BMW F650GS revue à 4000 miles
Relancée au Royaume-Uni en février 2012, le suffixe ‘SE’ de la BMW F650GS s’ajoutait à une nouvelle peinture et à une panoplie d’équipements spéciaux en option.
Pour rappel, la ‘650’ utilise le même moteur de 795cc que la F800GS, plus populaire, mais détourné pour être plus traçable et plus économique, avec une démultiplication plus élevée et orientée vers la route, un débattement de suspension plus court, une selle plus basse, des roues en fonte avec un seul disque avant et des pneus tubeless.
La moto a été prêtée par BMW Motorrad et je l’ai conduite depuis sa mise à neuf sur plus de 4000 miles de Londres à travers l’Espagne jusqu’au Maroc et retour en mars 2012 pour mettre à jour mon livre Morocco Overland. Je suis parti avec environ 600 miles au compteur, juste après le premier service et j’ai été absent pendant trois semaines.
Ma moto est venue avec un lot de ces extras optionnels : béquille principale, ordinateur de bord, poignées chauffantes et ABS, que j’ai appris à apprécier. Lors du premier service, elle a été accessoirisée en plus et modifiée comme suit :
- Pneus Heidenau K60 (revue ici)
- Râtelier Mule métallique, écran haut et protège-radio
- Plaque de protection BMW, barres de protection du moteur et protège-mains
- Pieds de béquille latérale Touratech
- Pignon avant 16T plus petit d’une dent
- Fiche 12v
- Monture de bélier
- Coussin de selle en laine Aerostich
Pourquoi le ‘650’, d’ailleurs ?
Maintenant qu’ils ont eu leurs problèmes de démarrage réglés, je crois que le ‘650′ est le meilleur des deux jumeaux F-GSs pour l’overlanding dans le monde réel. J’ai écrit autant dans l’AMH6, même avant d’avoir roulé la moto.
BMW Motorrad a suggéré que je pourrais aimer un nouveau Sertao pour le travail au Maroc, mais cette limace de poids excessif de la moto a peu à prouver. Dans l’ensemble, je préfère le manque d’accroche d’un bicylindre à un gros monocylindre, et il y a apparemment moins de 10 kilos de différence de poids, tandis que vous obtenez une puissance plus douce et une économie presque aussi bonne. Avec une protection contre les dommages, des vitesses modérées et des pneus alternatifs, le bicylindre 650 était bien sur les chemins de terre et, à l’exception de l’engrenage, tout ce qui différencie le 650 de la 800GS le rend plus adapté à l’overlanding.
Confort
Sur la collection, la BMW se sentait confortable et naturelle à s’asseoir, mais j’ai été averti par un autre pilote de 800 que le siège serait inconfortable. Bien que je sois sûr que le sofa d’un homme est la dalle de granit grossier d’un autre, pour moi, qui pèse bien plus de 100 kg dans tout mon attirail de pilote, la selle était le plus gros défaut de la moto, tout comme je l’avais spéculé pendant l’essai. Malheureusement, le rembourrage en laine Aerostich n’a pas fait de différence.
J’ai fait une course de 600 km à travers l’Espagne au retour, dont mes fesses ne se sont probablement jamais remises. Cela a été suivi par la plupart du temps assis sur les pistes pour épargner le vélo et les bagages trop de martelage (et la position debout était un peu maladroite sans élévateurs de barre), tout cela a probablement contribué à battre la mousse du siège dans la poudre.
Au moment où j’ai fait demi-tour à partir du sud du Maroc, la douleur est revenue si vite que, en arrivant sur le Haut Atlas, je ne pouvais pas affronter les 1500 miles de retour à la maison. Je me suis arrêté dans un magasin de matelas du village et j’ai acheté une plaque de mousse de 50 mm (à gauche) qui s’est facilement insérée sous le coussin Aero (ci-dessous). La douleur est passée en quelques jours et l’Espagne a été traversée en une étape de 800 km sans agonie. Je me souviens du même inconfort sur une GS1100 que j’ai empruntée il y a des années (confirmé par un pilote de 1100 que j’ai rencontré sur le ferry de Bilbao) et même un pilote de GS1200A que nous avons rencontré au Maroc a dit que sa selle n’était pas à la hauteur de la moto, et c’était un gars léger.
