Bicycliste
2.2 Protection
Les installations qui protègent les piétons et les cyclistes de la circulation automobile sont également essentielles à une ville PBF (Pucher, Dill, & Handy, 2010 ; Saelens & Handy, 2008 ; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). La séparation de la circulation est particulièrement importante pour les voyageurs âgés et jeunes qui peuvent être plus vulnérables. Les trottoirs sont courants dans les villes américaines, même dans les zones suburbaines, mais ils sont souvent trop étroits, proches de la circulation, obstrués et déconnectés pour que les piétons se sentent à l’aise. Les programmes d’amélioration des trottoirs, encouragés par l’Americans with Disabilities Act, ont amélioré les conditions pour tous les piétons. Dans le même temps, les villes américaines augmentent rapidement le nombre de kilomètres de pistes cyclables, avec des effets mesurables : Boston a installé 92 miles de pistes cyclables en sept ans, ce qui a entraîné un doublement de la part des travailleurs se déplaçant à vélo (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Plusieurs villes, dont Los Angeles et New York, ont maintenant installé des bandes cyclables tamponnées et des pistes cyclables qui offrent aux cyclistes une plus grande protection que les bandes cyclables traditionnelles et qui peuvent augmenter à la fois la sécurité et la quantité de cyclisme (Lusk et al., 2011 ; Teschke et al., 2012). De tels projets sont possibles parce que les rues aux États-Unis sont souvent beaucoup plus larges qu’elles ne doivent l’être, ce qui permet des projets de » road diet » dans lesquels l’espace des rues est réaffecté des voitures aux vélos ou à d’autres utilisateurs. Les rues larges sont un élément dissuasif pour la marche et le vélo, mais elles représentent également une opportunité pour les villes qui visent la convivialité pour les piétons et les cyclistes.
Les installations protégées sont plus efficaces lorsqu’elles forment un réseau continu (Buehler & Dill, 2016). C’est un défi pour les villes, dans la mesure où elles peuvent disposer d’un financement pour seulement quelques segments du réseau prévu au cours d’une année donnée. Les segments critiques peuvent avoir un impact significatif en soi, en particulier s’ils relient des destinations importantes, mais leur impact est susceptible d’augmenter à mesure que l’étendue du réseau augmente (Pucher et al., 2010). De nombreuses villes utilisent le concept de niveau de stress du cyclisme pour analyser la connectivité de leurs réseaux cyclables tout en tenant compte du niveau de stress qu’un cycliste est susceptible de ressentir en roulant sur chaque segment (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Les itinéraires à faible stress comprennent les segments dotés d’aménagements cyclables protégés, mais aussi les rues à faible trafic. Les intersections constituent un obstacle particulièrement difficile à la création de réseaux à faible contrainte, dans la mesure où les piétons et les vélos sont les plus vulnérables lorsqu’ils traversent des intersections. Copenhague a employé une stratégie de réseau continu avec beaucoup de succès (Pucher et Buehler, 2008) ; une autre réussite notable est celle de Séville, en Espagne (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014 ; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Le succès des villes amies des cyclistes aux États-Unis, telles que Davis en Californie, Boulder dans le Colorado et Portland dans l’Oregon, tient également à l’étendue de leur réseau peu contraignant ainsi qu’aux protections spéciales pour les cyclistes aux intersections.
La gestion du trafic est une autre stratégie importante pour protéger les piétons et les cyclistes. Le ralentissement des voitures permet d’améliorer considérablement la sécurité : le risque de blessure grave pour un piéton est de 75 % lorsqu’il est heurté par une voiture roulant à 39 mph, de 25 % à 23 mph et de seulement 10 % à 16 mph (Tefft, 2011). Limiter la circulation des voitures dans les zones à forte densité de piétons ou de cyclistes peut également renforcer la sécurité et améliorer la qualité de l’espace public. San Francisco, par exemple, interdit aux véhicules privés l’accès à une section très fréquentée de Market Street ; de telles restrictions sont courantes sur les campus universitaires. La gestion du stationnement est un autre outil important à la disposition des villes : les décisions stratégiques concernant l’emplacement et la tarification du stationnement peuvent réduire les déplacements liés à la recherche de places de stationnement, créer des zones tampons entre la circulation et les trottoirs ou les pistes cyclables, et rediriger le flux de circulation vers les zones piétonnes (Shoup, 1997). En outre, la réduction du nombre de places de stationnement dans une ville peut augmenter la densité des habitations et des emplois et rendre l’environnement plus agréable sur le plan esthétique. La gestion de la circulation des camions dans les zones urbaines est particulièrement importante : à Londres, en 2014 et 2015, les camions étaient liés à plus de la moitié des décès de cyclistes et à près d’un quart des décès de piétons (Walker, 2016).
Les innovations en matière de technologie automobile peuvent contribuer à protéger les piétons et les cyclistes, mais peuvent également les exposer à un risque plus élevé. Les véhicules hybrides électriques et électriques à batterie sont beaucoup plus silencieux que les véhicules conventionnels à essence, ce qui rend la marche ou le cyclisme à proximité du trafic plus agréable, mais soulève également des préoccupations quant aux risques pour les piétons et les cyclistes qui n’entendent pas ces véhicules s’approcher (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). Dans une étude, les chances d’être impliqué dans un accident de piéton étaient 22% plus élevées pour les véhicules électriques hybrides que pour les véhicules à essence (Wu, Austin, & Chen, 2011). Les véhicules autonomes (VA) représentent une opportunité d’améliorer la sécurité des déplacements actifs. Les véhicules autonomes et les technologies précurseurs telles que les véhicules connectés permettent de compenser l’inattention et l’erreur du conducteur, cause fréquente des accidents véhicule-piéton et véhicule-vélo. La protection des usagers de la route en dehors des véhicules a été un objectif important dans le développement des technologies AV, mais ces efforts doivent répondre à une longue liste de questions sur les interactions entre les véhicules et les voyageurs actifs (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). La reconnaissance automatisée des bicyclettes a constitué un défi particulier, et les premières technologies ont suscité des inquiétudes : Les premiers véhicules automatisés d’Uber ne géraient pas correctement les virages en » crochet à droite » (Wiedenmeier, 2016), et les Mercedes à conduite autonome auraient été programmées pour sauver le conducteur au détriment des cyclistes ou des piétons (Sorell, 2016).
Les villes doivent également examiner attentivement la relation entre le transport en commun et la marche et le cyclisme. Les systèmes de transport en commun peuvent être meilleurs pour la marche et le vélo que les voitures privées, dans la mesure où ils transportent plus de passagers en utilisant moins d’espace. D’un autre côté, les véhicules de transport en commun sont beaucoup plus grands que les voitures et se déplacent souvent aussi vite, ce qui constitue un risque pour la sécurité des piétons et des cyclistes (Edminster et Koffman, 1979). Les systèmes de transport en commun rapide par rail ou par autobus fonctionnant dans des emprises réservées réduisent les risques pour la sécurité, mais créent des barrières physiques qui peuvent placer les destinations hors de portée des piétons ou des cyclistes (Anciaes et al., 2014). Les systèmes de métro souterrains atténuent le problème mais sont largement plus coûteux que les systèmes au niveau du sol. De nombreuses villes européennes et américaines ont réussi à combiner des systèmes de métro léger avec des piétons dans leurs quartiers d’affaires centraux. L’intégration de la marche et du vélo avec le transport en commun et d’autres services plus généralement est le troisième principe clé.