Cuatro Ruedas

Aún estaba saliendo el sol cuando recibí las llaves de manos de un empleado de Porsche. Antes de iniciar la prueba de conducción por las calles de Ciudad del Cabo, pasé unos minutos observando el nuevo 911 GTS. Casi nada ha cambiado en el diseño (sólo los parachoques y los faros antiniebla son nuevos), tanto que la propia marca lo califica de «restyling».

Todo está en su sitio habitual. La posición de conducción es la misma, y eso es genial. ¿Taquímetro en el centro del salpicadero? Sí. No ha cambiado nada en la disposición de los controles. Giro la llave (del lado izquierdo, por supuesto) y… oops, algo es diferente. O mejor, suena diferente.

Destruyendo la tradición, la marca decidió adoptar los turbocompresores en toda la línea 911, para disgusto de innumerables entusiastas. Ante tanta controversia, tenía una rara oportunidad al alcance de la mano: averiguar si la decisión era correcta o no.

El GTS, hasta ahora el último 911 atmosférico, extrae 450 CV del 3.0 biturbo, que también se aprovecha en los 911 Carrera y Carrera S. Así, la potencia es lo que separa a los modelos Carrera (370 CV), Carrera S (420 CV) y GTS (450 CV), mientras que el número 4 indica la presencia de la tracción total.

Asociado a la caja de cambios de doble embrague PDK (la única opción de transmisión que se ofrecerá en Brasil todavía en el primer semestre, junto con las carrocerías Coupé, Cabriolet y Targa), el GTS ha rebajado el tiempo de su predecesor en casi medio segundo, tardando 3,6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h en modo Sport Plus.

La velocidad máxima es de 308 km/h en el Carrera 4 GTS y de 310 km/h en el Carrera GTS, ambos con caja de cambios PDK. Si se opta por la caja de cambios manual de siete velocidades, el 911 alcanza los 310 km/h en el Carrera 4 GTS y los 312 km/h en el Carrera GTS.

A diferencia de la mayoría de los 911, que son bastante parecidos entre sí, el GTS aporta elementos que lo diferencian de los demás Carrera. Una de ellas es la carrocería ensanchada en 44 mm en las aletas traseras, una solución tomada del Carrera 4. Hermosas llantas de aleación de 20 pulgadas con buje central también equipan el GTS, identificadas por los detalles exteriores en negro.

Las versiones de tracción trasera presentan un filete negro que une los faros, y las opciones de tracción total cambian el adorno por una regla iluminada.

La ruta ideada por Porsche abarcaba una variedad de tipos de carreteras, incluyendo calles estrechas, carreteras anchas, tramos de colinas e incluso un circuito de carreras. Nada más salir de la ciudad, seleccioné el modo Sport y noté dos cambios inmediatos en el comportamiento del vehículo.

El primero se produjo en el escape, cuyo estruendo procedente de las salidas centrales se hizo aún más fuerte. Es un sonido progresivo en las aceleraciones que se vuelve deliciosamente ronco cada vez que el conductor levanta el pie del acelerador.

El segundo cambio aparece en el comportamiento de la caja de cambios, realizando las reducciones antes, estirando las marchas durante más tiempo y realizando los cambios en menos tiempo. La diversión alcanza otro nivel en el modo Sport Plus, que también activa el launch control.

En los modelos con transmisión PDK, el 911 cuenta con la función Sport Response, encargada de hacer que el motor y la caja de cambios reaccionen con prontitud en cuanto se les solicita durante 20 segundos ininterrumpidos.

No hace falta acelerar mucho para sentir la potencia de fuego del 911. Basta con provocarlo ligeramente para sentir una fuerza surrealista que lo presiona contra el asiento. Muy directa, la dirección responde con prontitud a las órdenes (sobre todo en el ajuste Sport Plus) y hay mucho agarre en las curvas.

Si la mayoría de los deportivos exigen precaución para no infringir los límites de velocidad, el 911 GTS requiere el triple de atención para no coleccionar tropiezos, dada la peligrosa combinación de reparto de pesos desigual (menos del 40% delante) en un coche con motor trasero más el exceso de confianza típico de los conductores excitados.

Aún así, cabe destacar que el GTS es uno de los modelos más equilibrados entre todos los 911. En el día a día, la suspensión bien ajustada agrada en suelos irregulares y superficies planas.

Antes de comer, fuimos al circuito de Killarney, ideal para conocer la Porsche Track Precision App. Compatible con cualquier smartphone, la aplicación recuerda a los programas de telemetría utilizados en las carreras. Los análisis se realizan a partir de una base de datos de Porsche y de la información recogida a través del GPS del teléfono móvil, informando de cifras como los tiempos por vuelta, los puntos de frenado o los detalles de la pista.

De este modo, el usuario puede identificar golpes y errores para mejorar su conducción. Hay más de 130 pistas registradas y se pueden incluir nuevos circuitos.

Además de la app, el GTS sale de fábrica con sistema de amortiguación adaptativa (PASM) en las versiones Cabriolet y Targa. En el Coupé, la lista de elementos de serie se amplía con el control dinámico del chasis, que ofrece muelles más firmes, barras estabilizadoras reforzadas y una suspensión rebajada en 20 mm. Nuestro GTS también contaba con un eje trasero sterling y tapicería interior de Alcántara, ambos opcionales.

Fue difícil encontrar fallos en el 911 GTS. Aun así, encontré tres. Encontré la dirección demasiado ligera en el modo Sport, a diferencia del calibrado firme del modo Sport Plus. Otro punto negativo es la ergonomía: algunos mandos están en muy mala posición, dificultando la visión -también sería mejor que los botones de volumen estuvieran en los laterales del volante, así como los mandos de telefonía.

Y el último inconveniente es el precio inaccesible para la mayoría de los mortales -sobre todo en Brasil, donde el precio del modelo oscilará entre los 687.000 y los 783.000 reales. En este caso, sin embargo, admito que no es culpa de Porsche. De todos modos, es mío.

Verdict

Añadir el motor aspirado no ha hecho más que beneficiar al 911 GTS, que se ha vuelto más potente y sigue siendo una opción tentadora para los que quieren algo más que un Carrera S, pero aún no pueden permitirse un GT3.

Datos técnicos – Porsche 911 GTS

• Precio: R$ 687.000
• Motor: gasolina, trasero, largo, 6 cilindros, bóxer, turbo, 2.981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 CV a 7.500 rpm, 56,1 mkgf a 2.150 rpm
• Caja de cambios: automatizada, doble embrague, 7 velocidades 7 velocidades, tracción trasera
• Suspensión: McPherson (delantera), multilink (trasera)
• Frenos: discos ventilados y perforados (delanteros y traseros)
• Dirección: eléctrica
• Llantas y neumáticos: 245/35 ZR 20 (delanteros), 305/30 ZR 20 (traseros)
• Dimensiones: comp, 452,8 cm; anchura, 185,2 cm; altura, 128,4 cm; distancia entre ejes, 245 cm; peso, 1.470 kg; depósito, 64 l; maletero, 125 l
• Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,7 s velocidad máxima, 310 km/h

Continúa después del anuncio