El Biscayne Boulevard de Miami necesita un rediseño para reducir la velocidad, dicen los residentes
Felipe Azenha vive en el encantador y antiguo barrio de Belle Meade junto a la calle principal de Miami, el Biscayne Boulevard, la espina dorsal de la ciudad que es paralela al paseo marítimo. Pero se siente como si viviera al lado de una pista de carreras de la NASCAR.
Azenha ha sido testigo o ha visto pruebas de casi 100 accidentes en el bulevar en los últimos nueve años, incluyendo postes de luz derribados, señales destrozadas, balizas de paso de peatones destrozadas, paradas de autobús dañadas, partes de coches amputadas, y también el número de víctimas humanas: cadáveres subidos a las ambulancias, ciclistas ensangrentados, peatones llorosos.
Azenha camina, compra y va en bicicleta al centro de la ciudad para trabajar en Biscayne Boulevard, donde el límite de velocidad anunciado -y frecuentemente ignorado- es de 35 mph. Se ha vuelto tan peligroso que él y su hijo de 6 años fueron atropellados mientras estaban en un paso de peatones de camino a la escuela recientemente. No resultaron heridos, pero el coche no se detuvo.
«He visto cómo los coches se estrellan contra edificios, saltan las medianas, chocan contra los árboles, y las colisiones por detrás son habituales. Todos los días veo a la gente correr por su vida», dijo Azenha. «El defecto fundamental de Biscayne Boulevard es que está diseñado para la velocidad, no para la seguridad. Los coches tienen prioridad sobre los seres humanos, y eso tiene que cambiar».
El Biscayne Boulevard, por el que circulan 30.000 vehículos al día y en el que se registran una media de 340 accidentes al año, puede ser el principal escaparate del diseño de carreteras mortales en el condado de Miami-Dade, pero hay muchos más ejemplos de mini-autopistas que atraviesan barrios atestados de coches que van a 45-50 mph. Tome Bayshore Drive -o mejor aún, no lo haga- o Alton Road o Collins Avenue o 79th Street o 163rd Street o Rickenbacker Causeway o Bird Road o Eighth Street o Coral Way o Kendall Drive, donde los coches se mueven a velocidades amenazantes incompatibles con el entorno y ponen a todos en riesgo, incluidos los conductores.
«Numerosas carreteras son locamente rápidas, locamente anchas, con un número loco de carriles que se construyeron para reducir la congestión», dijo Victor Dover, un planificador y diseñador urbano de Dover, Kohl and Partners en Coral Gables. «Pero fuera de las horas punta, tenemos todo este asfalto abierto y pelado que fomenta la velocidad. Y la velocidad lo es todo. La velocidad es la principal culpable. Si te atropella un coche que va a 32 km/h, hay un 5% de posibilidades de morir. Esa probabilidad se dispara hasta el 50 por ciento a 30 mph y el 80 por ciento a 40 mph.
«La única manera de hacer estas carreteras más seguras es reducir la velocidad de diseño»
Dover, autor de «Street Design: The Secret to Great Cities and Towns», es partidario de las «dietas de carretera» para las vías urbanas gordas que se comen el precioso espacio público. Adaptarlas a las calles completas las convertiría en seguras para todos los usuarios: los que quieren ir andando a la parada del autobús o en bicicleta al mercado de los agricultores o empujar un cochecito de bebé al parque o ir en patinete a la cafetería de la esquina o llevar una silla de ruedas a la oficina. Dover ganó la semana pasada un premio de la Cumbre de Calles Seguras por su transformación de la calle Clematis, en West Palm Beach, que utiliza la jardinería, los carriles estrechos y los aparcamientos en la calle para obligar a los conductores a estar alerta y reducir la velocidad. Unas calles más amables reducen el efecto coche de carreras, la animosidad entre automovilistas y peatones y el miedo entre los que van a pie.
«Las calles más antiguas se dejaron de lado cuando los modelos Ts tenían dificultades para ir a 32 km/h, y luego, a medida que nuestras ciudades y suburbios crecían, se hacía hincapié en la capacidad y el flujo: mover tantos coches como fuera posible», dijo Dover. «A medida que la tecnología de los coches se hizo más rápida, se añadieron elementos de seguridad para proteger a los ocupantes en caso de error. Pero el usuario vulnerable de la carretera a pie o en bicicleta no tiene ninguna protección».
