Quatre roues

Le soleil était encore levé lorsque j’ai reçu les clés d’un employé de Porsche. Avant de commencer le test de conduite dans les rues du Cap, j’ai passé quelques minutes à observer la nouvelle 911 GTS. Presque rien n’a changé dans le design (seuls les pare-chocs et les phares antibrouillard sont nouveaux), à tel point que la marque elle-même le qualifie de « restyling ».

Tout est à sa place habituelle. La position de conduite est la même – et c’est très bien. Tachymètre au centre du tableau de bord ? Oui. Rien n’a changé dans la disposition des contrôles. Je tourne la clé (côté gauche, bien sûr) et… oups, quelque chose est différent. Ou mieux, elle sonne différemment.

Détruisant la tradition, la marque a décidé d’adopter les turbos sur toute la gamme 911, au grand dam d’innombrables passionnés. Face à tant de controverses, j’avais une chance rare entre les mains : savoir si la décision était bonne ou non.

Jusqu’à présent, la dernière 911 à aspiration naturelle, la GTS tire 450 ch du 3.0 biturbo, qui est également exploité dans les 911 Carrera et Carrera S. Ainsi, la puissance est ce qui sépare les modèles Carrera (370 ch), Carrera S (420 ch) et GTS (450 ch), tandis que le chiffre 4 indique la présence de la transmission intégrale.

Associée à la boîte de vitesses à double embrayage PDK (la seule option de transmission qui sera proposée au Brésil encore au premier semestre, avec les carrosseries Coupé, Cabriolet et Targa), la GTS a abaissé le temps de sa devancière de près d’une demi-seconde, mettant 3,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h en mode Sport Plus.

La vitesse maximale est de 308 km/h pour la Carrera 4 GTS et de 310 km/h pour la Carrera GTS, toutes deux avec la boîte de vitesses PDK. Si le choix se porte sur la boîte manuelle à sept rapports, la 911 monte à 310 km/h sur la Carrera 4 GTS et à 312 km/h sur la Carrera GTS.

Différente de la plupart des 911, qui sont assez semblables les unes aux autres, la GTS apporte des éléments qui la différencient des autres Carrera. L’une d’entre elles est la carrosserie élargie de 44 mm au niveau des ailes arrière, une solution empruntée à la Carrera 4. De belles jantes en alliage de 20 pouces avec moyeu central équipent également la GTS, identifiées par les détails extérieurs noirs.

Les versions à traction arrière présentent un filet noir reliant les lanternes, et les options à traction intégrale troquent l’ornement contre une règle lumineuse.

Le parcours imaginé par Porsche couvrait différents types de routes, notamment des rues étroites, de larges autoroutes, des tronçons vallonnés et même un circuit de course. Dès que nous avons quitté la ville, j’ai sélectionné le mode Sport et j’ai remarqué deux changements immédiats dans le comportement du véhicule.

Le premier s’est produit dans l’échappement, dont le grondement provenant des sorties centrales est devenu encore plus fort. C’est un son progressif dans les accélérations qui devient délicieusement rauque chaque fois que le conducteur lève le pied de l’accélérateur.

Le deuxième changement apparaît dans le comportement de la boîte de vitesses, effectuant les réductions plus tôt, étirant les vitesses plus longtemps et effectuant les changements en moins de temps. Le plaisir atteint un autre niveau en mode Sport Plus, qui active également le contrôle du lancement.

Sur les modèles équipés de la transmission PDK, la 911 dispose de la fonction Sport Response, chargée de faire réagir rapidement le moteur et la boîte de vitesses dès qu’ils sont sollicités pendant 20 secondes ininterrompues.

Il n’est pas nécessaire d’accélérer beaucoup pour ressentir la puissance de feu de la 911. Il suffit de le provoquer légèrement pour sentir une force surréaliste le presser contre le siège. Très directe, la direction répond promptement aux commandes (surtout en réglage Sport Plus) et l’adhérence en virage est abondante.

Si la plupart des voitures de sport demandent de la prudence pour ne pas dépasser les limites de vitesse, la 911 GTS exige une triple attention pour ne pas collectionner les trébuchements, étant donné la combinaison dangereuse d’une répartition inégale du poids (moins de 40 % à l’avant) dans une voiture à moteur arrière, plus l’excès de confiance typique des conducteurs excités.

Malgré cela, il faut souligner que la GTS est l’un des modèles les plus équilibrés parmi toutes les 911. Au quotidien, la suspension bien réglée plaît sur les sols irréguliers et les surfaces planes.

Avant le déjeuner, nous nous sommes rendus sur le circuit de Killarney, idéal pour se familiariser avec l’application Porsche Track Precision. Compatible avec tout smartphone, l’application rappelle les programmes de télémétrie utilisés en course automobile. Les analyses sont réalisées à partir d’une base de données de Porsche et d’informations collectées via le GPS du téléphone mobile, renseignant des chiffres tels que les temps au tour, les points de freinage ou les détails de la piste.

Ainsi, l’utilisateur peut identifier les coups et les erreurs pour améliorer sa conduite. Plus de 130 pistes sont enregistrées, et de nouveaux circuits peuvent être inclus.

En plus de l’appli, la GTS sort d’usine avec le système d’amortissement adaptatif (PASM) sur les versions Cabriolet et Targa. Sur le Coupé, la liste des éléments de série est enrichie par le contrôle dynamique du châssis, qui offre des ressorts plus fermes, des barres antiroulis renforcées et une suspension abaissée de 20 mm. Notre GTS avait également un essieu arrière sterling et une garniture intérieure en Alcantara, tous deux en option.

Il était difficile de trouver des défauts à la 911 GTS. J’en ai quand même trouvé trois. J’ai trouvé la direction trop légère en mode Sport, contrairement au calibrage ferme du mode Sport Plus. Un autre point négatif est l’ergonomie : certaines commandes sont très mal placées, rendant la visibilité difficile – il serait également préférable que les boutons de volume soient sur les côtés du volant, ainsi que les commandes de téléphonie.

Et le dernier inconvénient est le prix inaccessible pour la plupart des mortels – surtout au Brésil, où le prix du modèle variera entre 687 000 et 783 000 réals. Dans ce cas, cependant, j’admets que ce n’est pas la faute de Porsche. C’est le mien de toute façon.

Verdict

L’ajout du moteur aspiré n’a fait que du bien à la 911 GTS, qui est devenue plus puissante et reste une option séduisante pour ceux qui veulent plus qu’une Carrera S, mais ne peuvent pas encore s’offrir une GT3.

Données techniques – Porsche 911 GTS

• Prix : R$ 687.000
• Moteur : essence, arrière, long, 6 cylindres, boxer, turbo, 2 981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 ch à 7 500 tr/min, 56,1 mkgf à 2 150 tr/min
• Boîte de vitesses : automatisée, à double embrayage, à 7 rapports. 7 rapports, propulsion arrière
• Suspension : jambes de force McPherson (avant), multilink (arrière)
• Freins : disques ventilés et perforés (avant et arrière)
• Direction : électrique
• Roues et pneus : 245/35 ZR 20 (avant), 305/30 ZR 20 (arrière)
• Dimensions : comp, 452,8 cm ; largeur, 185,2 cm ; hauteur, 128,4 cm ; empattement, 245 cm ; poids, 1 470 kg ; réservoir, 64 l ; coffre, 125 l
• Performances : 0 à 100 km/h en 3,7 s vitesse maxi, 310 km/h

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