Miamis Biscayne Boulevard braucht eine Neugestaltung, um die Geschwindigkeiten zu senken, sagen die Anwohner
Felipe Azenha lebt in dem schönen alten Viertel Belle Meade an Miamis Hauptstraße, dem Biscayne Boulevard, dem Rückgrat der Stadt, das parallel zum Wasser verläuft. Aber er hat das Gefühl, neben einer NASCAR-Rennstrecke zu leben.
Azenha hat in den letzten neun Jahren fast 100 Unfälle auf dem Boulevard gesehen oder miterlebt, darunter umgestürzte Lichtmasten, zertrümmerte Schilder, beschädigte Zebrastreifen, beschädigte Bushaltestellen, amputierte Autoteile und auch der menschliche Tribut – Leichen, die in Krankenwagen gehoben wurden, blutverschmierte Radfahrer, weinende Fußgänger.
Azenha geht zu Fuß, kauft ein und fährt mit dem Fahrrad zur Arbeit auf dem Biscayne Boulevard, wo eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 35 mph gilt, die häufig ignoriert wird. Es ist so gefährlich geworden, dass er und sein 6-jähriger Sohn kürzlich auf dem Weg zur Schule auf einem Zebrastreifen angefahren wurden. Sie wurden nicht verletzt, aber das Auto hielt nicht an.
„Ich habe gesehen, wie Autos in Gebäude gerammt wurden, über Mittelstreifen hüpften, gegen Bäume fuhren, und Auffahrunfälle sind an der Tagesordnung. Jeden Tag sehe ich Menschen, die um ihr Leben rennen“, sagte Azenha. „Der grundlegende Fehler des Biscayne Boulevard ist, dass er auf Geschwindigkeit ausgelegt ist, nicht auf Sicherheit. Autos haben Vorrang vor Menschen, und das muss sich ändern.“
Der Biscayne Boulevard, auf dem täglich 30.000 Fahrzeuge fahren und durchschnittlich 340 Unfälle pro Jahr gemeldet werden, mag das Paradebeispiel für tödliches Straßendesign in Miami-Dade County sein, aber es gibt noch viele weitere Beispiele für Mini-Autobahnen, die durch Wohngebiete führen, in denen Autos mit 45-50 km/h unterwegs sind. Nehmen Sie den Bayshore Drive – oder besser nicht – oder die Alton Road oder die Collins Avenue oder die 79th Street oder die 163rd Street oder den Rickenbacker Causeway oder die Bird Road oder die Eighth Street oder den Coral Way oder den Kendall Drive, wo Autos mit bedrohlichen Geschwindigkeiten unterwegs sind, die mit der Umgebung nicht vereinbar sind und jeden gefährden, auch die Fahrer.
„Viele Straßen sind irrsinnig schnell, irrsinnig breit, mit einer irrsinnigen Anzahl von Fahrspuren, die gebaut wurden, um Staus zu vermeiden“, sagt Victor Dover, Stadtplaner und Designer bei Dover, Kohl und Partner in Coral Gables. „Aber außerhalb der Hauptverkehrszeiten hat man diesen ganzen offenen, kahlen Asphalt, der die Geschwindigkeit fördert. Und Geschwindigkeit ist alles. Geschwindigkeit ist der Hauptverursacher. Wenn Sie von einem Auto angefahren werden, das 20 Meilen pro Stunde fährt, liegt die Wahrscheinlichkeit, dass Sie sterben, bei 5 Prozent. Diese Wahrscheinlichkeit steigt auf 50 Prozent bei Tempo 30 und 80 Prozent bei Tempo 40.
„Die einzige Möglichkeit, diese Straßen sicherer zu machen, ist die Herabsetzung der zulässigen Geschwindigkeit.“
Dover, Autor von „Street Design: The Secret to Great Cities and Towns“ (Das Geheimnis großer Städte und Gemeinden), ist ein Befürworter von „Straßen-Diäten“ für fette städtische Durchgangsstraßen, die wertvollen öffentlichen Raum verbrauchen. Wenn man sie zu „Complete Streets“ umgestaltet, werden sie für alle Verkehrsteilnehmer sicher – für Menschen, die zu Fuß zur Bushaltestelle gehen, mit dem Fahrrad zum Bauernmarkt fahren, einen Kinderwagen in den Park schieben, mit dem Roller zum Café an der Ecke fahren oder einen Rollstuhl ins Büro lenken wollen. Dover erhielt letzte Woche einen Preis des Safe Streets Summit für die Umgestaltung der Clematis Street in West Palm Beach, die durch Landschaftsgestaltung, verengte Fahrspuren und Parkplätze auf der Straße die Autofahrer dazu zwingt, aufmerksam zu sein und langsamer zu fahren. Sanftere Straßen verringern den Rennwageneffekt, die Feindseligkeit zwischen Autofahrern und Fußgängern und die Angst der Fußgänger.
