La grande ingénierie derrière l’épreuve de big air du snowboard' olympique

Un saut ayant les proportions exactes de la rampe de lancement de l’épreuve de big air du snowboard, qui fera ses débuts olympiques à Pyeongchang, n’existe pas dans la nature. Il doit être construit. C’est ce que font, moins d’une douzaine de fois par an, sur des sites allant du stade au parking, des équipes d’ingénieurs, de fournisseurs de glace, de fabricants de neige, de grutiers, de monteurs, de descendeurs, de concepteurs d’échafaudages – vous voyez le tableau – impeccablement orchestrées. Et lors des Jeux d’hiver de cette année, du 19 au 24 février, les snowboarders du monde entier se jetteront de l’une des plus grandes rampes de big air jamais conçues.

« Ce sont des projets fous – je les adore », dit Michael Zorena. Propriétaire de la société Consultantzee, basée dans le Massachusetts, M. Zorena a dirigé la construction de structures impressionnantes dans le monde entier, de l’installation « Good Neighbors » d’Ai Weiwei, composée de fils métalliques de 20 000 livres, à New York, à une sphère géodésique de projection à 360° à Dubaï. Mais les grandes rampes aériennes sont particulièrement amusantes. Son entreprise en a récemment construit deux en autant d’années – la première à l’intérieur de Fenway Park en 2016, la seconde dans un parking de Los Angeles, l’année dernière, lors de l’un des festivals de musique et de sports de neige Air + Style de Shaun White.

La plupart des grandes rampes d’air sont temporaires, construites à dessein pour s’adapter à leurs sites particuliers. Par conséquent, chacune est construite un peu différemment, mais elles partagent une anatomie standard. Au sommet de la structure, à environ 150 pieds de hauteur, se trouve le deck, une zone de transit plate où les snowboarders attendent d’effectuer leurs sauts. Il y a l’inrun – une longue chute vertigineuse, généralement à un angle de 38 à 39 degrés, que les athlètes descendent pour prendre de la vitesse, accélérant à des vitesses comprises entre 35 et 40 miles par heure. Ensuite, il y a le kick, une montée abrupte au bas de l’inrun, qui projette les coureurs dans les airs.

Vient ensuite la rampe d’atterrissage (une autre section longue et abrupte avec un angle similaire à celui de l’inrun), dont le placement est crucial. Sa pente descendante aide à convertir l’élan vers le bas des coureurs en élan vers l’avant, leur épargnant l’impact ruineux d’une chute de plusieurs étages. En plaçant son centre à environ 20 mètres de l’extrémité de la pente, les coureurs disposent d’une grande marge de manœuvre pour dépasser ou sous-estimer la pente, ce qui maximise leurs chances d’atterrir sur une pente abrupte. Ajoutez à cela la zone d’arrivée – un grand corral de neige de plus en plus plat qui commence à quelque 85 pieds de la base de la rampe d’atterrissage – et vous obtenez une piste qui s’étend entre 400 et 500 pieds, du nez à la queue.

C’est aussi difficile à construire, et à construire en toute sécurité, que cela peut paraître. La base de toutes ces caractéristiques est une combinaison de neige, de métal, de bois et – lorsque leurs dimensions sont suffisamment proches de celles de la caractéristique souhaitée – d’infrastructures et de topographie existantes. (À Pyeongchang, par exemple, la rampe d’atterrissage a été construite en superposant de la neige sur une section de sièges du stade.)

Mais la nature temporaire de la plupart des grandes rampes aériennes – et de leurs inruns, en particulier – résulte en une esthétique industrielle frappante. Pensez aux squelettes d’échafaudages en acier qui s’élancent vers le ciel ; les os et les articulations de la rampe sont constitués de dizaines de milliers de tiges, de fixations et de pinces. « Il s’agit essentiellement d’un grand jeu d’assemblage », explique Jeremy Thom, expert en conception de décors de théâtre, d’amphithéâtres et d’autres structures aussi gigantesques. Les échafaudages des grandes rampes d’accès au Fenway et à Los Angeles, qu’il a tous deux conçus, se composaient respectivement de 25 823 et 22 693 pièces individuelles. (Dans ses fichiers CAO, il a comptabilisé chaque composant). « Nous assemblons la structure une pièce à la fois », explique Thom. « C’est fait à la main. Sur mesure. Comme un costume de Savile Row. »

Sur de nombreux chantiers, les ouvriers érigent souvent un échafaudage en formant une passline, en transmettant chaque composant d’une personne à l’autre. Mais la plupart des chantiers n’accueillent pas d’échafaudages aussi colossaux qu’une grande course aérienne. Les ouvriers au sol construisent les éléments répétitifs de la structure, que les grutiers hissent jusqu’aux monteurs, qui les mettent en place. Enfin, une équipe de bois ajoute une couche de renfort en bois 4×4 avant de coiffer le tout de contreplaqué.

Ce qui vous laisse avec ce que Zorena appelle une « pente à facettes » – une inclinaison incurvée, certes, mais qui est loin d’être régulière. Pour obtenir une pente longue et régulière, il faut beaucoup de neige, ce dont les ingénieurs tiennent compte lorsqu’ils conçoivent la structure : La poudre sèche et fraîche peut peser aussi peu que trois livres par pied carré, tandis qu’un volume équivalent de substance humide et lourde peut faire pencher la balance vers plus de 20 livres.

Les commandes de glace peuvent varier par centaines de tonnes, en fonction de la météo locale. Un grand événement aérien organisé à Los Angeles en mars a besoin de plus qu’un événement organisé pendant une vague de froid en Nouvelle-Angleterre. Lorsque Zorena et son équipe ont commencé à construire la rampe de big air au Fenway en 2016, ils ont commandé 800 tonnes de glace à un fournisseur local en prévision d’un temps anormalement chaud. Mais lorsque les prévisions ont annoncé un retour à des températures inférieures à zéro, ils ont réduit leur demande de moitié.

En fin de compte, la neige sur la rampe n’a généralement pas plus de 18 pouces d’épaisseur – plus que cela et le poids peut écraser la structure sous-jacente. ( » De plus, l’enlèvement est un cauchemar si elle est trop profonde « , dit Zorena.) Les faiseurs de neige ajoutent une fondation de glace concassée, puis soufflent de la poudre par-dessus ; ils dirigent des canons à neige orientés vers le haut dans la zone d’atterrissage, et un autre ensemble sur le pont, dirigé vers le bas.

Les snowcats peuvent aplanir certaines parties du saut, mais la majeure partie du travail est faite à la main. « C’est un travail à forte intensité de main-d’œuvre, pas très prestigieux, essentiellement des pelles et des râteaux », explique Eric Webster, qui, en tant que directeur principal des événements de l’Association américaine de ski et de snowboard, a supervisé la construction de plusieurs rampes de big air. Une semaine avant les débuts olympiques du big air, les snow-shapers supervisés par Schneestern – la société allemande à l’origine des caractéristiques du big air à Pyeongchang – s’occupaient encore du saut.

Mais les experts avec lesquels j’ai parlé disent que cela vaut la peine de faire des efforts. Le pont du big air en Corée du Sud s’élève à un peu plus de 160 pieds au-dessus de la base de la rampe d’atterrissage (environ 10 pieds de plus que le saut construit par Zorena à Fenway Park), et sa rampe d’entrée est un degré ou deux plus raide. Attendez-vous à ce que ces variations se traduisent par des airs encore plus grands que ce que le monde a vu dans les compétitions passées.

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