BMW F650GS 4000-mile review

Lanzada en el Reino Unido en febrero de 2012, el sufijo «SE» en la F650GS de BMW se sumó a un nuevo trabajo de pintura y a una serie de equipos especiales opcionales.
Como recordatorio, la ‘650’ utiliza el mismo motor de 795cc que la más popular F800GS, pero desintonizado para ser más trazable y más económico, con un engranaje más alto y orientado a la carretera, un recorrido de suspensión más corto, un asiento más bajo, ruedas de fundición con un solo disco delantero y neumáticos sin cámara.

La moto fue prestada por BMW Motorrad y la conduje desde nueva durante más de 4000 millas desde Londres a través de España hasta Marruecos y de vuelta en marzo de 2012 para actualizar mi libro Morocco Overland. Salí con unos 600 kilómetros en el reloj, justo después de la primera revisión y estuve fuera durante tres semanas.
Mi moto venía con un lote de estos extras opcionales: caballete principal, ordenador de viaje, puños calefactados y ABS, todo lo cual aprendí a apreciar. En la primera revisión se le colocaron accesorios adicionales y se modificó de la siguiente manera:

• Neumáticos Heidenau K60 (reseña aquí)
• Portabultos metálico Mule, pantalla alta y protector de rad
• Chapa protectora de BMW, barras de protección del motor y protectores de manos
• Pie de caballete lateral Touratech
• Principio de 16T de 1 diente más pequeño
• Enchufe de 12v
• Montaje de la viga
• Almohadilla del asiento de lana Aerostich

¿Por qué el ‘650’, de todos modos?
Ahora que han solucionado sus problemas de dentición, creo que el ‘650′ es el mejor de los dos gemelos F-GS para el overlanding en el mundo real. Así lo escribí en el AMH6, incluso antes de montar en la moto.
BMW Motorrad sí me sugirió que podría gustar una nueva Sertao para el trabajo de Marruecos, pero esa babosa de sobrepeso de la moto tiene poco que demostrar. En general, prefiero la falta de agarre de un bicilíndrico sobre un gran sencillo, y aparentemente hay menos de 10 kilos de diferencia de peso, mientras que se obtiene una potencia más suave y una economía casi tan buena. Con protección contra daños, velocidades moderadas y neumáticos alternativos, la 650 bicilíndrica iba bien por caminos de tierra y, a excepción del cambio, todo lo que diferencia a la 650 de la 800GS la hace más adecuada para el overlanding.

Confort
En la recogida, la BMW se sentía cómoda y natural al sentarse, pero otro piloto de 800 me advirtió que el asiento sería incómodo. Aunque estoy seguro de que el sofá de un hombre es la losa de granito grueso de otro, para mí, con más de 100 kg de peso, el asiento era el mayor defecto de la moto, tal y como había especulado mientras corría. Lamentablemente, la almohadilla de lana de Aerostich no supuso una gran diferencia.
Al salir, hice una carrera de 600 km por España de la que probablemente mi trasero nunca se recuperó. A esto le siguió el hecho de estar sentado en las pistas para evitar que la bicicleta y el equipaje sufrieran demasiado (y estar de pie era un poco incómodo sin las bandas del manillar), lo que probablemente ayudó a que la espuma del asiento se convirtiera en polvo.

Para cuando volví del sur de Marruecos, el dolor regresó tan pronto que al pasar por el Alto Atlas, no pude afrontar el viaje de 1500 millas a casa. Me detuve en una tienda de colchones del pueblo y compré una plancha de espuma de 50 mm (izquierda) que se colocó fácilmente debajo de la almohadilla Aero (abajo). El dolor pasó en unos días y se cruzó España en una etapa de 800 km sin agonía. Recuerdo la misma incomodidad en una GS1100 que me prestaron hace años (confirmado por un piloto de 1100 que conocí en el ferry de Bilbao) e incluso un piloto de GS1200A que conocimos en Marruecos dijo que su asiento no estaba a la altura de la moto, y él era un tipo ligero.
¿Qué le pasa a este asiento -seguramente es algo a lo que han llegado al fondo (boom-boom) con los años? Supongo que la función puede haber sufrido ante el diseño delgado para complementar el aspecto de la moto, al igual que una Triumph Rocket III tiene un sillín enorme para enfatizar su volumen. Sin embargo, no todo es cuestión de anchura, sino de calidad o densidad de la espuma. El sillín de la Tenere no era más ancho, si no recuerdo mal, e incluso tenía un labio que te impedía moverte hacia atrás, pero no era ni mucho menos tan doloroso sentarse en él después de dos horas. Hay un poco de charla enterrada aquí en UKGSers sobre los asientos F-twin. Parece que la almohadilla inflable Airhawk es la solución más simple si usted monta largas horas.

