1970 – 2006 Toyota Celica története

Első generáció (1970-1977)

Az első generációs Celica 1970-ben jelent meg a piacon,1970 októberében a Tokyo Motor Show-n.Ez a Toyota szuperautójának, a 2000GT-nek a “lefaragott” változata volt, így viszonylag megfizethető sportkocsi volt.
Az EX-1 “A jövő autója” prototípuson alapult, stílusa meglehetősen forradalmi volt a korban.
A Celica a Toyota Mustang változata volt – inkább egy imázsautó, mint egy nagyszériás autó.
Az első generáció két különböző változatban jelent meg, az LT és az ST változatban.
Az alsó kategóriás LT-t egy 1600 köbcentis, karburátoros, négyhengeres 2T motorral szerelték, míg az ST-t egy dupla Solex-karburátoros 2T-B motorral.
A Celica kezdettől fogva jól fogyott, az első nagyobb változás vagy kiegészítés 1974-ben történt, amikor megjelent a GT modell.A 2T-G, amely a csúcsmodell GT-t hajtotta, egy 1600 köbcentis, dupla Solex-karburátoros DOHC motor volt.
A GT modell különböző fejlesztésekkel érkezett, mint a karosszéria alatti spoilerek, sötétített ablakok, különböző motorháztető fuvolák, elektromos ablakok, légkondicionáló, GT első hűtőrács, és néhány dolgot megosztott az ST-vel – a teljes hosszúságú középkonzolt és az olajnyomás/amméter műszereket az LT figyelmeztető lámpái helyett.
Egy GTV változat is létezett, amely akár a GT és LT változatok közötti hibridnek is tekinthető, mivel a 2T-G motorral rendelkezett, kissé megnyirbált belső térrel, és olyan dolgokat, mint az elektromos ablakemelők, nem tartalmazott, de ezek opcionálisak voltak. A GTV feszesebb felfüggesztést kapott
1974-ben, 1976-ban és 1977-ben a Celica megnyerte a Motor Trend “Az év import autója” címet.”
1976-ban a Celica termékcsalád kibővült a liftback modellel, amely csak GT felszereltségben volt elérhető. 1973 áprilisában mutatták be a Liftbacket a japán piacon, de Észak-Amerikában csak 1976-ban.
A GT csomag tartalmazta a nagyobb motort, sportosabb kezelhetőséget és magasabb szintű felszereltséget kínált. Ezt a modellt sport-touring típusú járműként forgalmazták, nagyobb kényelmet és csomagtérkapacitást kínálva, mint a standard modellek.

Az első Celica Észak-Amerikában, az 1971-es ST-t 1,9 literes 8R motor hajtotta. Az 1972-1974-es modellek 2,0 literes 18R motorral készültek. Az 1975-1977-es észak-amerikai Celica motorja 2,2 literes 20R. A Celica GT és LT modelleket az 1974-es modellévben vezették be az Egyesült Államokban. A csúcsmodell GT 5 sebességes kézi sebességváltót, GT-csíkokat a lengőkarokon és stílusos acélkerekeket tartalmazott krómozott díszítőgyűrűkkel. Az LT-t takarékos modellként hozták forgalomba. Az 1974-es év közepén kisebb változások történtek a Celica díszítésében és jelvényeiben.
1977 júniusában a Celica elérte az egymillió legyártott modellt.
A Celica legelső indulása a rally világbajnokságon az 1972-es RAC Rallyn volt, amikor Ove Andersson a TA22 1600GTV-vel a kilencedik helyre hajtott.

Második generáció (1978-1981)

A Celica második generációja 1978-ban jelent meg (a gyártás 1977 végén kezdődött), és ismét ST és GT felszereltségi szinten volt elérhető.
A teljesítményt 2,2 literes motorok biztosították mindkét modell esetében. Ez az új generáció több biztonságot, teljesítményt és gazdaságosságot kínált, mint a korábbi modellek, és 1978-ban elnyerte a Motor Trend “Az év import autója” címet.
A Celica második generációja két kiadási sorozatra bontható (A és B sorozat néven ismert). Ez a két Celica csak külsőleg volt megkülönböztethető, mindkettő azonos hengerűrtartalmú motorral rendelkezett. Az A sorozatú Celicákat (1977-1979) kerek fényszórókkal és krómozott lökhárítókkal adták ki az alacsonyabb osztályok számára. A magasabb fokozatok, mint például a GT, fekete gumilökhárítókat kaptak. A B sorozatú Celica (1980-1981) szögletes fényszórókkal és fekete gumilökhárítókkal, valamint különféle egyéb “apró” eltérésekkel jelent meg.
1980-ban bejelentették a négyajtós változatot, amelyet Toyota Celica Camry néven ismertek. Ez a modell egy Toyota Carina volt Celica orr-résszel. A Camry két évvel később önálló modellként vált önállóvá.

