Canal de Panamá
Tras el fracaso de un equipo de construcción francés en la década de 1880, Estados Unidos comenzó a construir un canal a través de un tramo de 50 millas del istmo de Panamá en 1904. El proyecto se vio favorecido por la eliminación de los mosquitos portadores de enfermedades, mientras que el ingeniero jefe John Stevens ideó técnicas innovadoras e impulsó el crucial rediseño de un canal a nivel del mar a uno de esclusas. Su sucesor, el teniente coronel George Washington Goethals, intensificó los esfuerzos de excavación de una cadena montañosa obstinada y supervisó la construcción de las presas y las esclusas. Inaugurado en 1914, la supervisión del mundialmente famoso Canal de Panamá fue transferida de Estados Unidos a Panamá en 1999.
Unir los océanos Atlántico y Pacífico
La idea de crear un paso de agua a través del istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico se remonta al menos al año 1500, cuando el rey Carlos I de España encargó a su gobernador regional que estudiara una ruta a lo largo del río Chagres. La realización de dicha ruta a través del terreno montañoso y selvático se consideró imposible en aquel momento, aunque la idea seguía siendo tentadora como posible atajo desde Europa a Asia oriental.
Francia fue finalmente el primer país en intentar la tarea. Dirigido por el conde Ferdinand de Lesseps, el constructor del Canal de Suez en Egipto, el equipo de construcción inició la construcción de un canal a nivel del mar en 1880. Los franceses no tardaron en comprender el monumental desafío que tenían por delante: Además de las incesantes lluvias que provocaban fuertes corrimientos de tierra, no había medios eficaces para combatir la propagación de la fiebre amarilla y la malaria. De Lesseps se dio cuenta tarde de que un canal a nivel del mar era demasiado difícil y reorganizó los esfuerzos hacia un canal de esclusas, pero la financiación se retiró del proyecto en 1888.
Teddy Roosevelt y el Canal de Panamá
Tras las deliberaciones de la Comisión del Canal Ístmico de Estados Unidos y el impulso del presidente Theodore Roosevelt, Estados Unidos compró los activos franceses en la zona del canal por 40 millones de dólares en 1902. Cuando se rechazó una propuesta de tratado sobre los derechos de construcción en lo que entonces era un territorio colombiano, EE.UU. apoyó con su peso militar un movimiento independentista panameño, negociando finalmente un acuerdo con el nuevo gobierno.
El 6 de noviembre de 1903, Estados Unidos reconoció a la República de Panamá, y el 18 de noviembre se firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla con Panamá, que otorgaba a Estados Unidos la posesión exclusiva y permanente de la Zona del Canal de Panamá. A cambio, Panamá recibió 10 millones de dólares y una anualidad de 250.000 dólares a partir de nueve años después. El tratado, negociado por el Secretario de Estado estadounidense John Hay y el ingeniero francés Philippe-Jean Bunau-Varilla, fue condenado por muchos panameños como una violación de la nueva soberanía nacional de su país.
Al parecer, los estadounidenses no entendieron las lecciones del esfuerzo francés y diseñaron planes para un canal a nivel del mar a lo largo del tramo de aproximadamente 50 millas desde Colón hasta la ciudad de Panamá. El proyecto comenzó oficialmente con una ceremonia de inauguración el 4 de mayo de 1904, pero el ingeniero jefe John Wallace se encontró con problemas inmediatos. Gran parte del equipo francés necesitaba reparaciones, mientras que la propagación de la fiebre amarilla y la malaria asustaba a la mano de obra. Presionado para que la construcción siguiera adelante, Wallace dimitió al cabo de un año.
Un especialista en ferrocarriles llamado John Stevens asumió el cargo de ingeniero jefe en julio de 1905 e inmediatamente abordó los problemas de mano de obra contratando a trabajadores antillanos. Stevens encargó nuevos equipos e ideó métodos eficaces para acelerar el trabajo, como el uso de una pluma oscilante para levantar trozos de vía férrea y ajustar la ruta del tren para transportar el material excavado. También reconoció rápidamente las dificultades que planteaban los desprendimientos y convenció a Roosevelt de que lo mejor para el terreno era un canal de esclusas.