Qu’est-ce qui ne va pas avec cette selle – c’est sûrement quelque chose qu’ils ont mis au point (boom-boom) au fil des ans ? Je suppose que la fonction peut avoir souffert face à un design mince pour compléter le look de la moto, tout comme une Triumph Rocket III a une selle énorme pour souligner son volume. Ce n’est pas seulement une question de largeur, mais aussi de qualité ou de densité de la mousse. La selle du Tenere n’était pas plus large, si je me souviens bien, et était même gênée par une lèvre qui vous empêchait de reculer, mais elle était loin d’être aussi douloureuse au bout de deux heures. Il y a un peu de discussion enterrée ici sur UKGSers à propos des selles de F-twin. Il semble que le coussin gonflable Airhawk soit la solution la plus simple si vous roulez de longues heures.
Même si je mesure 6′ 1″, la faible hauteur de la selle était juste correcte, si un peu basse pour se lever facilement. Cela signifiait que tamponner et pagayer dans le sable ou stabiliser sur les rochers était facile, mais ne rendait pas la moto vulnérablement basse ; le bashplate a très rarement touché le fond, bien qu’il ait attrapé beaucoup de coups volants.
L’écran OE en option haute était beaucoup trop court pour moi et sans l’article Metal Mule plus haut (à gauche), la conduite aurait été sinistre, comme je l’ai réalisé lorsque j’ai retourné la moto sans l’écran et que j’ai senti mes bras s’allonger d’un pouce. Mais comme je l’ai mentionné, je trouve que le bord supérieur de l’écran MM est trop incurvé vers l’arrière et de toute façon, il est encore un peu trop bas pour moi. Bien que cela n’ait pas provoqué de vibrations, les nuages d’insectes ont été projetés directement sur ma visière plutôt que d’être soufflés comme ils sont censés l’être. Je n’ai jamais eu l’impression que l’écran était une distraction sur la piste, mais si j’étais passé par-dessus les barres, je l’aurais certainement arraché. Pour moi, l’écran du Ténéré – plus vertical et plus en avant comme un Dakar (ou même la Triumph Tiger 800 que j’ai essayée sur le chemin du retour) a mieux fonctionné une fois que j’ai clippé l’extension Touratech encombrante (elle était trop lourde pour s’adapter à l’écran MM). Mais comme pour les sièges, trouver ou ajuster un écran pour qu’il convienne exactement à vos préférences peut prendre un certain temps. Une taille ne convient pas à tout le monde.
Il est peut-être moins performant et plus court que le modèle 800, mais la suspension ferme me convenait parfaitement, donnant un comportement prévisible dans les virages bosselés sans se vautrer – mieux que trop souple, bien qu’en reprenant la moto, la pensée » dure » ait refait surface. La seule fois où j’y ai touché, c’était lors d’une journée de balade sans bagages, lorsque j’ai remonté l’arrière avec le bouton de réglage de la précharge et abaissé un peu plus les pneus pour adoucir la conduite.
Bien que l’on ressente les vibrations du moteur à haut régime, elles n’ont jamais empiété sur le confort, pas plus que le bruit du moteur qui était soit génial à vitesse urbaine, soit noyé par le vacarme du casque. L’embrayage léger est aussi un vrai plaisir à utiliser, et il a été très sollicité à basse vitesse, en première pour contourner le rapport encore élevé. Malgré cela, il n’a jamais eu besoin d’être ajusté, tout comme les commandes au pied. Certains jours, mes articulations droites sont devenues très douloureuses à force de maintenir l’accélérateur ouvert tout en gardant deux doigts sur le levier de frein, mais d’autres jours, elles ne l’étaient pas, donc ça doit être moi.
Economie
La BMW est livrée avec un réservoir de 16 litres sous le siège. Je m’attendais à une excellente économie et la plupart du temps, je l’ai obtenue, bien que la moyenne de 68,2mpg / 56,8US / 24,16 kpl / 4,14/100km sur 23 remplissages était environ 4% moins bonne que les 72mpg ou 25 kpl du XT660Z. Bien sûr, vous avez un moteur plus doux et plus puissant. Le pire résultat a été un 51mpg sur une piste partiellement sablonneuse où j’ai gardé les pneus à la pression de la route pendant trop longtemps et j’ai donc gaspillé beaucoup d’énergie à cause du patinage des roues en poussant et en pagayant. Le meilleur a été un 80mpg (28,3kpl) en sortant du Moyen Atlas, avec pas mal de 70mpgs en roulant à <60mph avec mon pote sur une Yamaha TTR250, dont une grande partie comprenait des étapes de piste avec des heures en première ou deuxième vitesse.