Florida es el estado en el que una persona que camina tiene más probabilidades de ser atropellada y muerta por un automovilista. Nueve de las 20 ciudades estadounidenses más mortíferas para los peatones están en Florida, con Orlando clasificada como la menos segura y la metrópoli Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach como la número 14 en el informe 2019 «Dangerous By Design» de Smart Growth America y la National Complete Streets Coalition. Hubo 1.549 muertes de peatones en el sur de Florida entre 2008 y 2017.
Caminar se ha convertido en algo peligroso para la salud. La Governors Highway Safety Association estima que 6.227 peatones murieron el año pasado en los Estados Unidos como resultado de accidentes de vehículos de motor, un aumento aterrador del 35 por ciento desde 2010. Smart Growth America compara la tendencia con una crisis de salud pública, calificándola como «una epidemia»
«Las campanas de alarma siguen sonando; está claro que tenemos que fortificar nuestros esfuerzos colectivos para proteger a los peatones y revertir la tendencia», dijo el director ejecutivo de la asociación, Jonathan Adkins, sobre el informe publicado el jueves.
El riesgo es palpable a lo largo de Biscayne Boulevard, donde los coches a toda velocidad despeinan a los peatones en las flacas aceras, se saltan los semáforos en rojo y se saltan los pasos de peatones, dejando a la gente tirada en medio de la carretera o luchando como si estuvieran jugando a un juego de balón prisionero a vida o muerte.
Los padres de los alumnos de la Academia Morningside estaban tan preocupados por el cruce de sus hijos en el semáforo entre las calles 66 y 67 del noreste que el director asignó un autobús para transportarlos las tres manzanas hasta el parque Legion para un programa extraescolar.
«A veces los coches no se detienen y otras veces aprietas el botón y tienes que esperar entre 5 y 7 minutos para la señal de paso», dijo la estudiante Kaia Zaney, de 11 años.
Su abuela estuvo a punto de ser atropellada la semana pasada cuando un coche se saltó el semáforo en rojo cuando estaba a punto de entrar en el paso de peatones. Los residentes llaman al carril adyacente a las aceras el «carril suicida»
«Las luces amarillas intermitentes en los pasos de peatones a mitad de cuadra no son efectivas porque dan la ilusión de seguridad, pero los conductores piensan que es opcional y no se detienen», dijo Mikhael Levy, que vive cerca de Legion Park. «Tal vez si fueran a 25 o 30 mph, se detendrían, pero van demasiado rápido para frenar a tiempo».
Además, cinco de las 10 señales de paso de peatones desde la calle 36 del noreste hasta la 87 están rotas, algunas desde hace dos años, dijo Azenha. Durante meses, ha estado escribiendo correos electrónicos semanales al Departamento de Transporte estatal y a los funcionarios de Transporte y Obras Públicas del condado preguntando por las reparaciones y mejoras. La jefa del Departamento, Alice Bravo, finalmente respondió hace dos semanas, diciendo que podría tomar de tres a seis meses para obtener piezas o instalar reemplazos.
«Creo que 30 días es razonable», dijo Azenha, cofundador de Gridics, una empresa de tecnología de zonificación y planificación. «Sabemos que estas señales se golpean y funcionan mal todo el tiempo, así que ¿por qué no tener algunas almacenadas? O renovar el bulevar para evitar choques en lugar de gastar dinero en sustituir cosas rotas que se estropean una y otra vez. Tenemos que tomarnos en serio estos problemas si queremos construir una ciudad realmente habitable».
