Transporte marítimo
La dotación de un buque puede dividirse en cuatro categorías:
- El departamento de cubierta
- El departamento de máquinas
- El departamento de camareros
- Y otros.
Departamento de cubiertaEditar
Los puestos de oficial en el departamento de cubierta incluyen, entre otros: Capitán y su Jefe, Segundo y Tercer oficial. Las clasificaciones oficiales para los miembros sin licencia del departamento de cubierta son marinero de primera y marinero ordinario.
Una tripulación de cubierta común para un barco incluye:
- (1) Primer Oficial/Jefe de Máquinas
- (1) Segundo Oficial/Segundo de Máquinas
- (1) Tercer Oficial/Tercer de Máquinas
- (1) Contramaestre
- (26) Marineros de primera
- (0-2) Marineros ordinarios
Un cadete de cubierta es una persona que está realizando el tiempo de mar obligatorio para conseguir su certificado de oficial de guardia. Su tiempo a bordo se dedica a aprender las operaciones y tareas de la vida cotidiana en un buque mercante.
Departamento de máquinasEditar
El departamento de máquinas de un buque está formado por los miembros de la tripulación de un buque que operan y mantienen los sistemas de propulsión y otros sistemas a bordo del buque. El personal de máquinas también se ocupa de las instalaciones «hoteleras» de a bordo, especialmente los sistemas de alcantarillado, iluminación, aire acondicionado y agua. Se ocupan de las transferencias de combustible a granel, y requieren formación en materia de extinción de incendios y primeros auxilios, así como en el manejo de las embarcaciones del buque y otras tareas náuticas, especialmente con los equipos de carga/descarga de la carga y los sistemas de seguridad, aunque la función específica de descarga de la carga sigue siendo responsabilidad de los oficiales de cubierta y los trabajadores de cubierta. Sin embargo, en los petroleros de GLP y GNL, un ingeniero de carga trabaja con el departamento de cubierta durante las operaciones de carga, además de ser un ingeniero de guardia.
Una tripulación de máquinas común para un buque incluye:
- (1) Jefe de máquinas
- (1) Segundo maquinista / primer ayudante de maquinista
- (1) Tercer maquinista / segundo ayudante de maquinista
- (1-2) Cuarto maquinista / tercer ayudante de maquinista
- (0-2) Quinto maquinista / maquinista junior
- (1-3) Engrasador (habilitación sin licencia)
- (0-3) Engrasador (habilitación sin licencia)
- (1-5) Habilitación de nivel básico (como limpiador (ocupación), Utilityman, etc.)
Muchos barcos americanos también llevan un motorista. Otros puestos posibles son los de maquinista, electricista, ingeniero de refrigeración y tanquista. Los cadetes de máquinas son aprendices de maquinista que están completando el tiempo de mar necesario antes de poder obtener una licencia de guardia.
Departamento de mayordomíaEditar
Un departamento de mayordomía típico para un buque de carga estaría compuesto por un mayordomo jefe, un cocinero jefe y un ayudante de mayordomo. Los tres puestos suelen ser ocupados por personal sin licencia. El mayordomo jefe dirige, instruye y asigna al personal que realiza funciones como la preparación y el servicio de comidas; la limpieza y el mantenimiento de los camarotes de los oficiales y de las áreas del departamento de mayordomía; y la recepción, expedición e inventario de las provisiones. En los grandes buques de pasajeros, el Departamento de Restauración está dirigido por el Comisario Jefe y gestionado por los Ayudantes de Comisario. Aunque disfrutan de los beneficios de tener un rango de oficial, generalmente progresan en los rangos hasta convertirse en sobrecargos. Bajo los comisarios se encuentran los jefes de departamento, como el cocinero jefe, el camarero jefe, el barman jefe, etc. Son responsables de la administración de sus propias áreas.
