Canal de Panama

Après l’échec d’une équipe de construction française dans les années 1880, les États-Unis ont commencé à construire un canal à travers un tronçon de 50 miles de l’isthme de Panama en 1904. Le projet a été favorisé par l’élimination des moustiques porteurs de maladies, tandis que l’ingénieur en chef John Stevens a conçu des techniques innovantes et a encouragé la refonte cruciale d’un canal au niveau de la mer en un canal à écluses. Son successeur, le lieutenant-colonel George Washington Goethals, a intensifié les efforts d’excavation d’une chaîne de montagnes tenace et a supervisé la construction des barrages et des écluses. Ouvert en 1914, la supervision du canal de Panama, célèbre dans le monde entier, a été transférée des États-Unis au Panama en 1999.

Lier les océans Atlantique et Pacifique

L’idée de créer un passage d’eau à travers l’isthme de Panama pour relier les océans Atlantique et Pacifique remonte au moins aux années 1500, lorsque le roi Charles Ier d’Espagne a chargé son gouverneur régional d’étudier une route le long de la rivière Chagres. La réalisation d’une telle route à travers le terrain montagneux et la jungle était jugée impossible à l’époque, même si l’idée restait alléchante en tant que raccourci potentiel de l’Europe vers l’Asie orientale.

La France a finalement été le premier pays à tenter la tâche. Dirigée par le comte Ferdinand de Lesseps, le constructeur du canal de Suez en Égypte, l’équipe de construction a donné le coup d’envoi d’un canal prévu au niveau de la mer en 1880. Les Français ont vite compris le défi monumental qui les attendait : Outre les pluies incessantes qui provoquent d’importants glissements de terrain, il n’existe aucun moyen efficace de lutter contre la propagation de la fièvre jaune et de la malaria. De Lesseps réalisa tardivement qu’un canal au niveau de la mer était trop difficile et réorganisa les efforts vers un canal à écluses, mais le financement fut retiré du projet en 1888.

Teddy Roosevelt et le canal de Panama

Suite aux délibérations de la Commission américaine du canal isthmien et à une impulsion du président Theodore Roosevelt, les États-Unis ont acheté les actifs français dans la zone du canal pour 40 millions de dollars en 1902. Lorsqu’un traité proposé sur les droits de construction dans ce qui était alors un territoire colombien a été rejeté, les États-Unis ont jeté leur poids militaire derrière un mouvement d’indépendance panaméen, négociant finalement un accord avec le nouveau gouvernement.

Le 6 novembre 1903, les États-Unis ont reconnu la République de Panama, et le 18 novembre, le traité Hay-Bunau-Varilla a été signé avec le Panama, accordant aux États-Unis la possession exclusive et permanente de la zone du canal de Panama. En échange, le Panama recevait 10 millions de dollars et une annuité de 250 000 $ commençant neuf ans plus tard. Le traité, négocié par le secrétaire d’État américain John Hay et l’ingénieur français Philippe-Jean Bunau-Varilla, a été condamné par de nombreux Panaméens comme une atteinte à la nouvelle souveraineté nationale de leur pays.

Semblant ne pas saisir les leçons de l’effort français, les Américains ont conçu des plans pour un canal au niveau de la mer le long du tronçon d’environ 50 miles de Colón à Panama City. Le projet a officiellement débuté par une cérémonie d’inauguration le 4 mai 1904, mais l’ingénieur en chef John Wallace a rencontré des problèmes immédiats. Une grande partie du matériel français avait besoin d’être réparé, tandis que la propagation de la fièvre jaune et de la malaria effrayait la main-d’œuvre. Sous pression pour que la construction continue d’avancer, Wallace a préféré démissionner après un an.

Un spécialiste des chemins de fer nommé John Stevens a pris la relève en tant qu’ingénieur en chef en juillet 1905 et a immédiatement abordé les problèmes de main-d’œuvre en recrutant des travailleurs antillais. Stevens a commandé de nouveaux équipements et conçu des méthodes efficaces pour accélérer le travail, comme l’utilisation d’une flèche pivotante pour soulever des morceaux de voie ferrée et ajuster l’itinéraire du train pour transporter les matériaux excavés. Il a également rapidement reconnu les difficultés posées par les glissements de terrain et a convaincu Roosevelt qu’un canal à écluses était le mieux adapté au terrain.