Aunque estoy 6′ 1 «, la baja altura del asiento era justo, si un poco bajo para facilitar de pie. Significó dabbing y remando en la arena o estabilizar sobre las rocas era fácil, pero no hizo la moto vulnerable bajo; el bashplate muy raramente tocó fondo, aunque cogió un montón de golpes voladores.
La pantalla de alta opción OE era demasiado corto para mí y sin el elemento más alto de la mula de metal (izquierda) el paseo habría sido sombrío, como me di cuenta cuando volví la moto sin la pantalla y sentí mis brazos se alargan por una pulgada. Pero como se ha mencionado, siento que el borde superior de la pantalla MM se curva demasiado hacia atrás y, de todos modos, sigue siendo un poco demasiado baja para mí. Aunque no me causó ninguna sacudida, cualquier nube de insectos salpicó directamente sobre mi visera en lugar de ser soplada como se supone. Un par de centímetros más largo y habría sido perfecto.
Nunca sentí que la pantalla fuera una distracción en la pista, aunque si hubiera pasado por encima de las barras seguro que la habría arrancado. Para mí, la pantalla de la Tenere -más erguida y más adelantada como la de una corredora del Dakar (o incluso la Triumph Tiger 800 que probé de camino a casa) funcionó mejor una vez que le coloqué la tosca extensión de Touratech (era demasiado pesada para colocarla en la pantalla MM). Pero al igual que con los asientos, encontrar o ajustar una pantalla para que se adapte a tus preferencias exactas puede llevar un tiempo. Una talla no sirve para todos.
Puede ser de menor especificación’ y más corta que el modelo 800, pero la suspensión firme me sentó bien, dando un comportamiento predecible en las curvas con baches sin revolcarse – mejor eso que demasiado suave, aunque al devolver la moto el pensamiento ‘duro’ surgió de nuevo. La única vez que me entrometí en ella fue en un día de conducción rocosa sin equipaje, cuando estiré la parte trasera con el práctico mando de ajuste de la precarga y bajé un poco más los neumáticos para suavizar la conducción.
Si bien es cierto que sientes la vibración del motor a altas revoluciones, nunca se entrometió en la comodidad, como tampoco lo hizo el ruido del motor que, o bien sonaba muy bien a velocidades de ciudad, o se ahogaba con el estruendo del casco. El embrague ligero fue un verdadero placer de usar también, y se utilizó mucho a bajas velocidades, con la primera para conseguir el engranaje todavía alto. A pesar de ello, nunca fue necesario ajustarlo, ni tampoco los mandos de pie. Algunos días me dolían mucho los nudillos derechos por mantener el acelerador abierto mientras mantenía dos dedos sobre la palanca de freno, pero otros días no, así que debo ser yo.

Economía
La BMW viene con un depósito bajo el asiento de 16 litros. Esperaba una excelente economía y la mayor parte del tiempo la obtuve, aunque el promedio de 68.2mpg / 56.8US / 24.16 kpl / 4.14/100km en 23 llenados fue alrededor de un 4% menos bueno que los 72mpg o 25 kpl del XT660Z. Por supuesto, se obtiene un motor más suave y potente. El peor resultado fue un 51mpg en una pista parcialmente arenosa donde me quedé con los neumáticos de presión de calle durante demasiado tiempo y así desperdicié mucho en el patinaje de las ruedas mientras empujaba y remaba. El mejor resultado fue de 80mpg (28,3kpl) saliendo del Medio Atlas, con bastantes 70mpgs al rodar a <60mph con mi compañero en una Yamaha TTR250, gran parte de los cuales incluían etapas de pista con horas en primera o segunda velocidad.
No creo que el amplio equipaje, los neumáticos, la pantalla alta, el equipo de calefacción o la marcha ligeramente reducida tuvieran ningún efecto real en el consumo de combustible, y al igual que la Tenere, parecía ir mejorando a medida que pasaban los kilómetros. Registros completos, aquí.