El proyecto contó con la gran ayuda del jefe de sanidad, el Dr. William Gorgas, que creía que los mosquitos eran los portadores de las enfermedades mortales autóctonas de la zona. Gorgas se embarcó en una misión para eliminar a los portadores, y su equipo fumigó minuciosamente las casas y limpió los estanques de agua. El último caso de fiebre amarilla registrado en el istmo se produjo en noviembre de 1905, mientras que los casos de paludismo disminuyeron precipitadamente durante la década siguiente.
Aunque la construcción iba por buen camino cuando el presidente Roosevelt visitó la zona en noviembre de 1906, el proyecto sufrió un revés cuando Stevens dimitió repentinamente unos meses después. Indignado, Roosevelt nombró al teniente coronel George Washington Goethals, ingeniero del Cuerpo de Ejército, como nuevo ingeniero jefe, otorgándole autoridad sobre prácticamente todos los asuntos administrativos de la zona de construcción. Goethals demostró ser un comandante sin pelos en la lengua al aplastar una huelga laboral después de asumir el cargo, pero también supervisó la adición de instalaciones para mejorar la calidad de vida de los trabajadores y sus familias.
Peligros del Canal de Panamá
Goethals centró sus esfuerzos en el Corte Culebra, el despeje de la cordillera entre Gamboa y Pedro Miguel. La excavación de este tramo de casi 9 millas se convirtió en una operación de 24 horas, con hasta 6.000 hombres contribuyendo en un momento dado. A pesar de la atención prestada a esta fase del proyecto, el Corte Culebra era una zona notoriamente peligrosa, ya que las víctimas aumentaban por los impredecibles desprendimientos y las explosiones de dinamita.
La construcción de las esclusas comenzó con el vertido de hormigón en Gatún en agosto de 1909. Construidas en pares, con cada cámara midiendo 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo, las esclusas estaban empotradas con alcantarillas que aprovechaban la gravedad para subir y bajar los niveles de agua. Al final, las tres esclusas a lo largo de la ruta del canal elevaban los barcos 85 pies por encima del nivel del mar, hasta el lago Gatún hecho por el hombre en el centro. También se construyeron compuertas de esclusas huecas y flotantes, cuya altura variaba de 47 a 82 pies. Toda la empresa funcionaba con electricidad y se dirigía a través de un tablero de control.
Canal de Panamá completado
El gran proyecto comenzó a concluirse en 1913. Dos palas de vapor que trabajaban en direcciones opuestas se encontraron en el centro del Corte Culebra en mayo, y unas semanas más tarde, el último vertedero de la presa de Gatún se cerró para permitir que el lago creciera a su máxima altura. En octubre, el presidente Woodrow Wilson accionó un telégrafo en la Casa Blanca que desencadenó la explosión del dique de Gamboa, inundando el tramo final del paso seco en el Corte Culebra.
El Canal de Panamá se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914, aunque la gran ceremonia prevista se redujo debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminado con un coste de más de 350 millones de dólares, fue el proyecto de construcción más caro de la historia de Estados Unidos hasta ese momento. En total, se emplearon unos 3,4 millones de metros cúbicos de hormigón en la construcción de las esclusas, y se excavaron casi 240 millones de yardas cúbicas de roca y tierra durante la fase de construcción estadounidense. Muchas personas murieron en la construcción del Canal de Panamá: De los 56.000 trabajadores empleados entre 1904 y 1913, aproximadamente 5.600 murieron.
Impacto del Canal de Panamá
Asegurado por la adición de la presa Madden en 1935, el Canal de Panamá demostró ser un componente vital para la expansión de las rutas comerciales globales en el siglo XX. La transición a la supervisión local comenzó con un tratado de 1977 firmado por el presidente estadounidense Jimmy Carter y el líder panameño Omar Torrijos, y la Autoridad del Canal de Panamá asumió el control total el 31 de diciembre de 1999. Reconocido por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles como una de las siete maravillas del mundo moderno en 1994, el canal recibió su barco número 1 millón en septiembre de 2010.