1970 – 2006 Toyota Celica Histoire

Première génération (1970-1977)

La première génération de Celica a été mise sur le marché en 1970,au salon de l’automobile de Tokyo en octobre 1970.Il s’agissait d’une version « réduite » de la supercar de Toyota, la 2000GT, donc d’une voiture de sport relativement abordable.
Bâtie sur le prototype EX-1 de la « voiture du futur », son style était assez révolutionnaire pour l’époque.
La Celica était la version Toyota de la Mustang – une voiture d’image plutôt qu’une voiture à grand volume.
La première génération est sortie en deux versions différentes, la LT et la ST.
La LT bas de gamme était équipée d’un moteur 4 cylindres carburé 2T d’une cylindrée de 1600 cc, tandis que la ST était équipée d’un moteur 2T-B à double carburateur Solex.
La Celica s’est bien vendue dès le départ, son premier changement ou ajout majeur ayant eu lieu en 1974 avec l’ajout du modèle GT.
Le 2T-G qui équipait le modèle GT haut de gamme était un moteur DOHC à double carburateur Solex de 1600 cc.
Le modèle GT était doté de diverses améliorations telles que des spoilers sous la carrosserie, des vitres teintées, des flûtes de capot différentes, des vitres électriques, la climatisation, une calandre GT, et partageait quelques éléments avec la ST – une console centrale pleine longueur et des jauges de pression d’huile/ammètre, plutôt que les témoins lumineux de la LT.
Il y avait également une version GTV, qui pourrait même être considérée comme un hybride entre les versions GT et LT, car elle avait le moteur 2T-G, avec un intérieur légèrement réduit, et ne venait pas avec des choses comme les vitres électriques, mais elles étaient en option. La GTV a une suspension plus ferme
En 1974, 1976 et 1977, la Celica remporte le titre de  » voiture importée de l’année  » décerné par Motor Trend.
En 1976, la gamme Celica s’est élargie avec l’ajout du modèle liftback, disponible uniquement en finition GT.
Le Liftback a été introduit pour le marché japonais en avril 1973, mais pas avant 1976 pour l’Amérique du Nord.
L’ensemble GT comprenait le plus gros moteur, offrait une tenue de route plus sportive et une finition de qualité supérieure. Ce modèle était commercialisé comme un véhicule de type sport-touring, offrant un plus grand confort et une plus grande capacité de bagages que les modèles standard.

La première Celica pour l’Amérique du Nord, la ST de 1971, était propulsée par un moteur 8R de 1,9 litre. Les modèles 1972-1974 ont un moteur 2,0 litres 18R. Pour 1975-1977, le moteur de la Celica nord-américaine est un 2,2 litres 20R. Les modèles Celica GT et LT ont été introduits aux États-Unis pour l’année modèle 1974. La GT haut de gamme comprenait une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, des bandes GT sur les bas de caisse et des jantes en acier stylisées avec des bagues de garniture chromées. La LT était commercialisée comme un modèle économique. Le milieu de l’année 1974 a vu des changements mineurs dans la garniture et les badges de la Celica.
En juin 1977, la Celica a atteint un million de modèles produits.
La toute première participation de la Celica au championnat du monde des rallyes a eu lieu au RAC Rallye de 1972, lorsque Ove Andersson a conduit la TA22 1600GTV à la neuvième place.

Deuxième génération (1978-1981)

La deuxième génération de Celica est sortie en 1978,(la production a commencé fin 1977) et était à nouveau disponible dans les deux niveaux de finition ST et GT.
La puissance était fournie par des moteurs de 2,2 litres pour les deux modèles. Cette nouvelle génération offrait plus de sécurité, de puissance et d’économie que les modèles précédents, et a reçu le titre de « voiture importée de l’année » de Motor Trend pour 1978.
La deuxième génération de Celica peut être décomposée en deux séries de sortie (connues sous le nom de série A et série B). Ces deux Celica ne se distinguaient que par leur apparence, les deux ayant la même capacité de moteur. Les Celica de série A (1977-1979) sont sorties avec des phares ronds et des pare-chocs chromés pour les catégories inférieures. Les versions supérieures, comme la GT, avaient des pare-chocs en caoutchouc noir. La série B Celica (1980-1981) est sortie avec des phares carrés et des pare-chocs en caoutchouc noir et diverses autres différences  » mineures « .
En 1980, une version à quatre portes a été annoncée, connue sous le nom de Toyota Celica Camry. Ce modèle était une Toyota Carina avec une partie avant de Celica. La Camry a été séparée en tant que modèle propre deux ans plus tard.

