Panamakanal
Nach dem Scheitern eines französischen Bautrupps in den 1880er Jahren begannen die Vereinigten Staaten 1904 mit dem Bau eines Kanals über einen 50 Meilen langen Abschnitt der Landenge von Panama. Das Projekt wurde durch die Beseitigung von krankheitsübertragenden Moskitos unterstützt, während Chefingenieur John Stevens innovative Techniken entwickelte und die entscheidende Umgestaltung von einem Kanal auf Meereshöhe zu einem Schleusenkanal vorantrieb. Sein Nachfolger, Oberstleutnant George Washington Goethals, trieb die Aushubarbeiten an einer hartnäckigen Bergkette voran und überwachte den Bau der Dämme und Schleusen. Die Aufsicht über den 1914 eröffneten weltberühmten Panamakanal wurde 1999 von den USA auf Panama übertragen.
Verbindung von Atlantik und Pazifik
Die Idee, eine Wasserstraße durch die Landenge von Panama zu bauen, um den Atlantik und den Pazifik zu verbinden, geht mindestens auf das Jahr 1500 zurück, als König Karl I. von Spanien seinen regionalen Gouverneur beauftragte, eine Route entlang des Chagres-Flusses zu untersuchen. Die Verwirklichung einer solchen Route durch das gebirgige Dschungelgebiet wurde damals für unmöglich gehalten, obwohl die Idee als mögliche Abkürzung von Europa nach Ostasien verlockend blieb.
Frankreich war schließlich das erste Land, das sich an die Aufgabe wagte. Unter der Leitung von Graf Ferdinand de Lesseps, dem Erbauer des Suezkanals in Ägypten, begann das Bauteam 1880 mit dem Bau des geplanten Kanals auf Meereshöhe. Die Franzosen erkannten bald, welch gewaltige Herausforderung vor ihnen lag: Neben den unaufhörlichen Regenfällen, die schwere Erdrutsche verursachten, gab es keine wirksamen Mittel zur Bekämpfung der Verbreitung von Gelbfieber und Malaria. De Lesseps erkannte spät, dass ein Kanal auf Meereshöhe zu schwierig war, und richtete seine Bemühungen auf einen Schleusenkanal aus, aber 1888 wurden die Mittel für das Projekt gestrichen.
Teddy Roosevelt und der Panamakanal
Nach den Beratungen der U.S. Isthmian Canal Commission und auf Drängen von Präsident Theodore Roosevelt erwarben die USA 1902 die französischen Vermögenswerte in der Kanalzone für 40 Millionen Dollar. Als ein vorgeschlagener Vertrag über die Baurechte im damaligen kolumbianischen Territorium abgelehnt wurde, stellten sich die USA mit ihrem militärischen Gewicht hinter eine panamaische Unabhängigkeitsbewegung und handelten schließlich ein Abkommen mit der neuen Regierung aus.
Am 6. November 1903 erkannten die Vereinigten Staaten die Republik Panama an, und am 18. November wurde der Hay-Bunau-Varilla-Vertrag mit Panama unterzeichnet, der den USA den ausschließlichen und dauerhaften Besitz der Panamakanalzone zusicherte. Im Gegenzug erhielt Panama 10 Millionen Dollar und eine jährliche Zahlung von 250.000 Dollar, die neun Jahre später beginnen sollte. Der von US-Außenminister John Hay und dem französischen Ingenieur Philippe-Jean Bunau-Varilla ausgehandelte Vertrag wurde von vielen Panamaern als Verletzung der neuen nationalen Souveränität ihres Landes verurteilt.
Anscheinend hatten die Amerikaner die Lehren aus den französischen Bemühungen nicht verstanden und entwarfen Pläne für einen Kanal auf Meereshöhe entlang der rund 50 Meilen langen Strecke von Colón nach Panama-Stadt. Das Projekt wurde offiziell mit einer Einweihungsfeier am 4. Mai 1904 begonnen, doch der Chefingenieur John Wallace stieß sofort auf Probleme. Ein Großteil der französischen Ausrüstung war reparaturbedürftig, und die Ausbreitung von Gelbfieber und Malaria verschreckte die Arbeiter. Unter dem Druck, den Bau voranzutreiben, trat Wallace nach einem Jahr zurück.
Ein Eisenbahnspezialist namens John Stevens übernahm im Juli 1905 das Amt des Chefingenieurs und kümmerte sich sofort um die Probleme der Arbeitskräfte, indem er westindische Arbeiter anstellte. Stevens bestellte neue Geräte und entwickelte effiziente Methoden, um die Arbeit zu beschleunigen, z. B. den Einsatz eines schwenkbaren Auslegers zum Anheben von Gleisstücken und die Anpassung der Zugstrecke für den Abtransport des Aushubmaterials. Er erkannte auch schnell die Schwierigkeiten, die Erdrutsche mit sich brachten, und überzeugte Roosevelt davon, dass ein Schleusenkanal für das Gelände am besten geeignet war.
