The Big Engineering Behind Olympic Snowboarding's Big Air Event

Eine Schanze mit den exakten Proportionen der Startrampe für den Snowboard Big Air Event, der in Pyeongchang sein olympisches Debüt feiern wird, gibt es in der Natur nicht. Sie muss gebaut werden. Und so kommt es, dass weniger als ein Dutzend Mal im Jahr an Orten, die von Fußballstadien bis hin zu Parkplätzen reichen, tadellos organisierte Teams von Ingenieuren, Eislieferanten, Schneemachern, Kranführern, Auf- und Absteigern, Gerüstbauern – Sie verstehen schon – genau das tun. Und bei den diesjährigen Winterspielen, die vom 19. bis 24. Februar stattfinden, werden sich Snowboarder aus aller Welt von einer der größten Big-Air-Rampen stürzen, die je erdacht wurden.

„Das sind verrückte Projekte – ich liebe sie“, sagt Michael Zorena. Der Inhaber des in Massachusetts ansässigen Unternehmens Consultantzee hat den Bau von beeindruckenden Strukturen auf der ganzen Welt geleitet, von Ai Weiweis 20.000 Pfund schwerer Metalldraht-Installation „Good Neighbors“ in New York City bis hin zu einer geodätischen 360°-Projektionskugel in Dubai. Aber große Luftrampen machen besonders viel Spaß. Sein Unternehmen hat in den letzten Jahren gleich zwei gebaut – die erste 2016 im Fenway Park, die zweite letztes Jahr auf einem Parkplatz in Los Angeles bei einem von Shaun Whites Air + Style Musik- und Schneesportfestivals.

Die meisten großen Luftrampen sind temporär und werden speziell für den jeweiligen Veranstaltungsort gebaut. Daher ist jede von ihnen ein wenig anders aufgebaut, aber sie haben eine einheitliche Anatomie. An der Spitze der Struktur, in etwa 150 Fuß Höhe, befindet sich das Deck, ein flacher Bereich, in dem die Snowboarder auf ihre Sprünge warten. Dann kommt der Anlauf – ein langer, schwindelerregender Abhang mit einem Winkel von 38 bis 39 Grad, den die Athleten hinunterfahren, um an Geschwindigkeit zu gewinnen, wobei sie auf Geschwindigkeiten zwischen 35 und 40 Meilen pro Stunde beschleunigen. Dann kommt der Kick, ein abrupter Aufschwung am Ende des Anlaufs, der die Fahrer in die Luft schleudert.

Danach kommt die Landebahn (ein weiterer langer, steiler Abschnitt mit einem ähnlichen Winkel wie der Anlauf), deren Platzierung entscheidend ist. Ihr Gefälle trägt dazu bei, den Abwärtsimpuls der Fahrer in einen Vorwärtsimpuls umzuwandeln und ihnen so den verheerenden Aufprall eines Sturzes aus mehreren Stockwerken zu ersparen. Die Platzierung des Zentrums etwa 70 Fuß von der Lippe des Kicks gibt den Fahrern reichlich Raum, um über- oder unterzuschießen und so ihre Chancen zu maximieren, auf einem steilen Abhang zu landen. Wenn man dann noch den Zielbereich hinzunimmt – einen großen, zunehmend flachen Schneekorral, der etwa 15 Meter vom Fuß der Landebahn entfernt beginnt -, hat man eine Abfahrt, die sich von der Nose bis zum Tail über 400 bis 500 Meter erstreckt.

So anspruchsvoll und sicher wie es klingt, ist es auch zu bauen. Die Grundlage für all diese Elemente ist eine Kombination aus Schnee, Metall, Holz und – wenn ihre Abmessungen denen des gewünschten Elements nahe genug kommen – bestehender Infrastruktur und Topografie. (In Pyeongchang zum Beispiel wurde die Landebahn durch Aufschichten von Schnee auf einen Teil der Stadionbestuhlung gebaut.)