L’édition limitée « US Grand Prix » GT Liftback a été offerte en 1980, et en 1981, le coupé GTA est sorti pour célébrer le 10e anniversaire de la Celica.
Il y avait environ 70 modèles différents de Celica de 2e génération jamais vendus au Japon.

Troisième génération (1982-1985)

La troisième génération est entrée en production en 1982.
Le style a été considérablement modifié par rapport aux modèles précédents et la puissance était désormais fournie par des moteurs de 2,4 litres.
En septembre 1982, la première Celica turbo a été lancée au Japon. La GT-T a un moteur 3T-GTE de 1,8 litre. Afin de répondre au règlement de la FISA pour les voitures de rallye du groupe B destinées à participer au championnat du monde des rallyes (WRC), 200 unités de Celica GT-TS ont été construites. C’était la voiture de base pour la Celica Twincam Turbo (TA64) du groupe B, construite et engagée par Toyota Team Europe. En 1983, Toyota a ajouté le modèle GT-S à la gamme Celica pour réinjecter l’image sportive que la Celica avait perdue en devenant plus grande et plus lourde avec chaque modèle suivant. La GT-S comprenait des roues et des pneus plus grands, des élargisseurs d’ailes, une suspension sport et un intérieur sport comprenant des sièges spéciaux et un volant et un pommeau de levier de vitesse gainés de cuir.
Des changements mineurs ont été donnés à la fin de 1983 pour l’année modèle 1984, et se distinguent par la partie avant redessinée, avec des phares escamotables entièrement fermés. Les aérations latérales, le capot, la calandre, les feux arrière et les pare-chocs étaient également nouveaux. La GT-R et la GT-TR (turbo) furent ajoutées à la gamme japonaise.

L’injection de carburant devint standard sur toutes les Celica nord-américaines, par conséquent le moteur 22R devint 22R-E. La GT-S décapotable, construite par American Sunroof Corporation en Californie, est sortie en 1984.

Quatrième génération (1986-1989)

En 1986, la Celica changea complètement.

C’était désormais un tout nouveau véhicule avec une traction avant, une carrosserie arrondie et fluide et de nouveaux moteurs à quatre cylindres de 2,0 litres. En Amérique du Nord, la Celica était désormais disponible en finition ST, GT et GT-S, toutes disponibles en version coupé ou liftback, la GT étant également proposée en coupé décapotable à toit souple.
Les ST et GT étaient équipées d’un moteur de 116 chevaux, tandis que la GT-S recevait une version de 135 chevaux du même moteur de 2,0 litres. La traction avant et la suspension à quatre roues indépendantes faisaient de la Celica la parfaite voiture de sport polyvalente.
Pour le marché japonais, Toyota a présenté la « Celica ultime », la GT-Four (ST165) en octobre 1986. Dotée d’une transmission intégrale permanente et d’une version turbocompressée du moteur GT-S 2,0 L développant 190 ch (3S-GTE), elle s’est immédiatement imposée comme le fleuron de la gamme Celica, et est devenue la voiture de rallye officielle de Toyota pour toutes les années de production. La GT-Four a commencé à être exportée pour l’année modèle 1988, et commercialisée aux États-Unis sous le nom de All-trac Turbo.

En 1988, la ST163 avec le moteur 4S-Fi a été ajoutée à la gamme japonaise dans les niveaux de finition ST et SX.
La ST165 GT-Four a fait ses débuts en rallye mondial au Tour de Corse 1988 et a terminé 6e. La première victoire a eu lieu en 1988 à Chypre (non-WRC), et la première victoire WRC en 1989 au Rallye d’Australie.

Cinquième génération (1990-1993)

