysteme messen die Geschwindigkeit des Rades, um den Schlupf zu bestimmen, und entwickeln ein Korrektursignal, um den Bremsdruck anzupassen, damit der Reifen am Scheitelpunkt der Mu-Slip-Kurve arbeitet. Ein Drehgeber, der in der Regel in der Flugzeugachse montiert ist, misst die Raddrehzahl und liefert ein Signal an eine elektronische Bremsensteuereinheit (BSCU). Das Steuergerät leitet daraus ab, wo sich der Reifen auf der mu-slip-Kurve für die vorherrschenden Pistenbedingungen befindet und sendet ein Korrektursignal an das Antiblockierventil, um den angelegten Bremsdruck zu reduzieren.