Der leitende Sanitätsoffizier Dr. William Gorgas trug wesentlich zum Gelingen des Projekts bei, da er davon überzeugt war, dass Moskitos die tödlichen Krankheiten der Region übertragen. Gorgas machte sich daran, die Überträger auszurotten, und sein Team räucherte in mühevoller Kleinarbeit Häuser aus und reinigte Wasserbecken. Der letzte gemeldete Fall von Gelbfieber auf der Landenge trat im November 1905 auf, während die Malariafälle in den folgenden zehn Jahren rapide zurückgingen.
Obwohl die Bauarbeiten planmäßig verliefen, als Präsident Roosevelt das Gebiet im November 1906 besuchte, erlitt das Projekt einen Rückschlag, als Stevens ein paar Monate später plötzlich zurücktrat. Verärgert ernannte Roosevelt den Ingenieur des Armeekorps, Oberstleutnant George Washington Goethals, zum neuen Chefingenieur und übertrug ihm die Verantwortung für praktisch alle Verwaltungsangelegenheiten im Baugebiet. Goethals erwies sich als unnachgiebiger Befehlshaber, indem er nach seinem Amtsantritt einen Arbeitsstreik niederschlug, aber er überwachte auch den Ausbau von Einrichtungen, die die Lebensqualität der Arbeiter und ihrer Familien verbessern sollten.
Gefahren für den Panamakanal
Goethals konzentrierte seine Bemühungen auf den Culebra Cut, die Abtragung der Bergkette zwischen Gamboa und Pedro Miguel. Der Aushub der fast 9 Meilen langen Strecke wurde zu einer Operation rund um die Uhr, an der bis zu 6.000 Männer gleichzeitig beteiligt waren. Trotz der Aufmerksamkeit, die dieser Phase des Projekts gewidmet wurde, war der Culebra Cut eine berüchtigte Gefahrenzone, da sich die Zahl der Todesopfer durch unvorhersehbare Erdrutsche und Dynamitexplosionen erhöhte.
Der Bau der Schleusen begann im August 1909 mit dem Gießen von Beton in Gatún. Die paarweise gebauten Schleusen, die jeweils eine Breite von 110 Fuß und eine Länge von 1.000 Fuß aufwiesen, waren mit Durchlässen versehen, die die Schwerkraft nutzten, um den Wasserstand zu heben und zu senken. Letztendlich hoben die drei Schleusen entlang der Kanalstrecke die Schiffe bis zu 85 Fuß über den Meeresspiegel in den künstlich angelegten Gatún-See in der Mitte. Es wurden auch hohle, schwimmfähige Schleusentore gebaut, deren Höhe zwischen 47 und 82 Fuß variierte. Das gesamte Unternehmen wurde mit Strom betrieben und über eine Schalttafel gesteuert.
Panamakanal fertiggestellt
Das große Projekt begann 1913 zu Ende zu gehen. Im Mai trafen sich zwei Dampfschaufeln, die aus entgegengesetzten Richtungen arbeiteten, in der Mitte des Culebra Cut, und einige Wochen später wurde die letzte Überlaufrinne am Gatún-Damm geschlossen, damit der See auf seine volle Höhe anschwellen konnte. Im Oktober betätigte Präsident Woodrow Wilson im Weißen Haus einen Telegrafen, der die Sprengung des Gamboa-Damms auslöste, wodurch das letzte Stück des trockenen Durchgangs am Culebra Cut überflutet wurde.
Der Panamakanal wurde offiziell am 15. August 1914 eröffnet, obwohl die geplante große Feier wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs verschoben wurde. Mit einem Kostenaufwand von über 350 Millionen Dollar war er das bis dahin teuerste Bauprojekt in der Geschichte der USA. Insgesamt wurden 3,4 Millionen Kubikmeter Beton für den Bau der Schleusen verwendet, und während der amerikanischen Bauphase wurden fast 240 Millionen Kubikmeter Gestein und Erde ausgehoben. Viele Menschen starben beim Bau des Panamakanals: Von den 56.000 Arbeitern, die zwischen 1904 und 1913 beschäftigt waren, kamen Berichten zufolge etwa 5.600 ums Leben.
Auswirkungen des Panamakanals
Mit dem Bau des Madden-Damms im Jahr 1935 erwies sich der Panamakanal als wichtiger Bestandteil der expandierenden globalen Handelswege im 20. Der Übergang zur lokalen Aufsicht begann mit einem 1977 von US-Präsident Jimmy Carter und Panamas Regierungschef Omar Torrijos unterzeichneten Vertrag, wobei die Panamakanalbehörde am 31. Dezember 1999 die volle Kontrolle übernahm. Der Kanal wurde 1994 von der American Society of Civil Engineers als eines der sieben Weltwunder der Neuzeit anerkannt und erlebte im September 2010 die einmillionste Schiffspassage.