La gran ingeniería detrás de la prueba olímpica de snowboard's Big Air

Un salto con las proporciones exactas de la rampa de lanzamiento de la prueba de big air de snowboard, que hará su debut olímpico en Pyeongchang, no existe en la naturaleza. Hay que construirlo. Y así, menos de una docena de veces al año, en lugares que van desde los estadios de béisbol hasta los aparcamientos, equipos impecablemente orquestados de ingenieros, proveedores de hielo, fabricantes de nieve, operadores de grúas, montadores de arriba, montadores de abajo, diseñadores de andamios -ya se entiende- hacen exactamente eso. Y en los Juegos de Invierno de este año, del 19 al 24 de febrero, los snowboarders de todo el mundo se lanzarán desde una de las mayores rampas de big air jamás concebidas.

«Son proyectos locos, me encantan», dice Michael Zorena. Propietario de Consultantzee, con sede en Massachusetts, Zorena ha dirigido la construcción de asombrosas estructuras en todo el mundo, desde la instalación «Good Neighbors» de Ai Weiwei, de 20.000 libras y alambre metálico, en Nueva York, hasta una esfera geodésica de proyección de 360º en Dubai. Pero las grandes rampas de aire son especialmente divertidas. Su empresa ha construido recientemente dos en otros tantos años: la primera en el interior de Fenway Park en 2016, y la segunda en un aparcamiento de Los Ángeles, el año pasado, en uno de los festivales de música y deportes de nieve Air + Style de Shaun White.

La mayoría de las grandes rampas de aire son temporales, construidas expresamente para adaptarse a sus lugares de celebración. Por ello, cada una se construye de forma un poco diferente, pero comparten una anatomía estándar. En la parte superior de la estructura, a unos 150 pies de altura, se encuentra la cubierta, una zona plana donde los snowboarders esperan para realizar sus saltos. Está el inrun -la larga y vertiginosa caída, normalmente con un ángulo de entre 38 y 39 grados, por la que los atletas descienden para ganar velocidad, acelerando a velocidades de entre 35 y 40 millas por hora. Luego está la patada, una subida abrupta al final de la carrera, que lanza a los corredores al aire.

A continuación viene la rampa de aterrizaje (otra sección larga y empinada con un ángulo similar al de la carrera), cuya colocación es crucial. Su pendiente descendente ayuda a convertir el impulso descendente de los jinetes en impulso hacia delante, evitándoles el ruinoso impacto de una caída de varios pisos. La colocación de su centro a unos 70 pies del labio de la patada da a los corredores un amplio espacio para sobrepasar o subestimar, maximizando sus probabilidades de tocar tierra en un declive pronunciado. Añade la zona de llegada -un gran corral de nieve cada vez más plano que comienza a unos 85 pies de la base de la rampa de aterrizaje- y tienes una pista que se extiende entre 400 y 500 pies, desde la nariz hasta la cola.

Es tan difícil de construir, y de construir con seguridad, como parece. La base de todos estos elementos es una combinación de nieve, metal, madera y -cuando sus dimensiones se acercan lo suficiente a las del elemento deseado- la infraestructura y la topografía existentes. (En Pyeongchang, por ejemplo, la rampa de aterrizaje se construyó colocando nieve sobre una sección de asientos del estadio.)

Pero la naturaleza temporal de la mayoría de las grandes rampas de aire -y sus entradas, especialmente- da lugar a una estética sorprendentemente industrial. Piensa en esqueletos elevados de andamios de acero; los huesos y las juntas de la rampa constan de decenas de miles de varillas, sujeciones y abrazaderas. «Es básicamente un gran juego de construcción», dice Jeremy Thom, experto en el diseño de escenarios, anfiteatros y otras estructuras similares. Los andamios de las grandes rampas aéreas de Fenway y Los Ángeles, que él diseñó, constaban de 25.823 y 22.693 piezas individuales, respectivamente. (En sus archivos CAD, contabilizó cada uno de los componentes.) «Montamos la estructura pieza a pieza», dice Thom. «Está hecha a mano. A medida. Como un traje de Savile Row».

En muchas obras, los trabajadores suelen montar un andamio formando una línea de paso, pasando cada componente de una persona a otra. Pero entonces, la mayoría de las obras no albergan andamios tan colosales como una gran entrada de aire. Los trabajadores del suelo construyen los elementos repetitivos de la estructura, que los operarios de las grúas elevan a los montadores, que los colocan en su sitio. Finalmente, un equipo de madera añade una capa de refuerzo de madera 4×4 antes de rematar todo con madera contrachapada.

Eso te deja con lo que Zorena llama un «gradiente facetado»: una pendiente curva, claro, pero que está lejos de ser uniforme. Para conseguir una pendiente larga y suave, se necesita mucha nieve, algo que los ingenieros tienen en cuenta a la hora de diseñar la estructura: El polvo seco y fresco puede pesar tan sólo tres libras por pie cuadrado, mientras que un volumen equivalente de material húmedo y pesado puede inclinar la balanza hacia más de 20 libras.

Las órdenes de hielo pueden variar en cientos de toneladas, dependiendo del clima local. Un gran evento aéreo celebrado en Los Ángeles en marzo necesita más que uno celebrado durante una ola de frío en Nueva Inglaterra. Cuando Zorena y su equipo empezaron a construir la gran rampa aérea en Fenway en 2016, pidieron 800 toneladas de hielo a un proveedor local en previsión de un tiempo inusualmente cálido. Pero cuando el pronóstico anunciaba que volverían las temperaturas bajo cero, redujeron su pedido a la mitad.

Al final, la nieve en la rampa no suele tener más de 18 pulgadas de profundidad; más de eso y el peso puede abrumar la estructura subyacente. («Además, quitarla es una pesadilla si es demasiado profunda», dice Zorena). Los fabricantes de nieve añaden una base de hielo picado y luego soplan polvo por encima; apuntan cañones de nieve hacia arriba en la zona de aterrizaje y otro conjunto en la cubierta, apuntando hacia abajo.

Los gatos de nieve pueden suavizar partes del salto, pero gran parte del trabajo se hace a mano. «Es un trabajo muy intensivo, no muy glamuroso, básicamente palas y rastrillos», dice Eric Webster, que, como director principal de eventos de la Asociación de Esquí y Snowboard de Estados Unidos, ha supervisado la construcción de múltiples rampas de big air. Una semana antes del debut olímpico del big air, los constructores de nieve supervisados por Schneestern -la empresa alemana que está detrás de las instalaciones de big air en Pyeongchang- seguían ocupándose del salto.

Pero los expertos con los que hablé dicen que el esfuerzo merece la pena. La cubierta del salto de aire grande en Corea del Sur se eleva un poco más de 160 pies sobre la base de la rampa de aterrizaje (unos 10 pies más alto que el salto que Zorena construyó en Fenway Park), y su rampa de entrada es un grado o dos más empinada. Se espera que esas variaciones se traduzcan en un aire aún más grande que el que el mundo ha visto en competiciones anteriores.

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