1970 – 2006 Toyota Celica Historia
Primera generación (1970-1977)
La primera generación del Celica fue lanzada al mercado en 1970,en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre.Era una versión «recortada» del superdeportivo de Toyota, el 2000GT, por lo que era un deportivo relativamente asequible.
Basado en el prototipo EX-1 «Coche del Futuro», su estilo era bastante revolucionario para la época.
El Celica era la versión de Toyota del Mustang: un coche de imagen más que un coche de gran volumen.
La primera generación salió al mercado en dos versiones diferentes, el LT y el ST.
El LT, de gama baja, estaba equipado con un motor 2T de cuatro cilindros con carburador que desplazaba 1600 cc, mientras que el ST venía con un motor 2T-B con doble carburador Solex.
El Celica se vendió bien desde el principio, y su primer cambio o adición importante tuvo lugar en 1974 con la incorporación del modelo GT.El 2T-G que impulsaba el modelo GT de gama alta era un motor DOHC con doble carburador Solex de 1600 cc.
El modelo GT venía con varias mejoras como alerones en los bajos de la carrocería, cristales tintados, diferentes flautas en el capó, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, parrilla frontal GT, y compartía algunas cosas con el ST: una consola central completa y medidores de presión de aceite/amperímetro, en lugar de las luces de advertencia del LT.
También hubo una versión GTV, que incluso podría considerarse un híbrido entre las versiones GT y LT, ya que tenía el motor 2T-G, con un interior ligeramente recortado, y no venía con cosas como los elevalunas eléctricos, pero eran opcionales. El GTV tenía una suspensión más firme
En 1974, 1976 y 1977 el Celica ganó el premio Motor Trend «Coche de importación del año»
En 1976, la línea del Celica se amplió con la adición del modelo liftback, disponible sólo en el acabado GT.El Liftback se introdujo para el mercado japonés en abril de 1973, pero no hasta 1976 para Norteamérica.
El paquete GT incluía el motor más grande, ofrecía un manejo más deportivo y un acabado de mayor calidad. Este modelo se comercializaba como un vehículo de tipo sport-touring, ofreciendo un mayor confort y capacidad de equipaje que los modelos estándar.
El primer Celica para Norteamérica, el ST de 1971, contaba con un motor 8R de 1,9 litros. Los modelos de 1972-1974 tienen un motor de 2,0 litros 18R. Para 1975-1977, el motor del Celica norteamericano es de 2,2 litros 20R. Los modelos Celica GT y LT se introdujeron en los Estados Unidos para el año modelo 1974. El GT de gama alta incluía una transmisión manual de 5 velocidades, franjas GT en el panel de la carrocería y llantas de acero con aros cromados. El LT se comercializó como modelo económico. A mediados de 1974 se produjeron pequeños cambios en las molduras e insignias del Celica.
En junio de 1977 el Celica alcanzó el millón de modelos producidos.
La primera participación del Celica en el Campeonato Mundial de Rallyes fue en el Rally RAC de 1972, cuando Ove Andersson condujo el TA22 1600GTV hasta el noveno puesto.
Segunda generación (1978-1981)
La segunda generación del Celica salió a la venta en 1978, (la producción comenzó a finales de 1977) y volvió a estar disponible en los niveles de acabado ST y GT.
La potencia fue proporcionada por motores de 2,2 litros para ambos modelos. Esta nueva generación ofrecía más seguridad, potencia y economía que los modelos anteriores, y fue galardonada por Motor Trend como «Coche de importación del año» en 1978.
La segunda generación del Celica puede dividirse en dos series de lanzamiento (conocidas como Serie A y Serie B). Estos dos Celica sólo se distinguían por su aspecto, ya que ambos tenían la misma cilindrada. Los Celica de la serie A (1977-1979) salieron a la venta con faros redondos y parachoques cromados para los grados inferiores. Los grados superiores, como el GT, tenían parachoques de goma negros. El Celica de la serie B (1980-1981) salió a la venta con faros cuadrados y parachoques de goma negros y otras diferencias «menores».
En 1980, se anunció una versión de cuatro puertas, conocida como Toyota Celica Camry. Este modelo era un Toyota Carina con un frontal de Celica. El Camry se convirtió en su propio modelo dos años más tarde.
En 1980 se ofreció la edición limitada «US Grand Prix» GT Liftback, y en 1981 se lanzó el GTA Coupe para celebrar el 10º aniversario del Celica.
