La evolución del brillante V12 de BMW
Con el fin del horizonte potencialmente a la vista para el motor V12 de BMW -tal vez poco después del año modelo 2023- pensamos que podría ser útil e interesante recordar la historia del V12, que llegó al mercado por primera vez hace poco más de 30 años, a finales de la década de 1980. La historia del V12 de BMW no es tan convincente como la del V8 o el cacareado seis cilindros en línea, pero han cambiado muchas cosas desde que se presentó inicialmente el M70 V12, y en lo que respecta a la amplia gama de experiencias de motores, los diseños V12 de todo el mundo siguen estando entre los más especializados y codiciados. Aunque las normativas sobre emisiones de todo el mundo están contribuyendo al fin de una arquitectura de motor tan excelente, al menos en lo que se refiere a la disponibilidad de los no supercoches, el incondicional V8 también tiene la culpa.
Si bien el desarrollo del V12 no ha avanzado mucho en los últimos diez o veinte años, los límites del V8 siguen siendo superados, con las propias unidades N63 y S63 de 4,4 litros de BMW, junto con las homólogas de cuatro litros de AMG y Audi, que parecen alcanzar nuevos niveles de potencia con cada generación o año de modelo. Por otra parte, mientras que Mercedes ha estado utilizando la misma unidad M279 SOHC de tres válvulas y doble turbo desde 2003, el actual N74 de inyección directa de BMW también está envejeciendo, ya que se produce desde 2008.
Una posible ventaja es que los competidores del segmento ultra-premium, como Ferrari y Lamborghini, parecen estar comprometidos con el V12, al menos en un futuro próximo, y el propio escalón superior de BMW, Rolls-Royce, es un factor principal por el que el N74 permanecerá más tiempo que el V12 de Mercedes y el W12 de Audi.
M70 (1987-1996)
El linaje de turismos V12 de BMW comienza con el M70, cuya producción se inició en 1987. Aunque el M70 surgió como un diseño único, la mejor forma de imaginarlo es como un par de motores M20 de 2,5 litros unidos por el cigüeñal. El primer V12 de BMW empleaba un diseño de cilindros de un solo árbol de levas en cabeza bastante simple, al menos en retrospectiva, con un total de 24 válvulas entre las bancadas de cilindros, que se dividen en un ángulo de 60 grados.
Sin embargo, hay algunas diferencias clave entre el M70 y el M20, que incluyen un bloque construido con Alusil, sensores de masa de aire más avanzados en lugar de medidores de flujo de aire, y una cadena de distribución en lugar de una correa. Otras características importantes son el acelerador electrónico y los levantaválvulas hidráulicos, estos últimos fueron un factor para que BMW calificara inicialmente el nuevo doce cilindros como libre de mantenimiento.
El M70 es quizás el V12 más interesante de este desglose, gracias a la serie de diferentes variaciones que se generaron a partir del diseño inicial. El M70B50 de cinco litros fue la primera versión, y llegó en 1988 ofreciendo 295 caballos de potencia a 5.300 rpm y 332 libras-pie de par a 4.100, con un límite de 6.000 rpm; en 1992 llegó el S70B56, una producción limitada (1.510, para ser exactos) del diseño de 5.El S70B56, de producción limitada (1.510, exactamente), era un diseño de 5,6 litros destinado exclusivamente al 850CSi del E31, que superaba la gama y desarrollaba 375 CV a 5.300 rpm y 406 lb/pie de par a 4.000 rpm.
M73 (1993-2002)
El M73, comparado con el M70, es una nota a pie de página en el linaje de desarrollo, pero que merece ser mencionada. Fabricado desde 1993 hasta 2002, con el último año dedicado a Rolls-Royce, el M73 se produjo al mismo tiempo que el M70, más concretamente el S70B56, que se reservó específicamente para el 850CSi. Sin embargo, la unidad actualizada trajo consigo una serie de avances importantes, la suma de los cuales ayudó a que el V12 de BMW entrara en la era moderna.
Tal vez lo más obvio sea que la cilindrada aumentó de cinco litros a 5,4, un cambio logrado por el aumento del diámetro y la carrera en uno y cuatro milímetros respectivamente. El anterior diseño de culata SOHC de dos válvulas se mantuvo, pero los controles del motor avanzaron, y algunos utilizaron la antigua configuración de doble ECU de Bosch, y otros se basaron en una única unidad de control de Siemens. El M73TUB54 llegó en 1998 bajo el capó del E38 750i, pero en 1999, la legislación sobre emisiones obligó a añadir más controles, como un convertidor catalítico calentado, un alternador refrigerado por agua y un termostato variable. Tanto el diseño original como el actualizado tenían una potencia de 322 caballos a 5.000 rpm y un par motor de 361 libras-pie a 3.900.
N73 (2003-2016)
El cambio tecnológico masivo acompañó al N73 cuando entró en producción durante 2003. Fue el primer V12 producido en serie que utilizó la inyección directa de combustible, y también empleó una nueva tecnología que superó a la de su sucesor inmediato, incluyendo el doble VANOS y el control de admisión Valvetronic, este último visiblemente ausente en el actual V12 biturbo N74. La cilindrada para las aplicaciones de BMW es de seis litros, aunque el N73B68 -en realidad una versión de 6¾ litros de cilindrada- se fabricó al mismo tiempo para el Rolls-Royce Phantom.
Las versiones de seis litros venían con unos impresionantes valores de fábrica de 439 caballos de potencia a 6.000 rpm y 443 libras-pie de par a 3.950, mientras que la línea roja también aumenta a 6.500 rpm. La versión de 6¾ litros es sustancialmente más potente, especialmente en lo que se refiere al par motor, con 453 caballos disponibles a 5.350 rpm y 531 libras-pie que alcanzan su punto máximo a 3.500.