Hubo algo de pinking en la arena profunda, en parte debido a las condiciones de calor, el engranaje alto y la relación de compresión de 12:1. Con el ventilador zumbando y el acelerador prácticamente cerrado en 1ª o 2ª, la alimentación empezaba a subir de vueltas, pero nunca fue incontrolable, sólo ligeramente molesto, aunque parecía coincidir con cifras de consumo de combustible más altas.

Aceite, agua, cadena de transmisión
En 4000 millas no se usó aceite y ni siquiera pensé en comprobar el agua. Ajusté la cadena una vez e incluso eso puede haber sido prematuro, lo que significa que BMW puede haberse excedido en montar una cadena de calidad después de los primeros problemas de rotura. La mayoría de los días engrasé la cadena con aceite de motor, pero pensándolo bien, esto sirvió de poco a largo plazo, ya que pronto se desprendió. La próxima vez me pondría un aceite Tutoro más grueso.

Rendimiento
La 650 tiene toda la potencia que necesito y, de hecho, me habría gustado probarla en la versión desintonizada de 34cv, suponiendo que haya beneficios notables en el consumo de combustible o el funcionamiento en frío. Nunca necesité superar las 4000 revoluciones al acelerar, y con el cambio más bajo, 5000rpm a 80mph fue lo más rápido que fui. La línea roja está en 8500.
La potencia a bajas revoluciones realmente ayudó en la pista, sacando de la arena profunda, incluso si el engranaje alto, de carretera no era ideal aquí. Como he dicho, me pasaría todo el día en primera o en segunda.
La alimentación era suave y muy sensible, aunque esto hizo que la moto fuera un poco difícil la única vez que rodamos un día en la pista sin equipaje para amortiguar la respuesta. Como ya se ha mencionado, empezaba a acelerar cuando se calentaba, en una pista lenta con viento en contra, pero nunca duraba más de unos minutos hasta que una velocidad más alta la enfriaba. Funcionando a muy bajas revoluciones con un engranaje alto significaba que las velocidades de circulación de aceite y agua lentas pueden no haber ayudado a la refrigeración tanto como podrían.
Con un solo disco en la parte delantera, los frenos estaban bien adaptados al rendimiento de la moto. Al menos una vez el ABS me impidió derrapar mientras miraba el paisaje, aunque me han dicho que la masa de líquido de frenos que bombea el ABS puede contribuir a la sensación ligeramente lanosa en la palanca. Nunca pensé en desactivar el ABS en la pista, y no puedo imaginar que sea necesario a las velocidades que conduje, ya que se encendió tranquilamente tarde en la tierra.
Y en cuanto al faro delantero de doble bombilla, fue bastante bueno también en las pocas ocasiones que conduje de noche.

Conducir por carretera
En la carretera en Marruecos rara vez supero los 100 km/h. A esta velocidad la conducción es menos cansada, más segura, los policías no te clavan y la economía se mantiene bien. Sentí que la moto era estable hasta 70mph en la K60s aunque a veces había un muy ligero bamboleo del cabezal (en lugar de una trama), y posiblemente sólo en superficies de carretera de hormigón en España. Con la posición de asiento erguida, las maletas anchas, los neumáticos de trial y la pantalla alta, no puedo decir que esta moto se sintiera tan segura a alta velocidad en la ida, aunque a la vuelta pude sentarme a 80 con más confianza, ya sea porque los neumáticos Heidenau se habían desgastado (esto llevó más tiempo que la mayoría – ver reseña) o porque estaba más en sintonía con los movimientos de la moto. También creo que la comodidad del sillín hace que la moto se maneje mejor; cuando estás tenso por el dolor, tu rigidez puede afectar a la respuesta de la moto. Conocí a un piloto de la GS1200 Adv que había conducido ambos modelos y dijo que al volver a subirse a su gran 12, ésta se asentaba en la carretera como una pizza mojada, sin embargo, la cargabas, en gran parte debido a su masa y a la horquilla telescópica.
Cargada, la F-GS era difícil de girar en las horquillas, tanto en carretera como fuera de ella, al igual que la Tenere tendía a ir ancha o subvirar. La Tenere era una moto alta, pero en la BM lo atribuí a la aparentemente larga distancia entre ejes de 1575 mm (62 pulgadas). Las maletas iban lo más adelantadas posible. Desde el principio me di cuenta de que el equilibrio de la moto a un ritmo inferior al de la marcha era muy bueno; puedes mantener fácilmente los pies en alto a 1mph y esto debe haber ayudado con el control a baja velocidad en la pista.
Para ser justos, algunas de las carreteras y pistas de Marruecos son muy estrechas y apretadas, con el amplio equipaje empujándote hacia caídas que dan que pensar. Incluso algunas carreteras secundarias de montaña tienen franjas de grava por el medio procedentes de desprendimientos sin limpiar, en las que cualquier moto grande y cargada tendría dificultades para progresar con rapidez y fluidez. Una vez encontré una carretera de alquitrán bien asfaltada en el Atlas Medio y pasé de una curva a otra a unos 60 ó 70, pero no hay que olvidar que se trata de una moto relativamente alta para ese tipo de conducción enérgica.