La cinquième génération de Celica a été introduite en septembre 1989.Elles ont reçu un style révisé, des roues et des pneus améliorés, et plus de puissance.
Des freins antiblocage étaient disponibles sur tous les modèles, ainsi que de nombreux éléments de luxe – tous étaient cependant de série sur le modèle All-Trac. Avec son intérieur en cuir, son système audio à dix haut-parleurs1990 Toyota Celica All-Trac, son siège conducteur à commande électrique et son toit ouvrant inclus dans l’équipement de série, l’All-Trac était la Celica la plus chère à ce jour. Avec son moteur turbo de 200 chevaux, c’était aussi la Celica la plus puissante à ce jour.
Les modèles du marché intérieur japonais sont les S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (avec suspension active) et GT-Four.
La S-R et la Z-R sont animées par le moteur 3S-FE. Les GT-R et Active Sports sont équipées du 3S-GE. Le 3S-GTE de la GT-Four est doté d’un refroidisseur intermédiaire air-air et d’un turbo à double entrée CT26 pour éliminer les interférences des gaz d’échappement. Le système à quatre roues motrices à plein temps de la GT-Four est doté d’un différentiel central à glissement limité à couplage visqueux et d’un différentiel arrière Torsen. En Amérique du Nord, les GT et GT-S étaient équipées du moteur 2,2 L 5S-FE, tandis que la ST était équipée du moteur 1,6 L 4A-FE à DACT et 16 soupapes. La Celica pour l’Amérique du Nord a des rétroviseurs extérieurs aérodynamiques (non rabattables) et des feux d’angle avant ambrés.
Les niveaux de finition pour l’Europe sont le 1.6 ST-i, le 2.0 GT-i 16 et le GT-Four. Le cabriolet 2.0 GT-i 16 n’était proposé que dans certains pays européens. Les modèles pour l’Australie sont le SX Coupé, le SX Liftback, le GT-Four et également 150 unités de l’édition limitée GT-Four Group A Rallye.
En août 1990, le GT-Four A et le Cabriolet ont été ajoutés à la gamme japonaise. Le Super Live Sound System avec 10 haut-parleurs est de série sur la GT-Four A, et en option sur les autres modèles, sauf la S-R. La GT-R 20e anniversaire est arrivée en décembre 1990 pour célébrer les 20 ans de la Celica.
L’édition spéciale rallye de 5000 unités était connue sous le nom de GT-Four RC au Japon, Carlos Sainz en Europe (en l’honneur de leur célèbre pilote WRC), ou Group A Rallye en Australie. Les caractéristiques spéciales comprennent :
* un intercooler différent que TTE voulait pour pouvoir régler plus facilement sa voiture WRC ;
* un capot différent, dont l’accent est mis sur l’évacuation de la chaleur le plus rapidement possible, (au lieu d’écoper l’air, comme c’est le cas avec le capot standard de la ST185) ;
* un pare-chocs différent qui est beaucoup plus léger que le standard.

Sur 5000 unités, 1800 étaient destinées au marché japonais, 3000 ont été attribuées à l’Europe, 150 en Australie, 25 à Singapour, et très peu ont fait un voyage en Nouvelle-Zélande et sur les marchés généraux.
En août 1991 pour l’année modèle 1992, Toyota a lifté la Celica.

Sixième génération (1994-1999)

La Celica n’était disponible qu’en versions ST et GT aux États-Unis pour l’année-modèle 1994, mais l’ajout du « pack sport » optionnel à la GT a produit une tenue de route semblable à celle de la GT-S. La ST est équipée du nouveau moteur 1,8 litre 7A-FE, tandis que la GT est propulsée par un 2,2 litres 5S-FE. Le style des nouvelles Celicas a été acclamé par la plupart des publications comme étant « Supra-esque » avec quatre phares exposés. Les Celicas étaient disponibles en version coupé ou liftback, le pack sport GT n’étant disponible que sur le liftback. De nouveaux équipements de sécurité sous forme d’airbags pour le conducteur (et plus tard pour le passager) étaient de série, et des freins antiblocage étaient disponibles sur tous les modèles. De nombreuses Celica sont également équipées d’une climatisation sans CFC.
La production de l’All-Trac, ou GT-Four comme on l’appelait en dehors des États-Unis, se poursuit pour les marchés japonais, australien, européen et britannique. Cette version devait être la Celica la plus puissante produite à ce jour, produisant entre 240 et 250 ch grâce à un moteur 3S-GTE actualisé. Fortement influencée par Team Toyota Europe, l’équipe d’usine de Toyota dans le championnat du monde des rallyes, la version finale de la GT-Four comprenait des améliorations telles qu’un capot entièrement en aluminium pour gagner du poids, un ABS à quatre canaux, un turbocompresseur CT20B amélioré et une suspension Super Strut. Les 2500 voitures d’homologation construites pour permettre à Toyota d’engager la GT-Four en tant que voiture du groupe A dans le championnat du monde des rallyes comportaient également des extras tels que toute la plomberie nécessaire pour activer un système anti-lag, une barre de pulvérisation d’eau pour l’intercooler avant et un spoiler d’extension monté sur des élévateurs. La voiture s’est avérée très compétitive dans le championnat du monde de 1995. Cependant, l’équipe a été interdite de compétition pendant un an après l’unique victoire de la voiture en raison d’irrégularités du turbocompresseur.
1995 a vu l’introduction de la troisième génération de cabriolet. Construit à partir du coupé GT, la conversion a eu lieu dans les installations d’ASC à Rancho Dominguez, en Californie. Le véhicule est arrivé aux États-Unis sous la forme d’un véhicule partiellement assemblé. Chez ASC, le toit a été retiré et un toit isolé à trois couches et à commande électrique a été installé, produisant un véhicule pratiquement étanche à l’eau et au vent.
La Celica 1996 a reçu des jupes latérales en option pour améliorer son efficacité aérodynamique, ainsi qu’un aileron arrière redessiné. Des phares de conduite dans la zone de la calandre redessinée étaient également disponibles en option (de série sur les modèles GT). Pour célébrer les 25 ans de la Celica, les éditions spéciales SS-I et SS-III sont sorties au Japon, et les ST Limited et GT Cabriolet 25e anniversaire ont marqué cette occasion aux États-Unis.
Pour 1997, le seul changement apporté à la Celica nord-américaine a été l’abandon du coupé GT. Un autre changement mineur a été donné à la Celica JDM en décembre 1997. Les phares projecteurs sont en option sur tous les modèles. Le moteur 3S-GE des SS-II et SS-III a reçu le VVT-i, la SS-III a reçu un moteur 3S-GE Beams Tuned. L’aileron arrière haut de style WRC est revenu sur la GT-Four et également de série sur la SS-III.
En 1998, le modèle ST a été abandonné pour simplifier le processus de commande de la Celica. Toutes les Celica en Amérique du Nord (coupé, liftback et cabriolet) étaient désormais des modèles GT.