Se vendieron unos 70 modelos diferentes del Celica de 2ª generación en Japón.
Tercera generación (1982-1985)
La tercera generación entró en producción en 1982.
El estilo cambió considerablemente con respecto a los modelos anteriores y la potencia pasó a ser proporcionada por motores de 2,4 litros.
En septiembre de 1982 se lanzó en Japón el primer Celica turbo. El GT-T tiene un motor 3T-GTE de 1,8 litros. Con el fin de cumplir el reglamento de la FISA para que los coches de rally del Grupo B pudieran competir en el Campeonato Mundial de Rallyes (WRC), se construyeron 200 unidades del Celica GT-TS. Estos fueron los coches básicos para el Grupo B Celica Twincam Turbo (TA64) que construyó y corrió el Toyota Team Europe
En 1983, Toyota añadió el modelo GT-S a la línea Celica para volver a inyectar la imagen deportiva que el Celica había perdido al hacerse más grande y pesado con cada modelo posterior. El GT-S incluía llantas y neumáticos de mayor tamaño, guardabarros, suspensión deportiva y un interior deportivo que incluía asientos especiales y un volante y un pomo de la palanca de cambios forrados en cuero.
A finales de 1983 se introdujeron cambios menores para el modelo de 1984, que se distinguieron por el rediseño del frontal, con faros retráctiles totalmente cerrados. Las rejillas de ventilación laterales, el capó, la parrilla, las luces traseras y los parachoques también eran nuevos. El GT-R y el GT-TR (turbo) se añadieron a la gama japonesa.
La inyección de combustible pasó a ser estándar en todos los Celica norteamericanos, por lo que el motor 22R se convirtió en el 22R-E. El GT-S Convertible, fabricado por American Sunroof Corporation en California, salió a la venta en 1984.
Cuarta generación (1986-1989)
En el año 1986 el Celica cambió por completo.
Ahora era un vehículo totalmente nuevo con tracción delantera, una carrocería redondeada y fluida y nuevos motores de 2,0 L y cuatro cilindros. En Norteamérica, el Celica estaba ahora disponible en los acabados ST, GT y GT-S, todos ellos disponibles como modelos coupé o liftback, y el GT se ofrecía también como coupé descapotable con techo blando.
Los ST y GT venían con un motor de 116 caballos, mientras que el GT-S contaba con una versión de 135 caballos del mismo motor de 2,0 litros. La tracción delantera y la suspensión independiente en las cuatro ruedas hacían del Celica el deportivo perfecto.
Para el mercado japonés, Toyota presentó el «Celica definitivo», el GT-Four (ST165) en octubre de 1986. Con tracción total a tiempo completo y una versión turboalimentada del motor GT-S de 2,0 L que producía 190 CV (3S-GTE), se convirtió inmediatamente en el buque insignia de la gama Celica y se convirtió en el coche de rally oficial de Toyota para todos los años de producción. El GT-Four comenzó a exportarse en el año 1988 y se comercializó en EE.UU. como All-trac Turbo.
En 1988, el ST163 con motor 4S-Fi se incorporó a la gama japonesa en los niveles de acabado ST y SX.
El ST165 GT-Four hizo su debut en el Mundial de Rallies de 1988 en el Tour de Corse y terminó sexto. La primera victoria llegó en 1988 en Chipre (no WRC), y la primera victoria en el WRC en 1989 en el Rally de Australia.
Quinta generación (1990-1993)
La quinta generación de Celica se presentó en septiembre de 1989.Recibieron un estilo revisado, llantas y neumáticos mejorados, y más potencia.
Los frenos antibloqueo estaban disponibles en todos los modelos, así como numerosos elementos de lujo, aunque todos eran de serie en el modelo All-Trac. Con su interior de cuero, el sistema de sonido de diez altavoces1990 Toyota Celica All-Trac y el asiento del conductor y el techo solar eléctricos incluidos como equipamiento de serie, el All-Trac era el Celica más caro hasta la fecha. Con su motor turboalimentado de 200 caballos, era también el Celica más potente hasta la fecha.
Los modelos del mercado doméstico japonés son S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (con suspensión activa) y GT-Four.