Le projet a été immensément aidé par le chef des services sanitaires, le Dr William Gorgas, qui croyait que les moustiques étaient porteurs des maladies mortelles indigènes à la région. Gorgas s’est lancé dans une mission d’éradication des porteurs, son équipe fumigeant méticuleusement les maisons et nettoyant les bassins d’eau. Le dernier cas de fièvre jaune signalé sur l’isthme est survenu en novembre 1905, tandis que les cas de paludisme ont chuté précipitamment au cours de la décennie suivante.

Bien que la construction soit en bonne voie lorsque le président Roosevelt visite la région en novembre 1906, le projet subit un revers lorsque Stevens démissionne soudainement quelques mois plus tard. Furieux, Roosevelt nomma l’ingénieur du Corps de l’Armée, le lieutenant-colonel George Washington Goethals, nouvel ingénieur en chef, lui accordant l’autorité sur pratiquement toutes les questions administratives dans la zone de construction. Goethals se révéla un commandant sans état d’âme en écrasant une grève du travail après sa prise en charge, mais il supervisa également l’ajout d’installations visant à améliorer la qualité de vie des travailleurs et de leurs familles.

Dangers du canal de Panama

Goethals concentra ses efforts sur le Culebra Cut, le défrichage de la chaîne de montagnes entre Gamboa et Pedro Miguel. L’excavation de ce tronçon de près de 9 miles devint une opération 24 heures sur 24, avec jusqu’à 6 000 hommes contribuant à tout moment. Malgré l’attention portée à cette phase du projet, Culebra Cut était une zone de danger notoire, les victimes s’accumulant à cause des glissements de terrain imprévisibles et des explosions de dynamite.

La construction des écluses a commencé par le coulage du béton à Gatún en août 1909. Construites par paires, chaque chambre mesurant 110 pieds de large sur 1 000 pieds de long, les écluses étaient encastrées dans des ponceaux qui s’appuyaient sur la gravité pour faire monter et descendre les niveaux d’eau. Au final, les trois écluses situées le long de la route du canal ont permis aux navires de s’élever de 85 pieds au-dessus du niveau de la mer, jusqu’au lac artificiel de Gatún, au milieu. Des portes d’écluses creuses et flottantes ont également été construites, d’une hauteur de 47 à 82 pieds. Toute l’entreprise était alimentée par l’électricité et gérée par un conseil de contrôle.

Canal de Panama achevé

Le grand projet a commencé à tirer à sa fin en 1913. Deux pelles à vapeur travaillant dans des directions opposées se sont rencontrées au centre de Culebra Cut en mai, et quelques semaines plus tard, le dernier déversoir du barrage de Gatún a été fermé pour permettre au lac de gonfler à sa pleine hauteur. En octobre, le président Woodrow Wilson a actionné un télégraphe à la Maison Blanche qui a déclenché l’explosion de la digue Gamboa, inondant le dernier tronçon de passage sec à Culebra Cut.

Le canal de Panama a officiellement ouvert le 15 août 1914, bien que la grande cérémonie prévue ait été rétrogradée en raison du déclenchement de la Première Guerre mondiale. Achevé à un coût de plus de 350 millions de dollars, c’était le projet de construction le plus coûteux de l’histoire des États-Unis à ce moment-là. Au total, quelque 3,4 millions de mètres cubes de béton ont été utilisés pour construire les écluses, et près de 240 millions de verges cubes de roches et de terre ont été excavées pendant la phase de construction américaine. De nombreuses personnes sont mortes en construisant le canal de Panama : Sur les 56 000 ouvriers employés entre 1904 et 1913, environ 5 600 auraient été tués.

Impact du canal de Panama

Soutenu par l’ajout du barrage Madden en 1935, le canal de Panama s’est avéré un élément vital pour l’expansion des routes commerciales mondiales au 20e siècle. La transition vers une supervision locale a commencé par un traité signé en 1977 par le président américain Jimmy Carter et le dirigeant panaméen Omar Torrijos, l’Autorité du canal de Panama prenant le contrôle total le 31 décembre 1999. Reconnu par l’American Society of Civil Engineers comme l’une des sept merveilles du monde moderne en 1994, le canal a accueilli son millionième navire de passage en septembre 2010.