Der temporäre Charakter der meisten Big Air Ramps – und vor allem ihrer Inruns – führt zu einer auffallend industriellen Ästhetik. Stellen Sie sich hoch aufragende Skelette aus Stahlgerüsten vor; die Knochen und Gelenke der Rampe bestehen aus Zehntausenden von Stangen, Befestigungselementen und Klammern. „Es ist im Grunde ein großes Erector Set“, sagt Jeremy Thom, ein Experte für die Gestaltung von Bühnenbildern, Amphitheatern und ähnlich gewaltigen Strukturen. Die Gerüste der großen Luftrampen in Fenway und in LA, die er beide entworfen hat, bestanden aus 25.823 bzw. 22.693 Einzelteilen. (In seinen CAD-Dateien hat er jede einzelne Komponente erfasst.) „Wir bauen die Struktur Stück für Stück zusammen“, sagt Thom. „Sie ist handgefertigt. Maßgeschneidert. Wie ein Savile Row-Anzug.“

Auf vielen Baustellen bauen die Arbeiter ein Gerüst oft in Form einer Passlinie auf, wobei sie die einzelnen Komponenten von einer Person zur nächsten weiterreichen. Die meisten Baustellen bieten jedoch keinen Platz für Gerüste, die so riesig sind wie eine große Lufteinlaufbahn. Arbeiter am Boden bauen die sich wiederholenden Elemente der Struktur, die dann von Kranführern zu Riggern hochgezogen werden, die sie an ihren Platz setzen. Schließlich fügt ein Holzteam eine Verstärkungsschicht aus 4×4-Holz hinzu, bevor alles mit Sperrholz abgedeckt wird.

Das Ergebnis ist ein „facettiertes Gefälle“, wie Zorena es nennt – ein gekrümmtes Gefälle, aber keineswegs gleichmäßig. Für eine lange, glatte Piste braucht man viel Schnee, was die Ingenieure bei der Planung der Struktur berücksichtigen: Trockener, frischer Pulverschnee kann bis zu drei Pfund pro Quadratmeter wiegen, während eine entsprechende Menge nassen, schweren Schnees mehr als 20 Pfund wiegen kann.

Die Menge des Eises kann je nach den örtlichen Wetterverhältnissen in die Hunderte von Tonnen gehen. Für eine große Flugveranstaltung in Los Angeles im März wird mehr benötigt als für eine Veranstaltung in einer Kältewelle in Neuengland. Als Zorena und sein Team 2016 mit dem Bau der Big-Air-Rampe im Fenway-Stadion begannen, bestellten sie 800 Tonnen Eis bei einem lokalen Lieferanten in Erwartung des für die Jahreszeit ungewöhnlich warmen Wetters. Doch als die Vorhersage eine Rückkehr zu Temperaturen unter dem Gefrierpunkt ankündigte, reduzierten sie ihre Bestellung um die Hälfte.

Der Schnee auf der Rampe ist in der Regel nicht mehr als 18 Zoll tief – bei mehr kann das Gewicht die darunter liegende Struktur erdrücken. („Außerdem ist der Abtransport ein Albtraum, wenn er zu tief ist“, sagt Zorena.) Die Schneemacher fügen ein Fundament aus zerkleinertem Eis hinzu und blasen dann Pulver darauf; sie richten nach oben gerichtete Schneekanonen auf die Landezone und ein weiteres Set auf das Deck, das nach unten gerichtet ist.

Snowcats können Teile der Schanze glätten, aber ein Großteil der Arbeit wird von Hand erledigt. „Es ist sehr arbeitsintensiv, nicht sehr glamourös – im Grunde genommen sind es Schaufeln und Harken“, sagt Eric Webster, der als Senior Director of Events des US-Ski- und Snowboardverbands den Bau mehrerer Big-Air-Schanzen beaufsichtigt hat. Eine Woche vor dem olympischen Debüt der Big-Air-Schanze waren die von Schneestern – dem deutschen Unternehmen, das für die Big-Air-Schanze in Pyeongchang verantwortlich ist – beaufsichtigten Schneefräsen noch immer mit der Schanze beschäftigt.

Aber die Experten, mit denen ich gesprochen habe, sind der Meinung, dass sich die Mühe lohnt. Das Deck der Big-Air-Schanze in Südkorea ragt etwas mehr als 160 Fuß über die Basis der Landebahn (etwa 10 Fuß höher als die Schanze, die Zorena im Fenway Park gebaut hat), und die Eingangsrampe ist ein oder zwei Grad steiler. Erwarten Sie, dass diese Variationen noch größere Sprünge ermöglichen, als die Welt in der Vergangenheit bei Wettbewerben gesehen hat.

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