Los S-R y Z-R llevan un motor 3S-FE. El GT-R y el Active Sports vienen con 3S-GE. El 3S-GTE del GT-Four cuenta con intercooler aire-aire y turbo de doble entrada CT26 para eliminar las interferencias de los gases de escape. El sistema de tracción total del GT-Four cuenta con un diferencial central de deslizamiento limitado de acoplamiento viscoso y un diferencial trasero Torsen
En Norteamérica, el GT y el GT-S estaban propulsados por el 2,2 L 5S-FE, mientras que el ST llevaba el DOHC de 16 válvulas y 1,6 L 4A-FE. El Celica para Norteamérica tiene retrovisores exteriores aerodinámicos (no plegables) y luces de esquina delanteras de color ámbar.
Los niveles de equipamiento para Europa son el 1.6 ST-i, el 2.0 GT-i 16 y el GT-Four. El 2.0 GT-i 16 Cabriolet sólo se ofrecía en algunos países europeos. Los modelos para Australia son el SX Coupé, el SX Liftback, el GT-Four y también la edición limitada de 150 unidades del GT-Four Group A Rallye.
En agosto de 1990, el GT-Four A y el Convertible se añadieron a la gama japonesa. El sistema de sonido Super Live con 10 altavoces es de serie en el GT-Four A, y opcional en otros modelos, excepto el S-R. El GT-R del 20º aniversario llegó en diciembre de 1990 para celebrar los 20 años del Celica.
La edición especial de rallyes de 5.000 unidades se conoció como GT-Four RC en Japón, Carlos Sainz en Europa (en honor a su famoso piloto del WRC), o Grupo A Rallye en Australia. Las características especiales incluyen:
* un intercooler diferente que TTE quería para poder ajustar más fácilmente su coche WRC;
* un capó diferente, cuyo énfasis es deshacerse del calor lo más rápido posible, (en lugar de recoger el aire, como es el caso del capó estándar del ST185);
* un parachoques diferente que es mucho más ligero que el estándar.
De las 5.000 unidades, 1.800 fueron para el mercado japonés, 3.000 se destinaron a Europa, 150 a Australia, 25 a Singapur, y muy pocas viajaron a Nueva Zelanda y a los mercados generales.
En agosto de 1991, para el modelo del año 1992, Toyota renovó el Celica.
Sexta generación (1994-1999)
El Celica sólo estaba disponible en los acabados ST y GT en los EE.UU. para el año modelo 1994, pero la adición del «paquete deportivo» opcional al GT produjo un manejo similar al del GT-S. El ST tiene un nuevo motor 7A-FE de 1,8 litros, mientras que el GT cuenta con un 5S-FE de 2,2 litros. El estilo de los nuevos Celica fue aclamado por la mayoría de las publicaciones como «estilo Supra» con cuatro faros expuestos. Los Celicas estaban disponibles en versión coupé o liftback, y el paquete deportivo GT sólo estaba disponible en el liftback. El nuevo equipo de seguridad en forma de airbags para el conductor (y posteriormente para el pasajero) era de serie, y los frenos antibloqueo estaban disponibles en todos los modelos. Muchos Celicas también disponían de aire acondicionado sin CFC.
La producción del All-Trac, o GT-Four como se conocía fuera de los Estados Unidos, continuó para los mercados japonés, australiano, europeo y británico. Esta versión iba a ser el Celica más potente producido hasta la fecha, con una potencia de entre 240 y 250 CV gracias a un motor 3S-GTE actualizado. La versión final del GT-Four, fuertemente influenciada por el Team Toyota Europe, el equipo de fábrica de Toyota en el Campeonato Mundial de Rallyes, incluía mejoras como un capó totalmente de aluminio para ahorrar peso, ABS de cuatro canales, un turbocompresor CT20B mejorado y una suspensión Super Strut. Los 2.500 coches homologados que se construyeron para que Toyota pudiera inscribir el GT-Four como coche del Grupo A en el Campeonato Mundial de Rallyes también llevaban extras como toda la fontanería necesaria para activar un sistema antiretraso, una barra de pulverización de agua para el intercooler delantero y un alerón extensor montado sobre elevadores. El coche demostró ser bastante competitivo en el Campeonato del Mundo de 1995. Sin embargo, el equipo fue expulsado de la competición durante un año tras la única victoria del coche debido a irregularidades en el turbocompresor.
1995 vio la introducción de la tercera generación de descapotables. Construido a partir del GT coupé, la conversión se llevó a cabo en las instalaciones de ASC en Rancho Dominguez, California. El vehículo llegó a los Estados Unidos como un vehículo parcialmente ensamblado. En ASC, se desmontó el techo y se instaló una capota de tres capas con aislamiento y accionamiento eléctrico, lo que dio lugar a un vehículo prácticamente a prueba de agua y viento.
