Systèmes d’atterrissage

Fonctionnement du système antidérapant

Lorsque la force de freinage est appliquée à une roue de véhicule qui est en contact normal avec la chaussée, le caoutchouc du pneu commence à s’étirer en réponse à l’échauffement par friction et à la force appliquée à l’interface pneu-pavé. Cela a pour effet de rendre la circonférence du pneu sensiblement plus grande qu’elle ne l’est sans l’application des freins.

Lorsque la force de freinage est appliquée, la vitesse angulaire de la roue freinée diminue de plusieurs pour cent. Les premiers chercheurs ont pensé que ce ralentissement était le résultat du glissement du pneu contre la chaussée et ont inventé le terme « vitesse de glissement » pour exprimer la différence entre la vitesse circonférentielle des roues freinées et non freinées. Si le niveau de freinage est augmenté jusqu’à ce que le coefficient de frottement, mu, ne puisse plus supporter la force appliquée au caoutchouc, alors le véritable glissement commence et la force d’arrêt disponible commence à diminuer.

Le fonctionnement au sommet de la courbe mu-glissement donne la plus grande efficacité de freinage. La recherche suggère qu’un petit niveau de glissement réel peut augmenter mu et que le pic de la courbe se produit en fait après le début du glissement réel. Un fonctionnement juste au-delà du sommet de la courbe entraîne une usure accrue du pneu et, si la force de freinage est encore augmentée, un dérapage se développe qui peut bloquer la roue et faire éclater le pneu s’il n’est pas contrôlé. Les pneus d’avion peuvent éclater en aussi peu que 300 millisecondes à des vitesses élevées si la roue est bloquée.

Modern Crane Aerospace &Les systèmes électroniques de contrôle des freins fonctionnent en mesurant la vitesse de la roue pour déterminer le glissement et en développant un signal de correction pour ajuster la pression de freinage afin de maintenir le fonctionnement du pneu au sommet de la courbe de glissement mu. Un transducteur rotatif, qui est généralement monté dans l’essieu de l’avion, mesure la vitesse des roues et fournit un signal à une unité de commande électronique du système de freinage (BSCU). L’unité de commande déduit l’endroit où le pneu fonctionne sur la courbe de glissement mu pour les conditions de piste dominantes et envoie un signal de correction à la valve antidérapante pour réduire la pression de freinage appliquée.