„Ältere Straßen wurden gebaut, als das Modell Ts nur mit Mühe 20 km/h fahren konnte, und als unsere Städte und Vororte wuchsen, lag der Schwerpunkt auf Kapazität und Verkehrsfluss – so viele Autos wie möglich so schnell wie möglich zu bewegen“, sagte Dover. „Als die Autotechnologie immer schneller wurde, wurden Sicherheitsmerkmale hinzugefügt, um die Insassen im Falle eines Fehlers zu schützen. Aber der ungeschützte Verkehrsteilnehmer, der zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs ist, hat keinen Schutz.“
Florida ist der Staat, in dem eine Person, die zu Fuß unterwegs ist, am ehesten von einem Autofahrer angefahren und getötet wird. Neun der 20 tödlichsten US-Städte für Fußgänger liegen in Florida, wobei Orlando als am wenigsten sicher eingestuft wird und die Metropole Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach im Bericht „Dangerous By Design“ 2019 von Smart Growth America und der National Complete Streets Coalition auf Platz 14 liegt. Zwischen 2008 und 2017 gab es in Südflorida 1.549 tödliche Fußgängerunfälle.
Zu Fuß gehen ist gefährlich für die Gesundheit geworden. Die Governors Highway Safety Association schätzt, dass im vergangenen Jahr in den Vereinigten Staaten 6.227 Fußgänger durch Autounfälle starben, ein erschreckender Anstieg von 35 Prozent seit 2010. Smart Growth America vergleicht den Trend mit einer öffentlichen Gesundheitskrise und bezeichnet ihn als „Epidemie“.
„Die Alarmglocken läuten weiterhin; es ist klar, dass wir unsere kollektiven Bemühungen zum Schutz der Fußgänger verstärken und den Trend umkehren müssen“, sagte der Geschäftsführer des Verbands, Jonathan Adkins, zu dem am Donnerstag veröffentlichten Bericht.
Das Risiko ist entlang des Biscayne Boulevard spürbar, wo rasende Autos den Fußgängern auf den schmalen Bürgersteigen die Haare zerzausen, rote Ampeln überfahren und durch Zebrastreifen rasen, so dass die Menschen mitten auf der Straße festsitzen oder sich wie bei einer Partie Völkerball auf Leben und Tod durchschlagen.
Eltern von Schülern der Morningside Academy waren so besorgt um ihre Kinder, die die Ampel zwischen der 66. und 67. Straße im Nordosten überqueren mussten, dass der Schulleiter einen Bus einsetzte, der sie die drei Blocks zum Legion Park zu einem außerschulischen Programm brachte.
„Manchmal halten die Autos nicht an, und manchmal drückt man auf den Knopf und muss 5-7 Minuten auf das Fußgängersignal warten“, sagte die 11-jährige Schülerin Kaia Zaney.
Ihre Großmutter wurde letzte Woche fast angefahren, als ein Auto eine rote Ampel überfuhr, als sie gerade in den Zebrastreifen gehen wollte.
„Die blinkenden gelben Lichter auf den Zebrastreifen in der Mitte des Blocks sind nicht effektiv, weil sie die Illusion von Sicherheit vermitteln, aber die Fahrer denken, dass es freiwillig ist und halten nicht an“, sagte Mikhael Levy, der in der Nähe des Legion Park lebt. „Wenn sie 25 oder 30 Meilen pro Stunde fahren würden, würden sie vielleicht anhalten, aber sie fahren zu schnell, um rechtzeitig zu bremsen.“
Außerdem sind fünf der zehn Zebrastreifen zwischen der 36. und 87. Straße im Nordosten defekt, einige davon schon seit zwei Jahren, so Azenha. Seit Monaten schreibt er wöchentlich E-Mails an das Verkehrsministerium des Bundesstaates und an Beamte des Bezirksamtes für Verkehr und öffentliche Arbeiten und bittet um Reparaturen und Verbesserungen. Die Leiterin des Ministeriums, Alice Bravo, antwortete schließlich vor zwei Wochen und sagte, es könne drei bis sechs Monate dauern, um Teile zu beschaffen oder Ersatz zu installieren.
„Ich denke, 30 Tage sind angemessen“, sagte Azenha, Mitbegründer von Gridics, einem Technologieunternehmen für Raumordnung und Planung. „Wir wissen, dass diese Signale ständig angefahren werden und nicht funktionieren, warum also nicht einige einlagern? Oder wir könnten den Boulevard umgestalten, um Unfälle zu vermeiden, anstatt Geld für den Ersatz von defekten Dingen auszugeben, die immer wieder kaputt gehen. Wir müssen diese Probleme ernst nehmen, wenn wir eine wirklich lebenswerte Stadt aufbauen wollen.“
Ungefähr 50 Bewohner der Upper East Side machten am 23. Februar mit Vertretern des Verkehrsministeriums von Florida einen Spaziergang über den Boulevard. Azenha hatte die Tour seit Monaten gefordert. Die Anwohner forderten breitere Bürgersteige, die frei von unachtsam platzierten Hindernissen sein sollten. Verengung der Fahrspuren von 12 auf 8 Fuß. Paralleles Parken auf der Straße. Bäume. Eigene Busspuren. Fahrradspuren. Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 mph oder weniger. Zebrastreifen an jeder Kreuzung, insbesondere dort, wo es lange Lücken gibt, wie zwischen der 54. und 61. Zwischen der 38. und 50. Straße gibt es nur einen Zebrastreifen, der aber von einem Auto angefahren wurde und nicht funktioniert.
