Transport maritime
L’effectif d’un navire peut être divisé en quatre catégories :
- Le service pont
- Le service machine
- Le service steward
- Et autres.
Service pontModifier
Les postes d’officiers dans le service du pont comprennent notamment : Le capitaine et son chef, les officiers en second et en troisième. Les classifications officielles des membres non licenciés du département du pont sont matelot de deuxième classe et matelot ordinaire.
Un équipage de pont commun pour un navire comprend :
- (1) Premier Officier/Chef de bord
- (1) Deuxième Officier/Chef de bord
- (1) Troisième Officier/Chef de bord
- (1) Chasseur d’eau
- (2-)6) Matelots qualifiés
- (0-2) Matelots ordinaires
Un cadet de pont est une personne qui effectue le temps de mer obligatoire pour obtenir son certificat d’officier de quart. Leur temps à bord est consacré à l’apprentissage des opérations et des tâches de la vie quotidienne sur un navire marchand.
Département moteurModifier
Le service des machines d’un navire est composé des membres de l’équipage d’un navire qui exploitent et entretiennent les systèmes de propulsion et autres systèmes à bord du navire. Le personnel de la machine s’occupe également des installations « hôtelières » à bord, notamment les systèmes d’égouts, d’éclairage, de climatisation et d’eau. Ils s’occupent des transferts de carburant en vrac et doivent être formés à la lutte contre l’incendie et aux premiers secours, ainsi qu’à l’utilisation des embarcations du navire et à d’autres tâches nautiques, notamment en ce qui concerne l’équipement de chargement/déchargement de la cargaison et les systèmes de sécurité, bien que la fonction spécifique de déchargement de la cargaison reste la responsabilité des officiers et des ouvriers de pont. Sur les navires-citernes de GPL et de GNL cependant, un ingénieur de la cargaison travaille avec le service du pont pendant les opérations de cargaison, tout en étant un ingénieur de quart.
L’équipage moteur commun d’un navire comprend :
- (1) Chef mécanicien
- (1) Deuxième mécanicien / premier assistant mécanicien
- (1) Troisième mécanicien / deuxième assistant mécanicien
- (1-2) Quatrième mécanicien / troisième assistant mécanicien
- (0-2) Cinquième ingénieur / ingénieur junior
- (1-3) Huileur (qualification sans permis)
- (0-3) Graisseur (qualification sans permis)
- (1-5) Qualification de niveau débutant (tel qu’Essuyeur (profession), Agent de service public, etc.)
De nombreux navires américains transportent également un motorman. Parmi les autres postes possibles, citons le machiniste, l’électricien, le frigoriste et le tankiste. Les cadets-mécaniciens sont des stagiaires mécaniciens qui effectuent le temps de mer nécessaire avant d’obtenir une licence de veille.
Service du stewardModifier
Un service du steward typique pour un navire cargo serait composé d’un chef steward, d’un chef cuisinier et d’un assistant du steward. Ces trois postes sont généralement occupés par du personnel non licencié. Le chef steward dirige, instruit et affecte le personnel à des fonctions telles que la préparation et le service des repas, le nettoyage et l’entretien des quartiers des officiers et des zones du service du steward, ainsi que la réception, la délivrance et l’inventaire des provisions. Sur les grands navires à passagers, le service de restauration est dirigé par le commissaire en chef et géré par des commissaires adjoints. Bien qu’ils bénéficient des avantages du grade d’officier, ils gravissent généralement les échelons pour devenir commissaires de bord. Sous les commissaires de bord se trouvent les chefs de service, tels que le chef cuisinier, le chef serveur, le chef barman, etc. Ils sont responsables de l’administration de leurs propres secteurs.
