Le boulevard Biscayne de Miami doit être réaménagé pour réduire la vitesse, disent les résidents
Felipe Azenha vit dans le charmant vieux quartier de Belle Meade près de la rue principale de Miami, le boulevard Biscayne, l’épine dorsale de la ville qui est parallèle au front de mer. Mais il a l’impression de vivre à côté d’une piste de vitesse de NASCAR.
Azenha a été témoin ou a vu des preuves de près de 100 accidents sur le boulevard au cours des neuf dernières années, y compris des poteaux d’éclairage abattus, des panneaux fracassés, des balises de passage pour piétons mutilées, des abribus endommagés, des pièces de voiture amputées, et le bilan humain, aussi – des cadavres soulevés dans les ambulances, des cyclistes ensanglantés, des piétons en pleurs.
Azenha marche, fait ses courses et se rend à vélo au centre-ville pour travailler sur le boulevard Biscayne, où la limite de vitesse affichée – et souvent ignorée – est de 35 mph. La situation est devenue si dangereuse que lui et son fils de 6 ans ont été heurtés alors qu’ils se trouvaient sur un passage pour piétons sur le chemin de l’école récemment. Ils n’ont pas été blessés, mais la voiture ne s’est pas arrêtée.
« J’ai vu des voitures foncer dans des bâtiments, sauter des terre-pleins, heurter des arbres, et les collisions arrière sont monnaie courante. Tous les jours, je vois des gens courir pour sauver leur vie », a déclaré Azenha. « Le défaut fondamental de Biscayne Boulevard est qu’il est conçu pour la vitesse, pas pour la sécurité. Les voitures sont prioritaires par rapport aux êtres humains, et cela doit changer. »
Biscayne Boulevard, qui transporte 30 000 véhicules par jour et est le lieu d’une moyenne de 340 accidents signalés par an, est peut-être la principale vitrine de la conception de routes mortelles dans le comté de Miami-Dade, mais il existe de nombreux autres exemples de mini-autoroutes qui traversent à toute allure des quartiers bondés de voitures roulant à 45-50 mph. Prenez Bayshore Drive – ou mieux encore, ne le faites pas – ou Alton Road ou Collins Avenue ou 79th Street ou 163rd Street ou le Rickenbacker Causeway ou Bird Road ou Eighth Street ou Coral Way ou Kendall Drive où les voitures se déplacent à des vitesses menaçantes incompatibles avec l’environnement et mettent tout le monde en danger, y compris les conducteurs.
« De nombreuses routes sont follement rapides, follement larges, avec un nombre fou de voies qui ont été construites pour réduire les embouteillages », a déclaré Victor Dover, urbaniste et designer chez Dover, Kohl and Partners à Coral Gables. « Mais en dehors des heures de pointe, vous avez tout cet asphalte ouvert et dégarni qui encourage la vitesse. Et la vitesse est tout. La vitesse est le principal coupable. Si vous êtes percuté par une voiture roulant à 30 km/h, vous avez 5 % de chances d’être tué. Ce risque grimpe à 50 % à 30 mph et 80 % à 40 mph.
« La seule façon de rendre ces routes plus sûres est de diminuer la vitesse de conception »
Dover, auteur de « Street Design : The Secret to Great Cities and Towns », est partisan des « road diets » pour les grosses artères urbaines qui grignotent de précieux espaces publics. En les adaptant pour en faire des rues complètes, on les rendrait sûres pour tous les usagers – ceux qui veulent se rendre à pied à l’arrêt de bus, à vélo au marché de producteurs, avec une poussette au parc, en scooter au café du coin ou en fauteuil roulant au bureau. La semaine dernière, M. Dover a remporté un prix du Safe Streets Summit pour sa transformation de la rue Clematis à West Palm Beach, qui utilise des aménagements paysagers, des voies de circulation rétrécies et des places de stationnement sur la chaussée pour obliger les conducteurs à être vigilants et à ralentir. Les rues plus douces réduisent l’effet voiture de course, l’animosité entre les automobilistes et les piétons et la peur chez les personnes à pied.