Die Polizei würde mit ihrer Durchsetzung einen Unterschied machen. Die meisten Leute können sich nicht daran erinnern, wann sie das letzte Mal einen Strafzettel innerhalb der Stadtgrenzen bekommen haben.
„Wir haben dem FDOT gezeigt, mit welch widrigen und unangenehmen Bedingungen wir jeden Tag zu tun haben“, sagte Steve Sauls, der Präsident seiner Wohnungsbaugesellschaft in der 62. Straße und Vorstandsmitglied der MiMo Biscayne Association ist.
Während der Bezirk für Schilder und Signale entlang des Biscayne Boulevard verantwortlich ist, ist das FDOT für die Fahrbahn zuständig. Die Anwohner wollen, dass das FDOT einen Masterplan für den Korridor unter Einbeziehung der Anwohner und unter Berücksichtigung des zukünftigen Wachstums entwickelt.
„Was schon lange überfällig ist, ist eine bessere Beziehung zwischen dem FDOT und den Gemeinden“, sagte Senator Jason Pizzo, der an dem Spaziergang teilnahm und es sich zum Ziel gesetzt hat, die Kommunikation mit dem FDOT zu verbessern. „Die Beziehung war bisher eher kontraproduktiv. Mit jeder neuen Regierung wird die Sache weiter verschleppt. Ich bin vorsichtig optimistisch, dass wir eine fortschrittlichere, innovativere Planung erleben werden.“
Die Verkehrspolitik und -pläne der Bundesstaaten, die lange Zeit im Zeitalter des Automobils feststeckten, werden neu gestaltet, da die Federal Highway Administration veraltete, autofreundliche Vorschriften aufhebt und neue technische Handbücher „Complete Streets“ und Mobilitätslösungen einbeziehen.
„Wir legen alle unsere Eier in die Körbe der staatlichen Verkehrsministerien“, sagte Anthony Foxx, ehemaliger US-Verkehrsminister, der auf dem Safe Streets Summit in Miami sprach. „Die staatliche Politik ist sehr autobahnzentriert, eine Fortsetzung der Politik von 1952. Im 21. Jahrhundert müssen wir einige ernsthafte Kämpfe mit der alten Denkweise führen und die lokalen Verkehrsplaner stärker einbeziehen.“
Sichere Straßen bedeuten keine verstopften Straßen, erklärte Dover, denn wenn die Geschwindigkeit steigt, nimmt die Kapazität nicht im gleichen Maße zu.
„Man verschärft die Straßengeometrie und stellt fest, dass die optimale Zahl in der Regel 27 mph ist“, sagte Dover. „Ein Chaos schreckt Fußgänger ab, und das ist ein Problem für die wirtschaftliche Entwicklung, die öffentliche Gesundheit, die Immobilienwerte und den öffentlichen Nahverkehr.
„Ich würde die Person, die für die Straßenplanung zuständig ist, auch mit der Steigerung der Fahrgastzahlen im Nahverkehr betrauen. Das hängt alles zusammen. Sie wollen, dass viele der Leute, die in den Autos vor Ihnen festsitzen, den öffentlichen Nahverkehr wählen.“
Dover nannte Beispiele für erfolgreiche „Straßenkürzungen“
„Der Sunset Drive in Süd-Miami war früher fünfspurig und ist jetzt dreispurig, und die Gegend wurde wiederbelebt“, sagte er. „Der Lancaster Boulevard in Südkalifornien war früher wie unsere U.S. 1, aber jetzt hat er einen zentralen Platz, und Carmageddon hat nicht stattgefunden. Die Kensington High Street in London wurde ruhiger und freundlicher gestaltet, beherbergt aber immer noch Taxis und Doppeldeckerbusse.“
Während der Biscayne Boulevard seine Renaissance fortsetzt, wird Azenha das FDOT und den Bezirk weiter drängen, ihn einladender und weniger einschüchternd zu gestalten.
„Wir haben ein pulsierendes, vielfältiges, historisches Gebiet mit großartigen Vorzügen, vielen Yuppies, Hipstern, alteingesessenen Bewohnern und Familien – und eine Straße, die mitten durch sie hindurchführt“, sagte er. „Wir müssen sie so gestalten, dass mein Sohn und ich mit dem Fahrrad fahren können, dass die Leute zu Fuß zum Laden gehen können und dass die Autofahrer ihre Autos nicht zu Schrott fahren.
„Verwenden Sie nicht das Wort ‚Unfälle‘. Das sind vermeidbare Unfälle, die durch eine unsichere Straße verursacht werden.“