El jefe de camareros también planifica los menús; recopila los registros de suministros, horas extras y control de costes. Puede requisar o comprar provisiones y equipos. Puede hornear pan, panecillos, tartas y pasteles. Las funciones de un mayordomo jefe pueden coincidir con las del ayudante del mayordomo, el jefe de cocina y otros miembros de la tripulación del Departamento de Mayordomía.
En la Marina Mercante de los Estados Unidos, un mayordomo jefe debe tener un documento de marino mercante expedido por la Guardia Costera de los Estados Unidos. Debido a las leyes, convenios y acuerdos internacionales, todos los jefes de cocina que navegan internacionalmente están documentados de forma similar por sus respectivos países.
Otros departamentosEditar
Los puestos de oficiales del personal de un buque, entre los que se encuentran el ayudante de camarero junior, el ayudante de camarero senior, el comisario de a bordo, el jefe de camareros, el médico, el enfermero profesional, el ayudante de médico de la marina y el auxiliar de hospital, se consideran puestos administrativos y, por tanto, están regulados por certificados de registro expedidos por la Guardia Costera de los Estados Unidos. Los pilotos también son oficiales de la marina mercante y están autorizados por la Guardia Costera. Antiguamente, también existía un departamento de radio, dirigido por un jefe de radio y apoyado por varios oficiales de radio. Desde la introducción del SMSSM (comunicaciones por satélite) y las subsiguientes exenciones de llevar oficiales de radio si el buque está equipado para ello, este departamento ha desaparecido, aunque muchos buques siguen llevando oficiales de radio especializados, especialmente los buques de pasajeros. Muchos oficiales de radio se convirtieron en «oficiales electrotécnicos» y se trasladaron al departamento de máquinas.
La vida en el marEditar
Los marineros pasan gran parte de su vida fuera del alcance de la tierra. A veces se enfrentan a condiciones peligrosas en el mar o en los lagos: el puerto pesquero de Gloucester (Massachusetts) tiene un monumento conmemorativo junto al mar en el que se enumeran más de 10.000 pescadores que perdieron la vida en el mar, y en los Grandes Lagos se han perdido más de 10.000 embarcaciones desde el siglo XIX; sin embargo, los hombres y mujeres siguen haciéndose a la mar. Para algunos, la atracción es una vida sin las restricciones de la vida en tierra. La aventura marítima y la posibilidad de ver el mundo también atraen a muchos marinos. Cualquiera que sea la vocación, quienes viven y trabajan en el mar se enfrentan invariablemente al aislamiento social.
Los hallazgos del Centro Internacional de Investigación de Marinos indican que una de las principales causas por las que los marinos abandonan la industria es «casi siempre porque quieren estar con sus familias». Los buques mercantes estadounidenses no suelen permitir que los familiares acompañen a los marinos en sus viajes. Los expertos del sector reconocen cada vez más el aislamiento, el estrés y la fatiga como riesgos laborales. Grupos de defensa como la Organización Internacional del Trabajo, una agencia de las Naciones Unidas, y el Instituto Náutico buscan mejorar las normas internacionales para los marineros. Los teléfonos por satélite han mejorado la comunicación y la eficiencia a bordo de los buques de navegación. Esta tecnología ha contribuido al bienestar de la tripulación, aunque tanto los equipos como las tarifas son caros.
Los viajes por mar están impregnados de rutina. La tradición marítima dicta que cada día se divide en seis períodos de cuatro horas. Tres grupos de vigilantes de los departamentos de máquinas y de cubierta trabajan cuatro horas y luego tienen ocho horas libres de vigilancia. Sin embargo, hay que hacer muchas horas extras al día. Este ciclo se repite sin cesar, las 24 horas del día, mientras el barco está en el mar. Los miembros del departamento de guardia suelen ser trabajadores diurnos que hacen turnos de al menos ocho horas. Las operaciones en el mar, como las reparaciones, la protección contra la piratería, el aseguramiento de la carga, el reabastecimiento en marcha y otras tareas, ofrecen la oportunidad de hacer horas extras. El servicio a bordo de los buques suele durar meses, seguido de un prolongado permiso en tierra. Sin embargo, algunos marineros consiguen trabajos en los barcos que les gustan y permanecen a bordo durante años.