El Celica de 1996 recibió faldones laterales opcionales para mejorar su eficiencia aerodinámica, así como un alerón trasero rediseñado. También estaban disponibles las luces de conducción opcionales en la zona de la parrilla rediseñada (de serie en los modelos GT). Para celebrar los 25 años del Celica, se lanzaron en Japón las ediciones especiales SS-I y SS-III, y los modelos ST Limited y GT Convertible del 25º Aniversario marcaron esta ocasión en los EE.UU.
Para 1997, el único cambio en el Celica norteamericano fue la interrupción del coupé GT. Otro cambio menor se dio en el Celica JDM en diciembre de 1997. Los faros delanteros de proyección son opcionales para todos los modelos. El motor 3S-GE en el SS-II y el SS-III recibió VVT-i, el SS-III recibió un motor 3S-GE ajustado por Beams. El alerón trasero alto de estilo WRC volvió en el GT-Four y también es de serie en el SS-III.
En 1998, el modelo ST se dejó de fabricar para simplificar el proceso de pedido del Celica. Todos los Celica de Norteamérica (coupé, liftback y descapotable) pasaron a ser modelos GT.
Los modelos de 1998 tienen un volante deportivo de 3 radios y la supresión de la barra de refuerzo delantera. Basado en el 1.8 ST, Toyota GB lanzó el Celica SR con suspensión rebajada, aleaciones más grandes y parrilla de malla.
En 1999, la gama de Celica se simplificó aún más con la eliminación del modelo coupé. El Celica pasó a estar disponible como GT Liftback o GT Convertible. El GT-Four seguía ofreciéndose en Japón. También en 1999, Toyota publicó imágenes de su siguiente prototipo, denominado XYR. El XYR mostraba una postura agresiva y un estilo radical que no se había visto desde el último deportivo de Toyota, el Supra.
Séptima generación (2000-2006)
En 2000, Toyota inició la producción de la séptima generación del Celica. Era muy parecido al concepto XYR con la excepción del parachoques delantero y el alerón trasero. El Celica de 2000 era un elemento del Proyecto Génesis de Toyota, un esfuerzo por atraer a compradores más jóvenes a la marca en Estados Unidos.
El nuevo Celica se diseñó en Calty Design Research, Inc. en Newport Beach, California. El diseño de la cabina presentaba un aspecto de alta costura con elementos de diseño de coche Indy. Los paneles de bordes afilados, las curvas pronunciadas, la cola alta y el salpicadero delantero radicalmente rebajado contrastaban con los modelos anteriores. El nuevo Celica era más corto en longitud, pero más largo en distancia entre ejes, con unos voladizos delantero y trasero muy reducidos.
Este Celica estaba disponible en dos niveles de acabado, el GT, con un motor económico de 1,8 L y 4 cilindros y 140 CV, y el GT-S, con una versión de 1,8 L y 4 cilindros y 180 CV de mayor rendimiento, desarrollada conjuntamente con Yamaha. Ambos motores contaban con el característico sistema VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) de Toyota, que varía continuamente la distribución del árbol de levas. El GT-S tenía un sistema más agresivo llamado VVTL-i (Variable Valve Timing with Lift and Intelligence), que es similar al VVT-i excepto hasta las 6200 rpm, cuando la elevación de las válvulas se incrementa una fracción más para proporcionar un aumento abrupto de la potencia, lo que explica la diferencia de 40 CV. El GT estaba disponible con una caja manual de 5 velocidades y una automática de 4 velocidades, y el GT-S estaba disponible con una caja manual de 6 velocidades y una manumática de 4 velocidades.
En 2001, Honda lanzó su sustituto del Integra, el Acura RSX, para el año modelo 2002 con un motor de 2,0 L y 4 cilindros de 200 CV, que competía directamente con el Celica.
En 2002, Toyota también introdujo algunos cambios en el Celica GT-S, limitando las revoluciones a 7.800 rpm, frente a las 8.350 rpm de la séptima generación original.
En 2003, el Celica recibió un lavado de cara, con un parachoques delantero revisado, luces traseras modificadas y la incorporación de varios colores nuevos a la gama. El GT-S ahora también estaba equipado con un cuerpo de aceleración drive-by-wire en el modelo de transmisión manual. El sistema drive-by-wire del acelerador, además de acortar la respuesta del acelerador, limita la posibilidad de utilizar una ECU del mercado de accesorios y, por tanto, el potencial de ajuste.