Je ne crois pas que les bagages larges, les pneus, l’écran haut, l’équipement chauffant ou le rapport de vitesse légèrement abaissé aient eu un réel effet sur la consommation de carburant, et comme le Tenere, il semblait s’améliorer au fil des kilomètres. Records complets, ici.
Il y avait un peu de pinking dans le sable profond, en partie à cause des conditions chaudes, du rapport élevé et du taux de compression de 12:1. Avec le ventilateur qui ronronne et l’accélérateur pratiquement fermé en 1ère ou 2ème, le carburant commencerait à sursauter, mais ce n’était jamais incontrôlable, juste légèrement gênant, bien que cela semble coïncider avec des chiffres de consommation de carburant plus élevés.
Huile, eau, chaîne de transmission
En 4000 miles, aucune huile n’a été utilisée et je n’ai même pas pensé à vérifier l’eau. J’ai ajusté la chaîne une fois et même cela peut avoir été prématuré, ce qui signifie que BMW peut être allé OTT pour monter une chaîne de qualité après les premiers problèmes de rupture. J’ai huilé la chaîne la plupart du temps avec de l’huile moteur, mais à la réflexion, cela n’a pas servi à grand-chose à long terme, car elle a vite été mise hors service. La prochaine fois, je me badigeonnerais d’huile Tutoro plus épaisse.
Performances
Le 650 a toute la puissance dont j’ai besoin et en fait, j’aurais aimé l’essayer dans la version désaccordée de 34cv, en supposant qu’il y ait des avantages notables en matière de consommation de carburant ou de fonctionnement à froid. Je n’ai jamais eu besoin de dépasser les 4000 tours en accélération, et avec le rapport inférieur, je n’ai jamais dépassé 5000 tours/minute à 80 mph. La ligne rouge est à 8500.
La puissance à bas régime m’a vraiment aidé sur la piste, à sortir du sable profond, même si le rapport élevé de la route n’était pas idéal ici. Comme je l’ai dit, je passerais toute la journée en première ou en seconde.
Les carburants étaient doux et très réactifs, bien que cela ait rendu la moto un peu maniable la seule fois où nous avons roulé une journée sur la piste sans bagage pour amortir la réponse. Comme nous l’avons mentionné, elle commençait à sursauter lorsqu’elle était chaude – une piste lente avec un vent arrière – mais cela ne durait jamais plus de quelques minutes jusqu’à ce qu’une vitesse plus élevée la refroidisse. Le fait de rouler à très bas régime avec un rapport élevé signifiait que les vitesses lentes de circulation de l’huile et de l’eau n’ont peut-être pas aidé le refroidissement autant qu’elles le pouvaient.
Avec un seul disque à l’avant, les freins étaient bien adaptés aux performances de la moto. Au moins une fois, l’ABS m’a empêché de déraper alors que je regardais le paysage, même si on m’a dit que la masse de liquide de frein pompée pour l’ABS peut contribuer à la sensation légèrement cotonneuse au levier. Je n’ai jamais pensé à désactiver l’ABS sur la piste, et je ne peux pas imaginer qu’il serait nécessaire aux vitesses que j’ai roulé, car il s’est déclenché rassurant tard sur la terre.
Et quant au phare avant à deux ampoules, il était assez bon aussi sur les quelques occasions où j’ai roulé une nuit.
Route
Sur la route au Maroc, je dépasse rarement 60 mph. A cette vitesse, la conduite est moins fatigante, plus sûre, les flics ne vous coinceront pas et l’économie reste bonne. J’ai senti que la moto était stable jusqu’à 70mph sur les K60s, bien qu’il y ait parfois un très léger flottement de la tête de fourche (par opposition à une ondulation), et peut-être seulement sur les surfaces d’autoroute en béton en Espagne. Avec la position assise droite, les bagages larges, les pneus de trial et le grand écran, je ne peux pas dire que cette moto me donnait l’impression d’être sûre d’elle à haute vitesse à l’aller, mais au retour, j’étais capable de m’asseoir à 80 avec plus de confiance, soit parce que les pneus Heidenau s’étaient usés (cela a pris plus de temps que la plupart des autres – voir la critique), soit parce que j’étais plus en phase avec les mouvements de la moto. Je pense également que le confort de la selle permet à une moto de mieux se comporter ; lorsque vous êtes crispé par la douleur, votre rigidité peut affecter la réponse de la moto. J’ai rencontré un pilote de GS1200 Adv qui avait roulé sur les deux modèles et qui disait qu’en revenant sur sa grosse 12, elle restait assise sur la route comme une pizza mouillée, quelle que soit la façon dont on la chargeait, en grande partie à cause de sa masse et de la téléfourche.