La rapidez con la que se mueven muchos barcos modernos, que sólo pasan unas horas en el puerto, limita el tiempo libre del marino en tierra. Además, algunos marineros extranjeros que entran en los puertos estadounidenses procedentes de una lista de vigilancia de 25 países se enfrentan a restricciones de permiso en tierra por motivos de seguridad marítima. Sin embargo, las restricciones al permiso de tierra durante la estancia en los puertos de Estados Unidos también afectan a los marineros estadounidenses. Por ejemplo, la Organización Internacional de Capitanes y Pilotos & observa una tendencia de los operadores de las terminales marítimas de Estados Unidos a restringir a los marineros el viaje desde el barco hasta la puerta de la terminal. Además, en los casos en los que se permite el tránsito, a veces se cobran «tasas de seguridad» especiales.
Estas restricciones a los permisos en tierra, junto con la reducción del tiempo en puerto, se traducen en períodos más largos en el mar. Los marineros informan de que los períodos prolongados en el mar viviendo y trabajando con compañeros de barco, que en su mayoría son extraños, cuesta acostumbrarse. Al mismo tiempo, existe la oportunidad de conocer a personas de otros orígenes étnicos y culturales. Las oportunidades de ocio han mejorado a bordo de algunos buques estadounidenses, que pueden contar con gimnasios y salas de día para ver películas, intercambiar historias del mar y otras actividades. Y en algunos casos, especialmente en los petroleros, es posible que un marino esté acompañado por miembros de su familia. Sin embargo, el tiempo fuera de servicio de un marino es en gran medida un asunto solitario, en el que se dedican a los pasatiempos, a la lectura, a escribir cartas y a dormir.
En los modernos buques oceánicos, normalmente registrados con una bandera de conveniencia, la vida ha cambiado enormemente en los últimos 20 años. La mayoría de los grandes buques incluyen un gimnasio y a menudo una piscina para uso de la tripulación. Desde el siniestro del Exxon Valdez, la actividad de ocio ha pasado de tener bares para los oficiales y la tripulación a tener simplemente zonas tipo salón donde los oficiales o la tripulación pueden sentarse a ver películas. Dado que muchas compañías proporcionan ahora televisores y reproductores de DVD en los camarotes, y que aplican estrictas políticas sobre el consumo de tabaco, no es de extrañar que el bar sea ahora un lugar mucho más tranquilo en la mayoría de los buques. En algunos casos se proporcionan consolas de juegos para los oficiales y la tripulación. Los oficiales disfrutan de un nivel de vida mucho más alto a bordo de los buques oceánicos.
Los tripulantes suelen estar mal pagados, poco cualificados y tienen que completar contratos de aproximadamente 9 meses antes de volver a casa de permiso. A menudo proceden de países en los que el salario industrial medio sigue siendo muy bajo, como Filipinas o la India. Los oficiales, sin embargo, proceden de todo el mundo y no es raro mezclar la nacionalidad de los oficiales a bordo de los buques. Los oficiales suelen tener títulos universitarios y han realizado una gran formación para alcanzar su rango. Los oficiales se benefician, por ejemplo, de camarotes más amplios y confortables y de servicio de mesa para sus comidas.
Los contratos de los oficiales tienen una duración media de 4 meses, con generosas licencias. La mayoría de los buques oceánicos cuentan ahora con un sistema de sala de máquinas sin tripulación que permite a los maquinistas trabajar sólo de día. La sala de máquinas se controla por ordenador durante la noche, aunque el maquinista de guardia realiza inspecciones durante el funcionamiento sin tripulación. Los maquinistas trabajan en un ambiente caluroso, húmedo y ruidoso. Por lo tanto, la comunicación en la sala de máquinas se realiza mediante señales manuales y lectura de labios, y el buen trabajo en equipo a menudo sustituye a cualquier comunicación.