Pourquoi je dis aux gens d’éviter de voler sur un 787

« Nouvelle règle : ne jamais voler sur un 787 ». C’est ce que je me suis retrouvé à conseiller à des amis n’appartenant pas à l’industrie aéronautique qui prévoyaient un voyage cette semaine, malgré tous les avantages de la dernière génération d’avions de ligne en matériaux composites – altitude de cabine plus basse, fenêtres plus grandes, prises électriques et USB, divertissement à la demande, bacs plus grands.

J’aimerais beaucoup recommander le Dreamliner. Je crois vraiment qu’il, et l’Airbus A350, sont d’énormes bonds en avant en matière de conception et de fabrication. Même après les problèmes d’incendie qu’il a eus, je pense que le 787 est un avion sûr. Je sais qu’il ouvre de longues et fines routes qui permettent des services sans escale ou avec moins d’escales entre les villes. Je sais que ses coûts par kilomètre sont plus bas, ce qui est bon pour les compagnies aériennes, bon pour le prix des billets et bon pour l’environnement.

Mais je ne recommanderais à personne de s’asseoir en économie sur l’un d’eux – et l’économie est l’endroit où presque tout le monde s’assoit quand on paie le prix.

La place en économie à neuf seins sur le 787, un avion fréquemment utilisé pour les vols long-courriers et ultra-long-courriers, donne aux passagers moins d’espace que sur n’importe quel autre jet – même la norme de tête précédente d’un 777 à 10 seins. Neuf-abrégés sur un Dreamliner signifie une largeur de siège de 17″ ou moins, plus étroite encore qu’un 737 court-courrier, un avion pour lequel le diamètre de cabine à six abrégés remonte au Boeing 707 des années 1950.

Pour autant, la marque 777 n’est pas aussi toxique en économie que l’est le 787, pas tant qu’il existe encore quelques 777 avec des aménagements décents à neuf cabines, bien que leur nombre diminue à mesure que les transporteurs réaménagent ou retirent les anciens modèles et ajoutent de nouveaux appareils à 10 cabines à leur flotte. Avec le 777, il est possible d’être plus nuancé – voler avec British Airways, Delta ou United plutôt qu’avec Air Canada ou American.

Ce n’est pas le cas avec le 787.

A mesure que les opérateurs existants ajoutent d’autres Dreamliners à leur flotte, et que de nouvelles compagnies en prennent livraison, ils ont choisi exclusivement la disposition à neuf quarts de queue.

La seule exception est Japan Airlines, qui offre des sièges de 18 pouces et plus nettement meilleurs dans une disposition 2-4-2 sur ses 787, y compris la version plus récente Sky Wider, avec un pas de 33 pouces. Le concurrent local ANA dispose d’un des quatre agencements à huit abreast, pourtant l’écriture est sur le mur pour cette configuration, et je ne recommanderais à personne de se risquer à l’obtenir alors qu’ANA est en train de la retirer du service.

Comme toujours, l’histoire est complètement différente en économie premium internationale – pas l’économie extra-legroom, qui a les mêmes sièges à neuf coudes avec quelques pouces de plus d’espace pour les jambes – où une disposition 2-3-2 et des sièges spacieux sont un véritable point sensible pour les passagers qui se soucient de #PaxEx et ont l’argent (ou la politique de voyage) à dépenser pour cela. Mais l’économie premium vient à un prix premium, généralement dans la zone de 35-45% par rapport à l’économie.

En classe affaires aussi, le Dreamliner est formidable. Mais mes amis – une famille de quatre personnes avec des enfants adolescents traversant l’Atlantique – vont probablement dépenser moins pour l’ensemble de leurs vacances que ce qu’ils dépenseraient en envoyant même la moitié de la famille en classe affaires.

Boeing – et ses clients du 787 – ont un problème. Il doit y avoir un produit à un point de prix attrayant pour les voyageurs pour qui un siège de moins de 17 pouces est un briseur d’affaire alors qu’un siège de 18 pouces et plus est tout à fait acceptable, mais pour qui un saut de prix de plus de 35% pour une économie premium n’est pas réalisable.

L’autre option ? Le 787 devient connu comme un avion que personne ne veut voler.

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