En charge, la F-GS était difficile à tourner dans les épingles à cheveux, que ce soit sur ou hors route, tout comme la Tenere, elle avait tendance à rouler large ou à sous-virer. La Tenere était une moto haute, mais sur la BM, j’ai attribué cela à l’empattement apparemment long de 1575 mm (62 pouces). Les sacs étaient portés aussi loin que possible vers l’avant. Très tôt, j’ai remarqué que l’équilibre du vélo à une allure inférieure à la marche était très bon ; vous pouvez facilement garder vos pieds en l’air à 1mph et cela a dû aider au contrôle à basse vitesse sur la piste.
Pour être juste, certaines des routes et des pistes au Maroc sont très étroites et serrées, avec les bagages larges vous poussant vers des gouttes qui donnent à réfléchir. Même certaines routes secondaires de montagne ont des bandes de gravier en plein milieu provenant de glissements de terrain non nettoyés où n’importe quel gros vélo chargé aurait du mal à progresser rapidement et en douceur. Une fois, j’ai trouvé une route bien goudronnée dans le Moyen Atlas et j’ai dynamité de virage en virage autour de 60 ou 70, mais vous ne pouvez pas oublier que c’est un vélo relativement grand pour ce genre de conduite fougueuse.
Parcours hors route
Le VTT au Maroc est principalement sur des pistes rocheuses ou de gravier, et à mon grand soulagement, les pneus K60 étaient étrangement bons. Je suis sûr que les Tourances OE ou peu importe ce qu’ils étaient, auraient été moins efficaces.
Je vais assez doucement quand je roule seul sur la piste, par sécurité et pour épargner le martèlement de ce qui est vraiment un vélo de route. Dans ces limites, j’ai été étonné de constater à quel point la moto était facile à manier avec sa selle basse, son embrayage léger, son ABS, ses suspensions fermes, ses grands pneus et son bon dégagement – et tout cela malgré le grand braquet, les sursauts occasionnels à chaud et les limites de virage serrées.
Au début, il était assez désorientant de voir à quel point la moto suivait une trajectoire droite dans des ornières sablonneuses profondes, jusqu’au moment où je perdais mon sang-froid, ou moins souvent, lorsque l’avant se repliait. Lorsque cela se produisait, l’instinct était de se pencher avec la moto tout en se redressant et de mettre les gaz, le tout en un seul mouvement rapide, auquel la moto répondait correctement à chaque fois, en bondissant vers l’avant pour retrouver son calme. La plaque de protection sur toute la longueur de la moto vous permet de faire cela en toute confiance sur n’importe quelle surface praticable et d’encaisser les coups. Bien que j’aie eu ma part de ces moments, je ne suis jamais tombé de la GS ou je n’ai pas été tellement hors de forme que j’ai pensé que je pourrais le faire.
Sans surprise, j’ai trouvé que le guidon était trop bas lorsque je me tenais debout en dehors de la route, ce qui me faisait m’accroupir de manière insoutenable. La plupart des motos sont comme ça à ma hauteur, bien que des rehausseurs de guidon auraient facilement corrigé cela ; quelque chose que j’ai oublié de régler avant de partir.
Bien sûr, la terre sèche et même le sable sont assez faciles à conduire sur n’importe quelle moto avec un dégagement et la bonne technique et les pressions de pneus. Je suis sûr que les K60 se seraient bouchées et que le poids m’aurait atteint sur des pistes très boueuses, mais dans l’ensemble, j’ai été agréablement surpris de voir à quel point la GS s’en sortait bien en tout-terrain au Maroc.
OE et équipements supplémentaires
Le tableau de bord était légèrement plus difficile à lire par rapport à la disposition supérieure de style rallye sur le Tenere. Les chiffres du speedo étaient un peu petits, et l’ordinateur manquait de contraste et de clarté dans des conditions non optimales.
La jauge de température n’a jamais bougé, mais le ventilateur s’est déclenché assez souvent. Je me demande si la protection du radiateur Metal Mule, très ajustée, n’a pas exacerbé ce problème. Je serais tenté de le monter un peu plus en avant pour avoir un peu plus de circulation derrière lui sans perdre la protection. J’ai entendu dire que les ventilateurs ou l’interrupteur de ventilateur se bloquent sur les F-GS lorsqu’ils sont obstrués par de l’herbe ou de la boue – mais ce n’est pas propre à ce modèle
Le carburant passe en réserve à environ 12 litres, soit entre 180 et 222 miles. J’ai fait le plein jusqu’à 238 miles, ce qui correspond à 14,3 litres. Il y a 16 litres utilisables dit le manuel, mais la capacité est de 18 – je ne suis jamais sûr de savoir lequel est lequel.
