Bump steer

Le bump steer ou roll steer est le terme désignant la tendance de la roue d’une voiture à se diriger d’elle-même lors de sa course de suspension. Il est généralement mesuré en degrés de braquage par mètre de mouvement vers le haut ou en degrés par pied.

Introduction de braquage causée par l’oscillation de l’essieu d’un tracteur

Sur les voitures modernes, la suspension avant et les biellettes de direction sont conçues de manière à ce que, lors d’une manœuvre de virage, le roulis de la carrosserie et les mouvements de la suspension n’influencent pas la voiture pour qu’elle tourne plus brusquement que le conducteur ne le prévoit. Sur les voitures modernes, le bord d’attaque des pneus avant se déplace vers l’extérieur lorsque la suspension est comprimée, et vers l’intérieur lorsque la suspension s’abaisse (s’étend). C’est ce que l’on appelle le « pincement » sous l’effet d’une bosse et qui entraîne un sous-virage en roulis. C’est-à-dire que lors d’un virage, le roulis de la carrosserie entraînera la compression de la suspension extérieure (par rapport à la courbe) et l’affaissement (extension) de la suspension intérieure.

La suspension arrière peut être conçue de plusieurs façons. De nombreux véhicules modernes ont des conceptions de suspension arrière qui sont opposées à la suspension avant : Le pincement sous la bosse et l’extension sous l’affaissement. Elles peuvent également être conçues pour n’avoir que très peu ou pas du tout de direction de bosse. Les voitures équipées d’essieux moteurs, également connus sous le nom d’essieux pleins, ne présentent pas de véritable braquage, mais peuvent tout de même provoquer un certain braquage sur les bosses d’une roue, voir § différence entre le braquage et le roulis. Si les deux roues d’un essieu moteur se déplacent vers le haut de la même quantité, elles ont tendance à ne pas braquer.

Le bump steer fait qu’un véhicule tourne sur lui-même lorsqu’une roue heurte une bosse ou tombe dans un trou ou une ornière. Un braquage excessif augmente l’usure des pneus et rend le véhicule plus difficile à manier sur les routes accidentées. Par exemple, si la roue avant gauche roule sur une bosse, elle comprime la suspension dans ce coin et pivote automatiquement vers la gauche (pincement), ce qui fait que la voiture tourne momentanément vers la gauche sans aucune intervention du volant. Un autre exemple, c’est que lorsque la plupart des véhicules prennent l’air, leurs roues avant vont sensiblement se pencher vers l’intérieur.

Les valeurs typiques sont de deux à dix degrés par mètre, pour les roues avant.

La linéarité de la courbe de la direction par à-coups est importante et repose sur la relation entre les bras de contrôle et les points de prise de la barre d’accouplement, et la longueur de chaque pièce. Lorsque la suspension passe par des bosses et des creux, chaque pièce suit un arc de cercle qui entraîne un changement de longueur effective. Les pièces les plus longues ont tendance à avoir moins de changement de longueur effective car leur rayon d’arc est plus long. C’est le facteur déterminant de la conception de la direction assistée. Un autre facteur qui affecte la direction par à-coups est la conformité et la déflexion des bagues et la flexion des bras. Au cours d’un virage, si une partie ou la totalité des bagues fléchissent alors leurs points de prise ont changé Si l’un des bras et des barres d’accouplement se plient alors leur longueur effective changera, ce qui entraîne un changement de pincement.

La direction par à-coups est une partie importante du budget utilisé pour définir le sous-virage d’un véhicule, connu sous le nom d’analyse de Bundorf.