Ciclista
2.2 Protección
Las instalaciones que protegen a los peatones y ciclistas del tráfico de vehículos también son esenciales para una ciudad PBF (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). La separación del tráfico es especialmente importante para los viajeros de mayor edad y los más jóvenes, que pueden ser más vulnerables. Las aceras son comunes en las ciudades estadounidenses, incluso en las zonas suburbanas, pero a menudo son demasiado estrechas, cercanas al tráfico, obstruidas y desconectadas para que los peatones se sientan cómodos. Los programas de acondicionamiento de aceras, impulsados por la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, han mejorado las condiciones para todos los peatones. Al mismo tiempo, las ciudades de EE.UU. están aumentando los kilómetros de carriles para bicicletas a un ritmo rápido, con efectos mensurables: Boston instaló 92 millas de carriles para bicicletas en siete años, lo que hizo que se duplicara la proporción de trabajadores que se desplazan en bicicleta (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Varias ciudades, como Los Ángeles y Nueva York, han instalado ahora carriles para bicicletas con amortiguación y carriles para bicicletas que dan a los ciclistas más protección que los carriles para bicicletas tradicionales y que pueden aumentar tanto la seguridad como la cantidad de ciclistas (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Estos proyectos son posibles porque las calles de Estados Unidos suelen ser mucho más anchas de lo necesario, lo que permite realizar proyectos de «dieta vial» en los que el espacio de la calle se reasigna de los coches a las bicicletas u otros usuarios. Las calles anchas son un elemento disuasorio para los desplazamientos a pie y en bicicleta, pero también representan una oportunidad para las ciudades que aspiran a ser amigables con los peatones y las bicicletas.
Las instalaciones protegidas son más eficaces cuando forman una red continua (Buehler & Dill, 2016). Esto supone un reto para las ciudades, en el sentido de que pueden disponer de financiación para solo unos pocos segmentos de la red planificada en un año determinado. Los segmentos críticos pueden tener un impacto significativo por sí mismos, sobre todo si conectan destinos importantes, pero es probable que su impacto aumente a medida que se incremente la extensión de la red (Pucher et al., 2010). Muchas ciudades están utilizando el concepto de nivel de estrés de la bicicleta para analizar la conectividad de sus redes ciclistas y, al mismo tiempo, tener en cuenta el nivel de estrés que probablemente sienta un ciclista al circular por cada segmento (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Las rutas de bajo estrés incluyen segmentos con instalaciones protegidas para bicicletas, pero también calles con bajos niveles de tráfico. Las intersecciones representan un obstáculo especialmente difícil para la creación de redes de bajo estrés, ya que los peatones y las bicicletas son más vulnerables al cruzar las intersecciones. Copenhague ha empleado una estrategia de red continua con gran éxito (Pucher y Buehler, 2008); otra historia de éxito notable es la de Sevilla, España (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). El éxito de las ciudades amigas de la bicicleta en Estados Unidos, como Davis en California, Boulder en Colorado y Portland en Oregón, también se debe a la amplitud de su red de bajo estrés, así como a las protecciones especiales para los ciclistas en las intersecciones.
La gestión del tráfico es otra estrategia importante para proteger a los peatones y ciclistas. Reducir la velocidad de los coches produce mejoras significativas en la seguridad: el riesgo de lesiones graves para un peatón es del 75% cuando es atropellado por un coche que viaja a 39 mph, el 25% a 23 mph, y sólo el 10% a 16 mph (Tefft, 2011). Restringir el acceso de los coches a las zonas con alta densidad de peatones o ciclistas también puede aumentar la seguridad y mejorar la calidad del espacio público. En San Francisco, por ejemplo, se restringe el acceso de los vehículos privados a un tramo muy transitado de la calle del mercado; este tipo de restricciones son habituales en los campus universitarios. La gestión de los aparcamientos es otra herramienta importante de la que disponen las ciudades: las decisiones estratégicas sobre dónde colocar los aparcamientos y cómo tarificarlos pueden reducir la conducción asociada a la búsqueda de aparcamiento, crear topes entre el tráfico en movimiento y las aceras o los carriles bici, y redirigir el flujo de tráfico lejos de las zonas peatonales (Shoup, 1997). Como ventaja añadida, la reducción de la cantidad de aparcamiento en una ciudad puede aumentar la densidad residencial y de empleo y crear un entorno más agradable desde el punto de vista estético. La gestión del tráfico de camiones en las zonas urbanas es especialmente importante: en Londres, en 2014 y 2015, los camiones estuvieron relacionados con más de la mitad de las muertes de ciclistas y con casi una cuarta parte de las muertes de peatones (Walker, 2016).
Las innovaciones en la tecnología automovilística pueden ayudar a proteger a los peatones y a los ciclistas, pero también pueden ponerlos en mayor riesgo. Los vehículos eléctricos híbridos y de batería son mucho más silenciosos que los vehículos convencionales de gasolina, lo que hace que caminar o montar en bicicleta cerca del tráfico sea más agradable, pero también plantea preocupaciones sobre los riesgos para los peatones y ciclistas que no oyen que estos vehículos se acercan (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). En un estudio, las probabilidades de sufrir un accidente con peatones eran un 22% mayores en el caso de los vehículos eléctricos híbridos que en el de los vehículos de gasolina (Wu, Austin, & Chen, 2011). Los vehículos autónomos (AV) representan una oportunidad para mejorar la seguridad de los desplazamientos activos. Los vehículos autónomos y las tecnologías precursoras, como los vehículos conectados, ayudan a compensar la falta de atención y los errores del conductor, una causa común de los accidentes entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas. La protección de los usuarios de la carretera fuera de los vehículos ha sido un objetivo importante en el desarrollo de las tecnologías AV, pero estos esfuerzos deben abordar una larga lista de preguntas sobre las interacciones entre los vehículos y los viajeros activos (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). El reconocimiento automatizado de las bicicletas ha sido un desafío particular, y las primeras tecnologías han sido motivo de preocupación: Los primeros vehículos automatizados de Uber no manejaron correctamente los giros «a la derecha» (Wiedenmeier, 2016), y los Mercedes de autoconducción fueron programados, según se informa, para salvar al conductor a expensas de los ciclistas o los peatones (Sorell, 2016).
Las ciudades también deben considerar cuidadosamente la relación entre el tránsito y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Los sistemas de tránsito pueden ser mejores para caminar y andar en bicicleta que los automóviles privados, en el sentido de que transportan más pasajeros utilizando menos espacio. Por otro lado, los vehículos de tránsito son mucho más grandes que los coches y suelen ir igual de rápido, lo que supone un peligro para la seguridad de peatones y ciclistas (Edminster y Koffman, 1979). Los sistemas de transporte ferroviario o de autobuses rápidos que operan en derechos de paso exclusivos reducen los riesgos de seguridad, pero crean barreras físicas que pueden situar los destinos más allá de la distancia a pie o en bicicleta (Anciaes et al., 2014). Los sistemas de metro subterráneos alivian el problema, pero son mucho más caros que los sistemas a nivel. Muchas ciudades europeas y estadounidenses han tenido éxito al mezclar los sistemas de tren ligero con los peatones en sus distritos comerciales centrales. Integrar los desplazamientos a pie y en bicicleta con el tránsito y otros servicios más generales es el tercer principio clave.