Les modèles 1998 ont un volant sport à 3 branches et la suppression de la barre de jambes de force avant. Sur la base de la 1,8 ST, Toyota GB a sorti la Celica SR avec une suspension abaissée, des alliages plus gros et une grille de calandre.
En 1999, la gamme Celica a été encore simplifiée avec la suppression du modèle coupé. La Celica était désormais disponible en version GT Liftback ou GT Convertible. La GT-Four était toujours proposée au Japon. Toujours en 1999, Toyota a publié des photos de son prochain concept-car, baptisé XYR. La XYR affichait une posture agressive et un style radical qui n’avait pas été vu depuis la dernière voiture de sport de Toyota, la Supra.

Septième génération (2000-2006)

En 2000, Toyota a commencé la production de la septième génération de Celica. Elle était très proche du concept XYR à l’exception du pare-chocs avant et du spoiler arrière. La Celica 2000 était un élément du Toyota Project Genesis, un effort pour amener des acheteurs plus jeunes à la marque aux États-Unis.
La nouvelle Celica a été stylisée chez Calty Design Research, Inc, à Newport Beach, en Californie. La conception de la cabine vers l’avant présentait un look de haute couture avec des éléments de conception de voiture Indy. Des panneaux aux arêtes vives, des courbes plongeantes spectaculaires, un arrière haut et un bouclier avant radicalement abaissé contrastaient fortement avec les modèles précédents. La nouvelle Celica était plus courte en longueur, mais plus longue en empattement avec des porte-à-faux avant et arrière fortement réduits.
Cette Celica était proposée en deux niveaux de finition, la GT animée par un moteur économique 1,8 L 4 cylindres de 140 ch et la GT-S animée par une version plus performante 1,8 L 4 cylindres de 180 ch, codéveloppée avec Yamaha. Ces deux moteurs étaient équipés du système VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) propre à Toyota, qui fait varier en permanence le calage de l’arbre à cames. La GT-S était équipée d’un système plus agressif appelé VVTL-i (Variable Valve Timing with Lift and Intelligence), qui est similaire au VVT-i sauf jusqu’à 6200 tr/min, où la levée des soupapes est augmentée d’une fraction supplémentaire pour fournir une augmentation abrupte de la puissance, ce qui explique la différence de 40 ch. La GT était disponible avec une boîte manuelle à 5 vitesses et une boîte automatique à 4 vitesses et la GT-S était disponible avec une boîte manuelle à 6 vitesses à rapports rapprochés et une boîte manumatique à 4 vitesses.

En 2001, Honda a sorti sa remplaçante de l’Integra, l’Acura RSX, pour l’année modèle 2002 avec un moteur 4 cylindres de 2,0 L de 200 ch, qui concurrençait directement la Celica.
En 2002, Toyota a également apporté quelques modifications sur la Celica GT-S, le régime étant limité à 7800 tr/min, contre 8350 tr/min sur la 7e génération originale.
En 2003, la Celica a reçu un lifting, avec un pare-chocs avant révisé, des feux arrière révisés et l’ajout de plusieurs nouvelles couleurs à la gamme. La GT-S était également désormais équipée d’un corps de papillon drive-by-wire dans le modèle à transmission manuelle. Le drive-by-wire des gaz, tout en raccourcissant la réponse de l’accélérateur, comprime la capacité d’utiliser un ECU après-vente, limitant ainsi le potentiel de réglage.
En juillet 2004, Toyota a annoncé que la Celica (ainsi que la MR2) serait abandonnée aux États-Unis à la fin de l’année modèle 2005 en raison de la concurrence croissante et du manque de ventes.
La dernière Celica est sortie de la chaîne de production le 21 avril 2006.

