Preuve anecdotique

par Tony Abbey, FE Training

Mon oncle a commencé comme pilote de rivière sur la rivière anglaise Humber ; un endroit traître avec de forts courants et des bancs de sable en constante évolution. Il a ensuite servi dans la marine marchande et a été torpillé deux fois. Après la guerre, il a été capitaine d’un navire d’étude et de sauvetage pour la Royal Air Force. Cela comprenait le balisage et la surveillance des champs de tir au large.

Une tâche sinistre consistait à récupérer les avions qui s’étaient écrasés lors des exercices de bombardement. Parfois, cela se produisait en vue de la terre. Le sonar et les autres méthodes de recherche n’étaient pas aussi avancés qu’aujourd’hui, alors pour lancer la recherche, il rendait visite aux témoins sur la terre ferme ; soit à partir de la liste officielle, soit juste à partir d’une enquête occasionnelle. Avec quelques bons témoins, il pouvait établir une courbe de relèvement. Cela ne fonctionnait pas toujours, mais à plusieurs reprises, il a localisé l’endroit et accéléré le processus de sauvetage. La recherche de preuves anecdotiques est une méthode utile lorsqu’on essaie de confirmer la validité d’une analyse. C’est toujours une partie implicite du travail de l’analyste de rechercher toute information qui peut aider à soutenir la simulation.

Les méthodes de corrélation des tests formels sont une partie essentielle de nombreux projets. Cependant, si elles ne sont pas disponibles, les preuves anecdotiques deviennent importantes. Le fait de tomber sur des informations par hasard m’a aidé sur de nombreux projets.

Au début des années 1980, j’ai travaillé sur un projectile antichar. La section avant devait envoyer un signal à la section arrière lors de l’impact. Des jambes fines reliaient l’avant à l’arrière et devaient survivre suffisamment longtemps pour permettre la transmission du signal. Il était crucial de comprendre le mode de défaillance des jambes. L’analyse explicite de l’impact à grande vitesse n’en était qu’à ses débuts et personne ne croyait vraiment à cette nouvelle méthodologie. Le chef de projet a mentionné que des morceaux étaient collectés sur le champ de tir et photographiés. À notre grande joie, plusieurs des photos comprenaient les jambes et confirmaient les prédictions du mode de défaillance. Dans une application plus paisible, j’ai examiné un projet d’essai et d’analyse de glissières de sécurité sur une autoroute. Le type de barrière (populaire au Royaume-Uni et en Europe) utilisait une bande d’acier ondulée soutenue à intervalles réguliers par des poteaux verticaux. Lors de l’impact d’un véhicule, les poteaux se brisaient progressivement et la bande formait un arc. Le véhicule était ainsi redirigé vers la voie de circulation d’une manière, espérons-le, contrôlable. L’équivalent californien est un bloc de béton massif – qui redirige, mais la contrôlabilité est suspecte !

Les éléments clés du système étaient : l’intégrité de la bande d’acier et la résistance à la rupture des poteaux. Des chandeliers trop forts signifiaient un rebond très dur. Des étançons faibles entraînaient un déchaussement trop important et mettaient en danger la chaussée opposée. Le mode de défaillance des ranchers était incertain. Il s’agissait d’une autre analyse explicite avec une durée d’impact de l’ordre de 5 à 10 secondes. Aujourd’hui encore, cette durée est très exigeante en termes de ressources informatiques. Le chandelier a été fortement idéalisé en utilisant les résultats des modèles détaillés locaux.

Des films à haute vitesse d’essais réels de véhicules étaient disponibles. Cependant, il était difficile d’identifier le mode de défaillance du stanchion. En parlant avec l’équipe du projet, on a découvert que les chandelles cassées se trouvaient dans un tas adjacent à l’installation d’essai. La corrélation entre les spécimens et les essais a demandé des efforts, mais nous avons pu confirmer que les modes de défaillance de la simulation correspondaient aux preuves des essais. Il s’agissait d’une étape importante pour valider la méthode d’analyse et son utilisation dans des travaux de conception ultérieurs avec des véhicules de taille et d’orientation d’impact différentes.

Donc, si vous recherchez cette preuve supplémentaire pour confirmer vos résultats d’analyse, un peu de fouille (littéralement) peut révéler quelque chose de très utile.

En attendant la prochaine fois,

Regards,

Tony

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