Vier Räder

Die Sonne ging noch auf, als ich die Schlüssel von einem Porsche-Mitarbeiter erhielt. Bevor ich die Testfahrt durch die Straßen von Kapstadt antrat, verbrachte ich einige Minuten damit, den neuen 911 GTS zu betrachten. Am Design hat sich fast nichts geändert (nur Stoßstangen und Nebelscheinwerfer sind neu), so sehr, dass die Marke selbst von einem „Restyling“ spricht.

Alles ist an seinem gewohnten Platz. Die Fahrposition ist dieselbe – und das ist gut so. Tachometer in der Mitte des Armaturenbretts? Ja, an der Anordnung der Bedienelemente hat sich nichts geändert. Ich drehe den Schlüssel (natürlich auf der linken Seite) und… hoppla, etwas ist anders. Oder besser gesagt, er klingt anders.

Trotz der Tradition entschied sich die Marke zum Unmut zahlreicher Enthusiasten für die Einführung von Turboladern in der gesamten Baureihe 911. Angesichts so vieler Kontroversen hatte ich die seltene Chance, herauszufinden, ob die Entscheidung richtig war oder nicht.

Der GTS ist der bisher letzte 911er mit Saugmotor und schöpft 450 PS aus dem 3.0 Biturbo, der auch im 911 Carrera und Carrera S zum Einsatz kommt. Die Leistung ist also das, was die Modelle Carrera (370 PS), Carrera S (420 PS) und GTS (450 PS) voneinander unterscheidet, während die Zahl 4 auf den Allradantrieb hinweist.

In Verbindung mit dem PDK-Doppelkupplungsgetriebe (die einzige Getriebeoption, die in Brasilien noch in der ersten Jahreshälfte neben den Karosserien von Coupé, Cabriolet und Targa angeboten wird) hat der GTS die Zeit seines Vorgängers um fast eine halbe Sekunde gesenkt und benötigt im Sport Plus-Modus 3,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 308 km/h beim Carrera 4 GTS und 310 km/h beim Carrera GTS, beide mit PDK-Getriebe. Entscheidet man sich für das Siebengang-Schaltgetriebe, geht der 911er im Carrera 4 GTS auf 310 km/h und im Carrera GTS auf 312 km/h.

Im Unterschied zu den meisten 911ern, die sich recht ähnlich sind, bringt der GTS Elemente mit, die ihn von den anderen Carrera unterscheiden. Eine davon ist die um 44 mm verbreiterte Karosserie an den hinteren Kotflügeln, eine Lösung, die vom Carrera 4 übernommen wurde. Schöne 20-Zoll-Leichtmetallräder mit zentraler Nabe statten auch den GTS aus, erkennbar an den schwarzen Außendetails.

Hinterradgetriebene Versionen verfügen über eine schwarze Kehle, die die Laternen verbindet, und Allradoptionen tauschen das Ornament gegen ein beleuchtetes Lineal.

Die von Porsche ausgearbeitete Strecke umfasste eine Vielzahl von Straßentypen, darunter enge Straßen, breite Autobahnen, hügelige Abschnitte und sogar eine Rennstrecke. Sobald wir die Stadt verließen, wählte ich den Sport-Modus und bemerkte sofort zwei Veränderungen im Verhalten des Fahrzeugs.

Die erste betraf den Auspuff, dessen Grollen aus den mittleren Ausgängen noch lauter wurde. Es handelt sich um ein progressives Geräusch beim Beschleunigen, das jedes Mal, wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt, köstlich heiser wird.

Die zweite Änderung zeigt sich im Verhalten des Getriebes, das die Untersetzungen früher ausführt, die Gänge länger streckt und die Schaltvorgänge in kürzerer Zeit ausführt. Eine weitere Stufe des Fahrspaßes erreicht der Sport Plus Modus, der auch die Launch Control aktiviert.

Bei Modellen mit PDK-Getriebe verfügt der 911 über die Sport Response Funktion, die dafür sorgt, dass Motor und Getriebe auf Wunsch 20 Sekunden lang ununterbrochen sofort reagieren.