Course

WRC Celica

À la fin des années 1988-1996, Toyota a remporté plusieurs championnats WRC avec une Celica GT-4 modifiée pilotée par Carlos Saintz. Avec un moteur extrêmement modifié, une transmission X-Trac, la Toyota Celica a toujours été un concurrent tout au long de son histoire en WRC, remportant 38 rallyes WRC et 2 championnats WRC.

Toyota a commencé à s’impliquer en WRC avec l’introduction de la Celica GT-4 (ou All-Trac aux États-Unis) en 1988. Avec l’introduction de la GT-4 et des ventes de 2500 à 5000 versions de production dans le monde par an, Toyota était éligible pour courir en WRC. Toyota a fait campagne avec les GT-4 de 4ème, 5ème et 6ème génération… mais les titres ont été remportés avec la Celica de 5ème génération. La voiture de cinquième génération était parfaite pour le rallye à l’époque, mais des problèmes d’aérodynamisme de l’écope du capot ont forcé l’ajout à la mi-génération de l’édition Rallye/Groupe A/RC. La Celica RC avait un évent de capot encastré au lieu d’une écope de capot, et ajoutait un turbo amélioré et un design d’intercooler.

La 6e génération n’a été utilisée que très brièvement car les équipes ne voyaient que peu d’avantages à passer à un nouveau style de carrosserie. Les équipes faisaient en fait un lobbying intensif pour passer à la Corolla. De l’avis des pilotes, la Corolla était une voiture supérieure pour le rallye, car elle était plus légère et offrait une meilleure vue sur la route. Avec la Corolla, Toyota n’a pas connu le succès qu’elle a connu avec la Celica et s’est finalement retirée du WRC en 1998 en faveur de la F1.

Pikes Peak Celica

Basée sur la carrosserie de la Celica de 6e génération, la Pikes Peak Celica a très peu en commun avec une Celica de production. Du moteur 4 cylindres Toyota/TRD Racing à la carrosserie en carbone composite, en passant par la transmission X-Trac et les 4 roues motrices… la Celica est probablement l’une des Celicas les plus chères et les plus avancées technologiquement jamais construites. Bien que les GT-4 aient été commercialisées à l’étranger, il est intéressant de noter que la Celica de Pikes Peak n’est pas basée sur le design de la GT-4 (notez les différences au niveau du capot). Je pense que cela est dû soit à un avantage aérodynamique, soit à une conception du moteur qui élimine le refroidisseur intermédiaire monté sur le dessus. Avec une puissance estimée à 800 chevaux et un énorme aileron qui maintient la Celica fermement ancrée sur la terre, Rod Millen a réalisé plusieurs courses record, y compris un record à Pikes Peak qui tient toujours. Malheureusement, lorsque Toyota s’est retiré du WRC, la Celica Pikes Peak a été abandonnée au profit d’une carrosserie Tacoma. Toyota a finalement abandonné le financement de la course de côte Pikes Peak tous ensemble en 2001.

NHRA Celica

Introduite en 2002, la NHRA Celica est l’aventure de Toyota dans les courses de dragsters. Concourant dans la classe des voitures drôles, cette voiture a vraiment très peu de choses similaires à une Celica, à part le schéma de peinture. Si vous considérez qu’il s’agit d’une « Celica », il s’agit peut-être de la Celica la plus puissante jamais construite. Les statistiques de suralimentation, de combustion au nitro et de rotation des pneus la situent à plus de 6000 chevaux. La Celica NHRA est capable d’atteindre des vitesses supérieures à 320 mph avec des temps de quart de mille inférieurs à 5 secondes.

Celica Nascar

Bien qu’elle soit loin d’être la plus rapide, ni la plus puissante, la Celica Nascar mérite certainement d’être mentionnée. En campagne dans la série Goody’s Nascar, la Celica est un V6 à double arbre à cames en tête qui rivalise avec des V-8 domestiques de puissance comparable. Introduite dans le style de carrosserie de la 6ème génération, la Celica peut maintenant être vue dans le style de carrosserie le plus récent (7ème génération). Cette série a été diffusée sur la chaîne Speed… La série Goody’s est une série à plus petite échelle que le Nascar typique qui court sur des circuits plus petits à travers le pays. Au moment de cette mise à jour, la Celica Huffman est numéro un dans le classement

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