« Les anciennes rues ont été mises au rancart lorsque les modèles Ts peinaient à rouler à 20 mph, puis, au fur et à mesure que nos villes et nos banlieues se sont développées, l’accent a été mis sur la capacité et le flux – déplacer le plus grand nombre de voitures aussi rapidement que possible », a déclaré Dover. « À mesure que la technologie automobile devenait plus rapide, des dispositifs de sécurité ont été ajoutés pour protéger les occupants en cas d’erreur. Mais l’utilisateur vulnérable de la route à pied ou à vélo n’a aucune protection. »
La Floride est l’État où une personne qui marche a le plus de chances d’être heurtée et tuée par un automobiliste. Neuf des 20 villes américaines les plus meurtrières pour les piétons se trouvent en Floride, Orlando étant classée comme la moins sûre et la métropole de Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach étant classée n° 14 dans le rapport 2019 « Dangerous By Design » de Smart Growth America et de la National Complete Streets Coalition. Il y a eu 1 549 décès de piétons dans le sud de la Floride entre 2008 et 2017.
Marcher est devenu dangereux pour la santé. La Governors Highway Safety Association estime que 6 227 piétons sont morts l’an dernier aux États-Unis à la suite d’un accident de la route, soit une effrayante augmentation de 35 % depuis 2010. Smart Growth America compare cette tendance à une crise de santé publique, la qualifiant d' »épidémie ».
« Les sonneries d’alarme continuent de retentir ; il est clair que nous devons fortifier nos efforts collectifs pour protéger les piétons et inverser la tendance », a déclaré le directeur exécutif de l’association, Jonathan Adkins, à propos du rapport publié jeudi.
Le risque est palpable le long de Biscayne Boulevard, où les voitures qui zooment ébouriffent les cheveux des piétons sur les trottoirs maigres, brûlent les feux rouges et traversent les passages pour piétons en soufflant, laissant les gens bloqués au milieu de la route ou se débattant comme s’ils jouaient à un jeu de balle au prisonnier, question de vie ou de mort.
Les parents des élèves de l’Académie Morningside étaient si inquiets de voir leurs enfants traverser au feu rouge entre les 66e et 67e rues nord-est que le principal a assigné un bus pour les transporter sur les trois blocs jusqu’au parc Legion pour un programme parascolaire.
« Parfois les voitures ne s’arrêtent pas et parfois vous appuyez sur le bouton et devez attendre 5-7 minutes pour le signal de marche », a déclaré l’élève Kaia Zaney, 11 ans.
Sa grand-mère a failli être renversée la semaine dernière lorsqu’une voiture a brûlé un feu rouge alors qu’elle s’apprêtait à s’engager sur le passage pour piétons. Les résidents appellent la voie adjacente aux trottoirs la « voie du suicide ».
« Les feux jaunes clignotants sur les passages pour piétons à mi-bloc ne sont pas efficaces parce qu’ils donnent l’illusion de la sécurité, mais les conducteurs pensent que c’est facultatif et ils ne s’arrêtent pas », a déclaré Mikhael Levy, qui vit près du parc Legion. « Peut-être que s’ils allaient à 25 ou 30 mph, ils s’arrêteraient, mais ils vont trop vite pour freiner à temps. »
Plus, cinq des dix signaux de passage pour piétons de Northeast 36th Street à 87th Street sont cassés, certains depuis deux ans, selon Azenha. Depuis des mois, il envoie des courriels hebdomadaires aux responsables du ministère des Transports de l’État et du ministère des Transports et des Travaux publics du comté pour demander des réparations et des améliorations. La chef du département, Alice Bravo, a finalement répondu il y a deux semaines, disant que cela pourrait prendre trois à six mois pour obtenir des pièces ou installer des remplacements.
« Je pense que 30 jours sont raisonnables », a déclaré Azenha, cofondateur de Gridics, une société de technologie de zonage et de planification. « Nous savons que ces signaux sont touchés et fonctionnent mal tout le temps, alors pourquoi ne pas en avoir en stock ? Ou bien réorganiser le boulevard pour éviter les collisions plutôt que de dépenser de l’argent pour remplacer des éléments cassés qui le sont encore et encore. Nous devons prendre ces problèmes au sérieux si nous voulons construire une vraie ville vivable. »
Une cinquantaine de résidents de l’Upper East Side ont fait une promenade le long du boulevard avec des représentants du département des transports de Floride le 23 février. Azenha avait demandé cette visite depuis des mois. Les résidents ont demandé des trottoirs plus larges, sans obstacles placés négligemment. Des voies de circulation réduites de 12 à 8 pieds. Du stationnement parallèle dans les rues. Des arbres. Des voies réservées aux bus. Des pistes cyclables. Abaissement de la limite de vitesse à 30 mph ou moins. Des passages pour piétons à chaque intersection, surtout là où il y a de longs intervalles sans passage pour piétons, comme entre les 54e et 61e rues. Il n’y a qu’un seul signal de passage pour piétons entre la 38e et la 50e rue, mais il a été heurté par une voiture et ne fonctionne pas.