Le chef steward planifie également les menus ; compile les registres d’approvisionnement, d’heures supplémentaires et de contrôle des coûts. Ils peuvent réquisitionner ou acheter des magasins et des équipements. Il peut faire cuire du pain, des petits pains, des gâteaux, des tartes et des pâtisseries. Les fonctions d’un chef steward peuvent chevaucher celles de l’assistant du steward, du chef cuisinier et d’autres membres d’équipage du service du steward.
Dans la marine marchande des États-Unis, un chef steward doit avoir un document de marin marchand délivré par la Garde côtière des États-Unis. En raison du droit international, des conventions et des accords, tous les chefs cuisiniers qui naviguent à l’échelle internationale possèdent un document similaire délivré par leur pays respectif.
Autres départementsEditer
Les postes d’officiers d’état-major sur un navire, y compris le commissaire adjoint junior, le commissaire adjoint principal, le commissaire, le commissaire en chef, le médecin, l’infirmier professionnel, l’assistant médecin de marine et le personnel hospitalier, sont considérés comme des postes administratifs et sont donc régis par des certificats d’immatriculation délivrés par la Garde côtière des États-Unis. Les pilotes sont également des officiers de la marine marchande et sont titulaires d’une licence délivrée par la Garde côtière. Auparavant, il existait également un département radio, dirigé par un officier radio en chef et soutenu par un certain nombre d’officiers radio. Depuis l’introduction du SMDSM (communications par satellite) et les exemptions subséquentes de l’obligation d’embarquer des officiers radio si le navire est équipé de la sorte, ce département a disparu, bien que de nombreux navires embarquent encore des officiers radio spécialisés, notamment les navires à passagers. De nombreux officiers radio sont devenus des « officiers électrotechniques », et ont été transférés dans le département des machines.
Vie en merModifier
Les marins passent une grande partie de leur vie hors de portée de la terre. Ils sont parfois confrontés à des conditions dangereuses en mer ou sur les lacs – le port de pêche de Gloucester, dans le Massachusetts, possède un mémorial en bord de mer énumérant plus de 10 000 pêcheurs qui ont perdu la vie en mer, et les Grands Lacs ont vu plus de 10 000 navires perdus depuis les années 1800, et pourtant des hommes et des femmes continuent à prendre la mer. Pour certains, l’attrait est une vie sans les contraintes de la vie à terre. L’aventure en mer et la possibilité de voir le monde attirent également de nombreux marins. Quelle que soit la vocation, ceux qui vivent et travaillent en mer sont invariablement confrontés à l’isolement social.
Les constatations du Seafarer’s International Research Center indiquent qu’une des principales causes de départ des marins est « presque invariablement parce qu’ils veulent être avec leur famille ». Les navires marchands américains ne permettent généralement pas aux membres de la famille d’accompagner les marins lors des voyages. Les experts du secteur reconnaissent de plus en plus l’isolement, le stress et la fatigue comme des risques professionnels. Des groupes de pression tels que l’Organisation internationale du travail, une agence des Nations unies, et le Nautical Institute cherchent à améliorer les normes internationales pour les marins. Les téléphones satellites ont amélioré la communication et l’efficacité à bord des navires de mer. Cette technologie a contribué au bien-être de l’équipage, bien que l’équipement et les frais soient coûteux.
Les voyages en mer sont imprégnés de routine. La tradition maritime veut que chaque journée soit divisée en six périodes de quatre heures. Trois groupes de gardiens de quart des départements de la machine et du pont travaillent quatre heures puis ont huit heures de repos. Cependant, il y a de nombreuses heures supplémentaires à faire chaque jour. Ce cycle se répète sans cesse, 24 heures sur 24, pendant que le navire est en mer. Les membres du service des stewards sont généralement des travailleurs de jour qui effectuent des quarts d’au moins huit heures. Les opérations en mer, notamment les réparations, la protection contre la piraterie, l’arrimage des cargaisons, le réapprovisionnement en mer et d’autres tâches, donnent lieu à des heures supplémentaires. Le service à bord des navires s’étend généralement sur plusieurs mois, suivis d’une longue permission à terre. Cependant, certains marins obtiennent des emplois sur des navires qu’ils aiment et restent à bord pendant des années.