Contrôlé par un GPS sur 34 miles, j’ai trouvé l’odomètre (enregistreur de distance) à un mile de plus, donc environ 3% d’erreur, bien que je ne suis pas convaincu que les enregistrements de distance GPS sont toujours aussi précis car cela dépend de la configuration de la fréquence d’enregistrement. Cela signifie que mes lectures de mpg sont un peu optimistes en supposant que tous les réservoirs de carburant ont été correctement calibrés ; lors de certains remplissages au Maroc, je me suis posé la question. Quant au compteur de vitesse, à une vitesse indiquée de 60 ou 70, il est à 5% de moins selon le GPS, donc la moto indique un peu plus vite qu’elle ne l’est.
Les équipements non OE en plus de ceux qui ont été mentionnés ont tous fait le travail, le bashplate de BMW a pris beaucoup de coups de volant et de coups sur le menton, mais a rarement atterri durement, leurs barres de moteur n’ont été utilisées que comme porte-poche, je suis heureux de le dire, de même avec les protections de levier, bien que les protections de main auraient pu être beaucoup plus grandes contre la pluie battante, comme les seaux Acerbis Rallye d’autrefois. Le porte-bagages Metal Mule n’a jamais été mis à contribution, contribuant simplement à maintenir 20 kg de déchets hors de la carrosserie, et comme je l’ai dit, le rembourrage en laine Aerostich ne pouvait pas dissimuler un siège digne du centre d’accueil de Guantanamo Bay.
Comme toujours, mon astucieux filet de réservoir, utilisé cette fois avec un rembourrage en mousse pour protéger la peinture, était une excellente idée, et le support GPS Touratech sur un support RAM a tenu bon (le Nuvi satnav que j’ai posé sur la mousse du réservoir en dehors de la route). Les fils de la prise 12v de Garmin, tant sur le 76csx que sur le Nuvi, ont commencé à faire des siennes. Comme nous le savons, le câblage dur est la réponse à cette question. Mes poches latérales du moteur étaient super pratiques pour accéder à l’eau, aux huiles ou à d’autres choses en général, même si elles ressemblent plus à des Steptoe &Son qu’à des Rally Pro.
Durabilité
Pas une seule chose n’a mal fonctionné, ne s’est cassée, ne s’est détachée ou n’est tombée et j’ai donc le sentiment que la BMW a été très bien vissée ensemble.
Résumé
La course au Maroc a confirmé mes premières impressions tout en révélant à quel point la GS s’en sortait bien sur les pistes de terre sèches. Je ressens la même chose à propos de ce que j’ai aimé ou non après 500 miles, mais j’ai prouvé que cette ‘650’ ne ressemble pas seulement à une moto de tourisme d’aventure ; avec des pneus appropriés, elle se comporte aussi comme telle. Une fois que la selle sera réparée (il doit y avoir plusieurs solutions maintenant), la 650 GS devrait offrir le confort d’une traversée du continent avec des capacités tout-terrain adéquates. Avec le moteur bicylindre souple et traçable et une économie presque aussi bonne, je dirais que c’est une excellente machine polyvalente.
La seule ombre au tableau en matière de tout-terrain était la grande vitesse. Le fait de perdre une dent sur le pignon avant n’a pas vraiment résolu le problème, mais le fait d’ajouter quelques dents sur le pignon arrière l’aurait fait – mais l’embrayage ne s’est pas plaint. Maintenant, la 650GS SE a l’air moins terne, c’est la seule chose que je vois qui fonctionne mieux sur le modèle 800 plus puissant.
Depuis que j’ai écrit ceci, le nouveau modèle ‘700’ (à gauche et ci-dessous) est sorti aux côtés du nouveau 800. Avec un style revu, un peu plus de puissance, un deuxième disque avant mais des rapports à peine modifiés. Il est également dit que le 650 fonctionne mieux avec du carburant à faible indice d’octane, ce qui est un gros avantage dans l’AMZ. Plus de 650 vs 700 ici.
Quelques années plus tard, j’ai roulé pendant une semaine sur une 700 de location bien utilisée et je l’ai aimée autant que la 650. Et un an après, j’ai aussi essayé la nouvelle F750GS.