La répression policière aiderait à faire une différence. La plupart des gens ne pouvaient pas se rappeler la dernière fois qu’ils ont eu une contravention pour excès de vitesse à l’intérieur des limites de la ville.
« Nous avons montré au FDOT les conditions hostiles et inconfortables auxquelles nous sommes confrontés tous les jours », a déclaré Steve Sauls, qui est président de son association de copropriété à la 62e rue et membre du conseil d’administration de l’association MiMo Biscayne.
Alors que le comté est responsable des panneaux et des signaux le long du boulevard Biscayne, le FDOT est responsable de la chaussée. Les résidents veulent que le FDOT développe un plan directeur pour le corridor avec la participation du voisinage et la prise en compte de la croissance future.
« Ce qui aurait dû être fait depuis longtemps, c’est une meilleure relation entre le FDOT et les communautés », a déclaré le sénateur d’État Jason Pizzo, qui a assisté à la marche et a fait du déblocage des lignes de communication avec le FDOT l’un de ses objectifs. « La relation a été conflictuelle. L’administration qui s’est succédée a donné un coup de pied dans la fourche. Je suis prudemment optimiste quant au fait que nous allons voir une planification plus progressive et innovante. »
Les politiques et les plans de transport de l’État, longtemps coincés dans l’ère de l’automobile, sont en train d’être réoutillés à mesure que la Federal Highway Administration élimine les réglementations obsolètes favorables à la voiture et que les nouveaux manuels d’ingénierie intègrent des caractéristiques de Complete Streets et des solutions de mobilité.
« Nous mettons tous nos œufs dans le panier des départements des transports des États », a déclaré Anthony Foxx, ancien secrétaire américain aux transports, qui s’est exprimé lors du sommet Safe Streets à Miami. « La politique des États est très centrée sur les autoroutes, dans la continuité de la politique de 1952. Au 21e siècle, nous allons devoir mener de sérieuses batailles avec l’ancienne façon de penser et impliquer davantage les planificateurs de transport locaux. »
Des rues sûres ne signifient pas des rues encombrées, a expliqué Dover, car lorsque la vitesse augmente, la capacité n’augmente pas au même rythme.
« Vous resserrez la géométrie de la rue et vous constatez que le nombre optimal est généralement de 27 mph », a déclaré Dover. « La pagaille décourage les piétons, et c’est un problème pour le développement économique, la santé publique, la valeur des propriétés et le transport en commun.
« Je mettrais la personne en charge de la conception des routes en charge de stimuler l’achalandage du transport en commun, aussi. Tout est lié. Vous voulez qu’un grand nombre de ces personnes coincées dans les voitures devant vous choisissent le transport en commun. »
Dover a cité des exemples de « régimes routiers » réussis. »
« Sunset Drive dans le sud de Miami avait cinq voies et maintenant c’est trois voies et la zone a été réveillée », a-t-il dit. « Lancaster Boulevard, dans le sud de la Californie, ressemblait à notre U.S. 1, mais il y a maintenant une place centrale et Carmageddon n’a pas eu lieu. Kensington High Street à Londres a évolué vers un design plus calme et plus gentil, mais elle accueille toujours des taxis et des bus à deux étages. »
Alors que Biscayne Boulevard poursuit sa renaissance, Azenha continuera à pousser FDOT et le comté à le rendre plus invitant et moins intimidant.
« Nous avons une zone dynamique, diversifiée, historique avec des atouts magnifiques, beaucoup de yuppies, de hipsters, de résidents de longue date et de familles – et une rue qui tue en plein milieu », a-t-il déclaré. « Nous devons la concevoir de manière à ce que mon fils et moi puissions faire du vélo, que les gens puissent se rendre à pied au magasin et que les conducteurs puissent éviter de démolir leur voiture.
« N’utilisez pas le mot « accidents ». Ce sont des accidents évitables causés par une rue non sécuritaire. »