La rotation rapide de nombreux navires modernes, ne passant que quelques heures au port, limite le temps libre du marin à terre. En outre, certains marins étrangers entrant dans les ports américains à partir d’une liste de surveillance de 25 pays sont confrontés à des restrictions sur les congés à terre en raison des préoccupations de sécurité maritime. Cependant, les restrictions de congé à terre dans les ports américains ont également un impact sur les marins américains. Par exemple, l’Organisation internationale des capitaines, seconds &pilotes note une tendance des opérateurs de terminaux maritimes américains à restreindre les déplacements des marins entre le navire et la porte du terminal. En outre, dans les cas où le transit est autorisé, des « frais de sécurité » spéciaux sont parfois imposés.
Ces restrictions sur les congés à terre, associées à la réduction du temps passé au port, se traduisent par des périodes plus longues en mer. Les marins rapportent qu’il faut s’habituer aux périodes prolongées en mer à vivre et à travailler avec des compagnons de bord, qui sont pour la plupart des étrangers. En même temps, ils ont l’occasion de rencontrer des personnes d’autres origines ethniques et culturelles. Les possibilités de loisirs se sont améliorées à bord de certains navires américains, qui peuvent disposer de salles de sport et de salles de séjour pour regarder des films, échanger des histoires de mer et d’autres activités. Et dans certains cas, notamment sur les pétroliers, il est possible pour un marin d’être accompagné par des membres de sa famille. Cependant, le temps libre d’un marin est en grande partie une affaire solitaire, poursuivant des passe-temps, lisant, écrivant des lettres et dormant.
Sur les navires océaniques modernes, généralement enregistrés sous un pavillon de complaisance, la vie a immensément changé au cours des 20 dernières années. La plupart des grands navires comprennent une salle de sport et souvent une piscine à l’usage de l’équipage. Depuis l’incident de l’Exxon Valdez, les activités de loisirs ne sont plus axées sur les bars pour les officiers et l’équipage, mais simplement sur des espaces de type salon où les officiers ou l’équipage peuvent s’asseoir pour regarder des films. Comme de nombreuses compagnies fournissent désormais des téléviseurs et des lecteurs de DVD dans les cabines et appliquent des politiques strictes en matière de tabagisme, il n’est pas surprenant que le bar soit désormais un endroit beaucoup plus calme sur la plupart des navires. Dans certains cas, des consoles de jeux sont mises à la disposition des officiers et de l’équipage. Les officiers bénéficient d’un niveau de vie beaucoup plus élevé à bord des navires océaniques.
Les équipages sont généralement mal payés, peu qualifiés et doivent accomplir des contrats d’environ 9 mois avant de rentrer en congé. Ils viennent souvent de pays où le salaire industriel moyen est encore très bas, comme les Philippines ou l’Inde. Les officiers, en revanche, viennent du monde entier et il n’est pas rare de mélanger la nationalité des officiers à bord des navires. Les officiers sont souvent titulaires de diplômes universitaires et ont suivi de nombreuses formations pour atteindre leur rang. Les officiers bénéficient par exemple de cabines plus grandes et plus confortables et du service à table pour leurs repas.
Les contrats sont en moyenne de 4 mois pour les officiers, avec des congés généreux. La plupart des navires océaniques utilisent maintenant un système de salle des machines sans personnel permettant aux ingénieurs de travailler uniquement de jour. La salle des machines est contrôlée par ordinateur la nuit, bien que l’ingénieur de service fasse des inspections pendant le fonctionnement sans personnel. Les mécaniciens travaillent dans une atmosphère chaude, humide et bruyante. La communication dans la salle des machines se fait donc par des signes de la main et par la lecture sur les lèvres, et un bon travail d’équipe tient souvent lieu de toute communication.