Man braucht nicht viel zu beschleunigen, um die Feuerkraft des 911 zu spüren. Es genügt, ihn ein wenig zu provozieren, um eine surreale Kraft zu spüren, die ihn gegen den Sitz drückt. Die Lenkung ist sehr direkt, reagiert prompt auf Befehle (vor allem in der Einstellung Sport Plus) und bietet viel Grip in den Kurven.

Wenn die meisten Sportwagen Vorsicht walten lassen, um die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht zu überschreiten, erfordert der 911 GTS dreifache Aufmerksamkeit, um nicht ins Straucheln zu geraten, angesichts der gefährlichen Kombination aus ungleichmäßiger Gewichtsverteilung (weniger als 40 % vorne) in einem Auto mit Heckmotor und der für aufgeregte Fahrer typischen Selbstüberschätzung.

Auch wenn das so ist, muss man betonen, dass der GTS eines der ausgewogensten Modelle unter allen 911ern ist. Im Alltag gefällt das gut abgestimmte Fahrwerk auf unebenen Böden und ebenen Flächen.

Vor dem Mittagessen ging es auf die Killarney-Rennstrecke, ideal um die Porsche Track Precision App kennenzulernen. Die App ist mit jedem Smartphone kompatibel und erinnert an die Telemetrieprogramme aus dem Rennsport. Die Analysen basieren auf einer Datenbank von Porsche und auf Informationen, die über GPS vom Mobiltelefon gesammelt werden und Zahlen wie Rundenzeiten, Bremspunkte oder Details der Strecke liefern.

So kann der Nutzer Treffer und Fehler erkennen, um sein Fahrverhalten zu verbessern. Es sind mehr als 130 Strecken registriert, und neue Strecken können aufgenommen werden.

Zusätzlich zur App verlässt der GTS das Werk mit einem adaptiven Dämpfungssystem (PASM) bei den Versionen Cabriolet und Targa. Beim Coupé wird die Serienausstattung durch die dynamische Fahrwerksregelung ergänzt, die straffere Federn, verstärkte Stabilisatoren und eine um 20 mm abgesenkte Federung bietet. Unser GTS hatte auch eine Sterling-Hinterachse und eine Alcantara-Innenausstattung, beides optional.

Es war schwer, am 911 GTS etwas auszusetzen. Trotzdem habe ich drei gefunden. Ich fand die Lenkung im Sport-Modus zu leicht, im Gegensatz zur straffen Abstimmung des Sport Plus-Modus. Ein weiterer negativer Punkt ist die Ergonomie: einige Bedienelemente sind sehr ungünstig positioniert, so dass sie schwer zu sehen sind – es wäre auch besser, wenn sich die Lautstärketasten an den Seiten des Lenkrads befinden würden, ebenso wie die Bedienelemente für die Telefonie.

Und der letzte Nachteil ist der unerschwingliche Preis für die meisten Sterblichen – vor allem in Brasilien, wo das Modell zwischen R$687.000 und R$783.000 kosten wird. In diesem Fall gebe ich aber zu, dass es nicht die Schuld von Porsche ist. Es ist sowieso meins.

Verdict

Das Hinzufügen des Saugmotors hat dem 911 GTS nur gut getan. Er ist leistungsfähiger geworden und bleibt eine verlockende Option für alle, die mehr wollen als einen Carrera S, sich aber noch keinen GT3 leisten können.

Technische Daten – Porsche 911 GTS

• Preis: R$ 687.000
• Motor: Benzin, Heck, lang, 6-Zyl., Boxer, Turbo, 2.981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 PS bei 7.500 U/min, 56,1 mkgf bei 2.150 U/min
• Getriebe: automatisiert, Doppelkupplung, 7-Gang 7-Gang, Hinterradantrieb
• Federung: McPherson-Federbeine (vorne), Multilink (hinten)
• Bremsen: belüftete und gelochte Scheiben (vorne und hinten)
• Lenkung: elektrisch
• Räder und Reifen: 245/35 ZR 20 (vorne), 305/30 ZR 20 (hinten)
• Abmessungen: comp, 452,8 cm; Breite, 185,2 cm; Höhe, 128,4 cm; Radstand, 245 cm; Gewicht, 1.470 kg; Tank, 64 l; Kofferraum, 125 l
• Leistung: 0 bis 100 km/h in 3,7 s max. Geschwindigkeit, 310 km/h

Fortsetzung nach Anzeige