Alrededor de 50 residentes del Upper East Side dieron un paseo por el bulevar con representantes del Departamento de Transporte de Florida el 23 de febrero. Azenha había solicitado el paseo durante meses. Los residentes pidieron aceras más anchas libres de impedimentos colocados descuidadamente. Carriles de tráfico estrechados de 12 a 8 pies. Aparcamiento en paralelo en la calle. Árboles. Carriles exclusivos para autobuses. Carriles para bicicletas. Reducción del límite de velocidad a 30 mph o menos. Cruces peatonales en todas las intersecciones, especialmente donde hay largos espacios sin ninguno, como entre las calles 54 y 61. Sólo hay una señal de paso de peatones entre las calles 38 y 50, pero fue golpeada por un coche y no funciona.
La aplicación de la policía ayudaría a marcar la diferencia. La mayoría de la gente no podía recordar la última vez que recibió una multa por exceso de velocidad dentro de los límites de la ciudad.
«Le mostramos al FDOT las condiciones hostiles e incómodas con las que lidiamos todos los días», dijo Steve Sauls, quien es presidente de su asociación de condominios en la calle 62 y miembro de la junta de la Asociación MiMo Biscayne.
Mientras que el condado es responsable de las señales y letreros a lo largo de Biscayne Boulevard, el FDOT es responsable de la carretera. Los residentes quieren que el FDOT desarrolle un plan maestro para el corredor con el aporte del vecindario y la consideración del crecimiento futuro.
«Lo que hace falta desde hace mucho tiempo es una mejor relación entre el FDOT y las comunidades», dijo el senador estatal Jason Pizzo, quien asistió a la caminata y ha hecho de la desobstrucción de las líneas de comunicación con el FDOT uno de sus objetivos. «La relación ha sido adversa. La lata se ha ido pateando por el camino con cada administración sucesiva. Soy cautelosamente optimista y creo que vamos a ver una planificación más progresiva e innovadora».
Las políticas y los proyectos de transporte estatales, anclados desde hace tiempo en la era del automóvil, se están remodelando a medida que la Administración Federal de Carreteras elimina las anticuadas normativas favorables al automóvil y los nuevos manuales de ingeniería incorporan características de Calles Completas y soluciones de movilidad.
«Ponemos todos los huevos en las cestas de los departamentos de transporte estatales», dijo Anthony Foxx, ex secretario de transporte de Estados Unidos, que intervino en la Cumbre de Calles Seguras de Miami. «La política estatal está muy centrada en las carreteras, una continuación de la política de 1952. En el siglo XXI, vamos a tener que llevar a cabo algunas batallas serias con la vieja forma de pensar y conseguir que los planificadores de transporte locales se involucren más».
Las calles seguras no significan calles congestionadas, explicó Dover, porque a medida que aumenta la velocidad, la capacidad no aumenta al mismo ritmo.
«Se ajusta la geometría de la calle y se encuentra que el número óptimo suele ser 27 mph», dijo Dover. «El caos desanima a los peatones, y eso es un problema para el desarrollo económico, la salud pública, el valor de la propiedad y el transporte público.
«Yo pondría a la persona encargada del diseño de las carreteras a cargo de impulsar el número de usuarios del transporte público, también. Todo está conectado. Quieres que mucha de esa gente atascada en los coches delante de ti elija el tránsito».
Dover citó ejemplos de «dietas viales» exitosas»
«Sunset Drive en el sur de Miami solía ser de cinco carriles y ahora es de tres carriles y el área fue reavivada», dijo. «Lancaster Boulevard en el sur de California solía ser como nuestra U.S. 1, pero ahora tiene una plaza central y el Carmagedón no resultó. Kensington High Street, en Londres, cambió a un diseño más tranquilo y amable, pero sigue dando cabida a los taxis y a los autobuses de dos pisos».
Mientras Biscayne Boulevard continúa su renacimiento, Azenha seguirá presionando al FDOT y al condado para que lo hagan más atractivo y menos intimidante.
«Tenemos una zona vibrante, diversa, histórica, con magníficos activos, un montón de yuppies, hipsters, residentes de larga data y las familias – y una calle que mata corriendo justo en el medio de ella», dijo. «Tenemos que diseñarla para que mi hijo y yo podamos ir en bicicleta, la gente pueda ir andando a la tienda y los conductores puedan evitar destrozar sus coches.
«No utilicemos la palabra ‘accidentes’. Son choques evitables causados por una calle insegura.»