El ciclismo de tierra en Marruecos se desarrolla sobre todo en pistas rocosas o de grava, y para mi alivio los neumáticos K60 eran increíblemente buenos. Estoy seguro de que los Tourances OE, o lo que sea, habrían sido menos eficaces.

Me lo tomo con bastante calma cuando voy solo por la pista, por seguridad y para ahorrarme el martilleo en lo que es realmente una moto de carretera. Dentro de estos límites, me sorprendió lo fácil que era manejar la moto con su asiento bajo, embrague ligero, ABS, suspensión firme, grandes neumáticos y buena holgura, y todo ello a pesar del alto cambio de marchas, las ocasionales subidas de tensión en caliente y las estrechas limitaciones de giro.

Al principio fue bastante desorientador lo bien que la moto seguía recto en profundas roderas de arena, hasta el punto en que perdía los nervios, o menos a menudo, cuando la parte delantera se metía. Cuando esto ocurría, el instinto era inclinarse con ella mientras estaba de pie y dar gas, todo en un rápido movimiento, a lo que la moto respondía correctamente cada vez, surgiendo hacia adelante para recuperar la compostura de la dirección. La placa protectora de longitud completa significaba que podías hacer esto con confianza en cualquier superficie manejable y aguantar los golpes. Aunque tuve mi ración de estos momentos, nunca me caí de la GS ni me puse tan fuera de forma que pensara que podría hacerlo.
No me sorprendió que el manillar estuviera demasiado bajo al ponerme de pie fuera de la carretera, lo que me hacía agacharme de forma insostenible. La mayoría de las motos son así a mi altura, aunque los elevadores de manillar lo habrían solucionado fácilmente; algo que olvidé solucionar antes de salir.
Por supuesto, la tierra seca e incluso la arena son bastante fáciles de conducir en cualquier moto con espacio libre y la técnica y presiones de neumáticos adecuadas. Estoy seguro de que los K60 se habrían atascado y el peso me afectó en pistas muy embarradas, pero en general, me sorprendió gratamente lo bien que la GS se desenvolvió fuera de la carretera en Marruecos.

