Différence entre Onglet anti-servo d’avion, servo tabs, geared tabs, balance tab et trim tabs.
**Anti-servo Tab
Certains avions, comme le Piper Cherokee Arrow, ne possèdent pas de stabilisateur horizontal fixe et de gouverne de profondeur mobile. Le Cherokee utilise une surface horizontale mobile appelée stabilisateur. En raison de l’emplacement du point de pivot de cette surface mobile, elle a tendance à être extrêmement sensible aux sollicitations du pilote. Pour réduire cette sensibilité, une languette anti-servo est installée sur toute la longueur du bord de fuite du stabilisateur. Lorsque le bord de fuite du stabilisateur descend, la languette anti-servo descend et crée une force qui tente de relever le bord de fuite. Avec cette force agissant contre le mouvement du stabilisateur, cela réduit la sensibilité à l’entrée du pilote.
L’onglet anti-servo est une surface mobile montée sur le bord de fuite d’un stabilisateur qui se déplace dans la même direction que le stabilisateur lorsque le pilote déplace le manche vers l’avant ou l’arrière. Cela offre une certaine résistance au mouvement du manche, qui autrement ne nécessiterait presque aucune pression sur les commandes, et donne au pilote un feedback indispensable. Il est aussi généralement réglable par le pilote pour fournir un trim de tangage.
**Servo tab
Le servo tab est un levier aérodynamique. Il est relié directement aux commandes de vol du pilote. Lorsqu’il déplace les commandes, il dévie uniquement le servo tab et ressent les aéroforts agissant uniquement sur le servo tab. Lorsque le servo tab se dévie, il crée un moment de force sur la surface de contrôle (gouverne de profondeur, aileron, gouverne de direction) qui dévie ensuite la surface de contrôle jusqu’à ce que les moments aérodynamiques soient en équilibre. S’il n’y a pas de vitesse, la déflexion du servo tab n’a aucun effet sur la surface de contrôle.
La fonction d’un servo tab est très différente d’un tab d’équilibre. Avec un système de contrôle à servo tab, le mouvement des commandes de vol des pilotes déplace le servo tab. Le servo tab situé au bord de fuite de la gouverne principale de vol produit une force aérodynamique pour déplacer la gouverne. Le servo tab est déplacé dans la direction opposée dans laquelle la surface de contrôle de vol se déplace. ie si vous souhaitez faire cabrer l’avion, le servo tab est dévié vers le bas et déplace la gouverne de profondeur vers le haut.
Le système nécessite un écoulement d’air du bord d’attaque vers le bord de fuite, lors du roulage dans un vent arrière l’efficacité de ce type de contrôle est réduite.
**Tablier à engrenages
Le tablier à engrenages modifie les forces des commandes de vol pour les augmenter (généralement sur les petits avions) ou les réduire (disposition utilisée dans le passé pré-hydraulique des avions de ligne). La surface de contrôle est directement reliée au manche/pédalier – le fait de les dévier entraîne le déplacement des surfaces de contrôle. Afin de modifier les forces de commande, un onglet à engrenage se déplace par rapport à la surface de commande :
Pour augmenter les forces du manche, dans la même direction que la surface de commande. Pour diminuer les forces du manche, dans la direction opposée à la surface de contrôle. Qu’il y ait vitesse ou non, le tab réducteur dévie toujours par une liaison mécanique lorsque la surface de commande est déviée.
**Balance Tab
Sur certains avions, la force nécessaire pour déplacer les commandes de vol peut être excessive. Dans ces cas, un onglet d’équilibrage peut être utilisé pour générer une force qui aide au mouvement de la commande de vol. Tout le contraire des onglets anti-servo, les onglets d’équilibre se déplacent dans la direction opposée du bord de fuite de la commande de vol, fournissant une force qui aide la commande de vol à se déplacer.
*Trim Tab
Le trim tab a un angle constant par rapport à la surface de contrôle. L’angle peut être modifié en étendant/rétractant une liaison mécanique, via une roue de trim ou un moteur électrique avec un vérin à vis.
*Note
Les « tabs d’anti-balancement » augmentent la force du manche pour le pilote, et peuvent également être à engrenage ou éventuellement à ressort, mais certainement pas servo ou la commande fonctionnerait dans le mauvais sens. Normalement vus sur la gouverne de direction, qui doit être assez grande pour équilibrer les opérations de sortie de moteur à faible IAS et doit être limitée pour que le pilote ne puisse pas briser l’avion en appliquant par inadvertance la gouverne de direction maximale à IAS élevée.
Préparé par :Air.Net Team