En julio de 2004, Toyota anunció que el Celica (así como el MR2) dejaría de fabricarse en Estados Unidos a finales del año 2005 debido a la creciente competencia y a la falta de ventas.
El último Celica salió de la línea de producción el 21 de abril de 2006.
Racing
WRC Celica
A finales de 1988-1996 Toyota ganó varios campeonatos del WRC con un Celica GT-4 modificado conducido por Carlos Saintz. Con un motor extremadamente modificado y una transmisión X-Trac, el Toyota Celica siempre fue un competidor a lo largo de su historia en el WRC, ganando 38 rallies del WRC y 2 campeonatos del WRC.
Toyota comenzó a participar en el WRC con la introducción del Celica GT-4 (o All-Trac en Estados Unidos) en 1988. Con la introducción del GT-4 y las ventas de entre 2.500 y 5.000 versiones de producción al año en todo el mundo, Toyota pudo participar en el WRC. Toyota hizo campaña con los GT-4 de cuarta, quinta y sexta generación… sin embargo, los títulos se ganaron con el Celica de quinta generación. El coche de quinta generación era perfecto para los rallies en ese momento, sin embargo, los problemas con la aerodinámica del capó obligaron a añadir a mediados de la generación la edición Rally/Grupo A/RC. El Celica RC contaba con un respiradero en el capó en lugar de una toma de aire, y añadía un diseño mejorado del turbo y el intercooler.
La sexta generación se utilizó muy brevemente, ya que los equipos veían pocas ventajas en cambiar a un nuevo estilo de carrocería. De hecho, los equipos presionaron mucho para cambiar al Corolla. El Corolla, en opinión de los pilotos, era un coche superior para los rallies porque era más ligero y tenía una mejor visión de la carretera. Con el Corolla, Toyota no tuvo el mismo éxito que con el Celica y finalmente se retiró del WRC en 1998 en favor de la F1.
Pikes Peak Celica
Basado en la carrocería del Celica de 6ª generación, el Pikes Peak Celica tiene muy poco en común con un Celica de producción. Desde un motor Toyota/TRD Racing de 4 cilindros hasta una carrocería de compuesto de carbono, pasando por la transmisión X-Trac y la tracción a las cuatro ruedas… el Celica es probablemente uno de los Celicas más caros y tecnológicamente más avanzados jamás construidos. Aunque los GT-4 se comercializaron en el extranjero, es interesante que el Celica de Pikes Peak no esté basado en el diseño del GT-4 (obsérvense las diferencias en el capó). Mi especulación es que esto se debe a una ventaja aerodinámica o a un diseño de motor que elimina el intercooler de montaje superior. Con una potencia estimada de 800 CV y un enorme alerón que mantenía el Celica firmemente plantado en la tierra, Rod Millen realizó varias carreras que batieron récords, incluido el de Pikes Peak, que aún sigue en pie. Desgraciadamente, cuando Toyota dejó de participar en el WRC, el Celica de Pikes Peak fue sustituido por una carrocería Tacoma. Finalmente, Toyota dejó de financiar el Pikes Peak Hill Climb en 2001.
NHRA Celica
El NHRA Celica, presentado en 2002, es la apuesta de Toyota por las carreras de aceleración. Compitiendo en la clase de coches divertidos este coche realmente tiene muy poco similar a un Celica además del esquema de pintura. Sin embargo, si lo consideras un «Celica», este puede ser el Celica más potente jamás construido. Las estadísticas de sobrealimentación, quema de nitroglicerina y giro de neumáticos lo sitúan en la friolera de más de 6000 CV. El Celica de la NHRA es capaz de alcanzar velocidades de más de 320 mph con tiempos de cuarto de milla de menos de 5 segundos.
Celica de Nascar
Aunque no es el más rápido, ni el más potente, el Celica de Nascar es ciertamente digno de mención. El Celica, que participa en la serie Nascar de Goody, es un V6 DOHC que compite con los V-8 nacionales de potencia comparable. Introducido en la 6ª generación de carrocerías, el Celica puede verse ahora en la última (7ª generación). Esta serie ha sido mostrada en el canal Speed… la serie Goody’s es una escala más pequeña que la típica Nascar que corre en circuitos más pequeños alrededor del país. A partir de esta actualización el Huffman Celica es el número uno en la clasificación