OE y equipamiento extra
El salpicadero era un poco más difícil de leer en comparación con el diseño de estilo rally más alto de la Tenere. Los números del velocímetro eran un poco pequeños, y el ordenador carecía de contraste y claridad en condiciones no óptimas.
El ordenador es bastante bueno, sin embargo, y además del kilometraje total, dos medidores de viaje, reloj, los niveles de combustible y la temperatura del agua y bonito indicador de marcha grande, un botón en la barra de la izquierda le permite alternar entre la temperatura del aire, la velocidad media o mpg (ambos reajustable aunque no podía trabajar nuestro cómo) y mpg en vivo que podría bajar a los altos 40s cuesta arriba a 70mph, o dar una cifra máxima de 199mpg crucero cuesta abajo en un acelerador cerrado. Curiosamente, debe ser todo bastante preciso, ya que el promedio de mpg del ordenador de 68 coincidió con mi propia cifra que se calculó a partir del volumen real y la distancia en cada llenado.
Hubiera preferido un velocímetro digital que pudiera cambiar a kph como el de la Tenere, mientras que los indicadores y otros conmutadores a los que finalmente me acostumbré, aunque en un momento de pánico, bien podrían equivocarse.
El indicador de temperatura nunca se movió, pero el ventilador se encendió bastante. Me pregunto si el protector del radiador de la Mula de Metal, que está muy ajustado, puede haber exacerbado esto. Estaría tentado de montarlo un centímetro más adelante para conseguir algo más de circulación por detrás sin perder protección. He oído que los ventiladores o el interruptor del ventilador se atascan en las F-GS cuando se obstruyen con hierba o barro, pero eso no es exclusivo de este modelo
El combustible pasa a la reserva en torno a los 12 litros, o entre 180 y 222 millas. Lo máximo que he hecho con el depósito han sido 238 millas, en las que ha necesitado 14,3 litros. Hay 16 litros utilizables dice el manual, pero la capacidad es de 18 – Nunca estoy seguro de que es que es.
Comprobado contra un GPS más de 34 millas, me encontré con el odómetro (registrador de distancia) para ser una milla por encima de lo que alrededor de 3%, aunque no estoy convencido de GPS registros de distancia son siempre tan precisa, ya que depende de la configuración en la frecuencia de grabación. Esto significa que mis lecturas de mpg son un poco optimistas asumiendo que todos los depósitos de combustible estaban correctamente calibrados; en algunos repostajes en Marruecos me lo pregunté. En cuanto al velocímetro, a una indicación de 60 o 70 está 5% fuera de acuerdo con el GPS, por lo que la moto lee un poco más rápido de lo que es.
El equipo no-OE además de lo que se ha mencionado todo hizo el trabajo, el bashplate BMW tomó un montón de golpes voladores y clangs en la barbilla, pero rara vez aterrizó con fuerza, sus barras de motor sólo se utilizaron como bastidores de bolsa me complace decir, lo mismo con los guardias de la palanca, aunque los guardamanos podría haber sido mucho más grande contra la lluvia de conducción, como los cubos Acerbis Rally de edad. El portaequipajes de la Mula de Metal nunca se utilizó, simplemente para mantener 20 kg de residuos fuera de la carrocería, y como se ha dicho, la almohadilla de lana de Aerostich no podía disimular un asiento adecuado para el centro de bienvenida en la Bahía de Guantánamo.
Como siempre, mi ingeniosa red para el depósito, esta vez utilizada con una almohadilla de espuma para proteger la pintura, fue una gran idea, y el soporte del GPS de Touratech en un soporte RAM se mantuvo (el navegador Nuvi lo puse en la espuma del depósito cuando estaba fuera de la carretera). Los cables de los enchufes de 12v de Garmin, tanto del 76csx como del Nuvi, empezaron a fallar. El cableado como sabemos es la respuesta a eso. Mis bolsas laterales del motor eran muy ingeniosas para el acceso práctico al agua, aceites o cosas en general, incluso si son más Steptoe & Son que Rally Pro.

Durabilidad
Ni una sola cosa funcionó mal, se rompió, se aflojó o se cayó y por lo que siento que la BMW ha sido muy bien atornillada.

Resumen
La carrera de Marruecos confirmó mis primeras impresiones, mientras que revela lo bien que la GS hizo frente a las pistas de tierra seca. Me siento igual en cuanto a lo que me gustó y lo que no me gustó a los 800 km, pero he comprobado que esta «650» no sólo parece una moto de turismo de aventura; con los neumáticos adecuados también se comporta como tal. Una vez que se arregle el asiento (ya debe haber varias soluciones) la 650 GS debería ofrecer comodidad para cruzar el continente con una adecuada capacidad off-road a plena carga. Con un motor bicilíndrico suave y trazable y una economía casi igual de buena, yo diría que es un gran todoterreno.
La única mosca realmente irresoluble en el ungüento del off-road fue el engranaje alto. La reducción de un diente en el piñón delantero no lo solucionó, pero sí lo hizo la colocación de un par de dientes más en el trasero, pero el embrague no se quejó. Ahora la 650GS SE parece menos sosa, es lo único que veo que funciona mejor en el modelo 800 más potente.

Desde que escribí esto, el nuevo modelo ‘700’ (a la izquierda y abajo) ha salido junto a la nueva 800. Con un estilo revisado, un poco más de potencia, un segundo disco delantero, pero con un engranaje apenas modificado. También se dice que la 650 funciona mejor con combustible de bajo octanaje, lo que es una gran ventaja en la AMZ. Más 650 vs 700 aquí.

Unos años más tarde monté en una 700 de alquiler, bien usada, durante una semana y me gustó tanto como la 650. Y un año después probé también la nueva F750GS.