N74 (2008-Actualidad)
Todo esto nos lleva al N74, el actual (y quizás último) motor V12 de BMW para turismos. Producido desde 2008 y disponible a partir del modelo 2009, el N74 representa la cúspide de la potencia de todos los motores de BMW, aunque últimamente está empezando a ser eclipsado por el cada vez más potente S63 V8. Hay cuatro versiones distintas del N74, todas con diferentes cilindradas pero con una tecnología prácticamente idéntica.
Comparado con el predecesor N73, el N74 utiliza el mismo diseño DOHC VANOS de inyección directa, pero prescinde de Valvetronic (marca de BMW para la elevación variable de las válvulas) en favor de dos turbos montados fuera de la forma de V formada por las bancadas de cilindros. Y lo que es más importante, el N74 fue también el primer motor de BMW que se acopló a la transmisión automática ZF de ocho velocidades, cuyas versiones siguen siendo de uso generalizado en la actualidad.
La versión inicial y más común del N74, el N74B60 de seis litros, que se utilizó exclusivamente en las Series 7 F01 y F02, ofrece 536 caballos de potencia a 5.250 rpm y 553 libras-pie de par desde 1.500 hasta 5.000, y alcanza los 7.000. El siguiente es el N74B66 de 6,6 litros, reservado exclusivamente para los modelos de Rolls-Royce; la potencia de esta unidad oscila entre 563, 593 y 624 caballos a 5.250 o 5.600 rpm, con 575, 590 o 620 libras-pie de par disponibles desde 1.500 hasta 5.00 o 5.500 rpm.
El N74 se actualizó en 2016 para la nueva Serie 7 G11, más concretamente para la berlina insignia M760Li xDrive M Performance. Esta unidad renovada se denomina N74B66TU, y ofrece una asombrosa potencia de 600 caballos a 5.500 rpm y 590 libras-pie de par a través de un rango de revoluciones similar al mencionado anteriormente. Estas cifras permiten al buque insignia del V12 acelerar de cero a cien en un tiempo de 3,6 segundos, lo cual es realmente impresionante, pero acaba de ser superado por el Alpina B7 de 2020, que cuenta con una versión modificada del N63 que le permite alcanzar una velocidad máxima superior a los 320 km/h. Sin embargo, el actual Seven está en pleno proceso de LCI y las cifras citadas indican que el par motor del N74B66TU se ha incrementado hasta las 627 libras-pie.
Y existe otra variante más potente: el N74B68. Al igual que el anterior N73B68, la cilindrada es idéntica, 6.749 cc -o 6¾ litros, como prefiere decir Rolls-Royce- y aunque la potencia de 563 caballos a 5.250 rpm no es la más alta, su increíble par de 664 libras-pie supera al resto de la gama por un buen margen. Este motor se utiliza actualmente en el Rolls-Royce Phantom VIII y en el Cullinan.
S70/2 (McLaren F1, 1993-1998)
No podemos dejar de mencionar el V12 más famoso de BMW, el S70/2 utilizado en el McLaren F1. Tal vez el motor más especializado que ha fabricado BMW, el S70/2 quedó fuera de nuestras listas de mejores motores BMW en favor de otras unidades históricamente significativas o más asequibles con las que muchos de nosotros tenemos experiencia real, pero la verdad es que el S70/2 merece una sección (o mejor aún, un artículo entero) dedicado exclusivamente a él.
Basado, aunque vagamente, en el M70, el desarrollo del S70/2 fue dirigido por el difunto Paul Rosche, a quien se le atribuyen otros motores emblemáticos como el M31, el S14 y el M88. Muchas de las prácticas fundamentales que hicieron grandes esos motores, junto con los diseños concurrentes o posteriores, como el S50B32 y el posterior S62B50, están presentes en el V12 del McLaren F1. Los desarrollos más allá del M70 normal incluyen el cambio a un diseño de cilindros DOHC con cuatro válvulas por cada una, pero con doble VANOS que controla la sincronización. Tanto las culatas como el bloque son de aleación de aluminio, con los orificios de los cilindros recubiertos de Nikasil, mientras que algunos componentes internos son de magnesio. (Ya que hablamos de metales, la carrocería de fibra de carbono del McLaren F1 está protegida, ya que el vano motor se ha forrado con una lámina de oro reflectante que suma un peso de dieciséis gramos). Junto con una bobina de encendido para cada bujía, un invento relativamente nuevo en la época, cada cámara de combustión está alimentada por un par de inyectores de combustible, uno para las bajas rpm y otro para las altas, con una transición perfecta entre ambos.
Toda esta tecnología se traduce en 618 caballos de potencia a 7.400 rpm y 479 libras-pie de par a 5.600, mientras que la línea roja llega a 7.500 rpm. Gracias a la fuerza motriz del S70/2, el McLaren F1 siguió siendo el coche de carretera de producción más rápido del mundo durante más tiempo que casi cualquier otro competidor. El V12 del S70/2 también demostró ser una planta motriz de carreras fiable y potente, que permitió al F1 GTR ganar Le Mans en 1995. Otra cosa bastante importante a tener en cuenta es que, aunque coches más rápidos han desplazado al McLaren F1 del trono, todos los sucesores posteriores han dependido de la inducción forzada para hacer el trabajo, mientras que el S70/2 del McLaren F1 respira por sí mismo, un verdadero testimonio de la ingeniería de BMW M.-Alex Tock