A limitált kiadású “US Grand Prix” GT Liftbacket 1980-ban kínálták, 1981-ben pedig a Celica 10 éves évfordulója alkalmából megjelent a GTA Coupe.
A 2. generációs Celicából mintegy 70 különböző modellt adtak el Japánban.

Harmadik generáció (1982-1985)

A harmadik generáció 1982-ben került gyártásba.
A stílus jelentősen megváltozott a korábbi modellekhez képest, és a teljesítményt immár 2,4 literes motorok biztosították.
1982 szeptemberében jelent meg Japánban az első Celica turbó. A GT-T 1,8 literes 3T-GTE motorral készült. A rali-világbajnokságon (WRC) való részvételhez szükséges B csoportos raliautókra vonatkozó FISA-előírásnak való megfelelés érdekében 200 darab Celica GT-TS-t gyártottak. Ezek voltak az alapautók a B csoportos Celica Twincam Turbo (TA64) számára, amelyet a Toyota Team Europe épített és ralizott
1983-ban a Toyota a GT-S modellel egészítette ki a Celica termékcsaládot, hogy visszaadja azt a sportos imázst, amelyet a Celica elveszített, mivel minden következő modellel egyre nagyobb és nehezebb lett. A GT-S nagyobb kerekeket és gumiabroncsokat, sárvédő-szélesítéseket, sportos felfüggesztést, valamint sportos belső teret, többek között speciális üléseket, bőrrel bevont kormánykereket és váltógombot tartalmazott.
Kisebb változtatásokat adtak 1983 végén az 1984-es modellévre, és az újratervezett elülső rész különböztette meg, teljesen zárt, behúzható fényszórókkal. Az oldalsó szellőzőnyílások, a motorháztető, a hűtőrács, a hátsó lámpák,és a lökhárítók is újak voltak. A GT-R és a GT-TR (turbós) modellel bővült a japán kínálat.

A benzinbefecskendezés az összes észak-amerikai Celicán szériafelszereltséggé vált, ezért a 22R motorból 22R-E lett. A kaliforniai American Sunroof Corporation által gyártott GT-S Cabrio 1984-ben jelent meg.

Negyedik generáció (1986-1989)

1986-ban a Celica teljesen megváltozott.

Immár teljesen új autó volt, elsőkerék-hajtással, lekerekített, áramvonalas karosszériával és új 2,0 literes négyhengeres motorokkal. Észak-Amerikában a Celica mostantól ST, GT és GT-S felszereltségben volt kapható, mindegyiket kupé vagy liftback modellként, a GT-t pedig puha tetejű kabrió-kupéként is kínálták.
Az ST és GT modellek 116 lóerős motorral készültek, míg a GT-S ugyanennek a 2,0 literes motornak a 135 lóerős változatát kapta. Az elsőkerék-hajtás és a négykerék-független felfüggesztés tette a Celicát tökéletes, minden igényt kielégítő sportautóvá.
A japán piacra a Toyota 1986 októberében mutatta be a “végső Celicát”, a GT-Four-t (ST165). A teljes idejű összkerékhajtással és a GT-S 2,0 literes motor 190 lóerős turbófeltöltős változatával (3S-GTE) azonnal elfoglalta helyét a Celica kínálat zászlóshajójaként, és a gyártás minden évében a Toyota hivatalos raliautója lett. A GT-Four az 1988-as modellévtől kezdődött az export, és az USA-ban All-trac Turbo néven került forgalomba.

1988-ban az ST163 4S-Fi motorral került be a japán kínálatba ST és SX felszereltségi szinteken.
Az ST165 GT-Four 1988-ban a Tour de Corse-on debütált a rally világbajnokságon, és a 6. helyen végzett. Az első győzelmet 1988-ban Cipruson (nem WRC), az első WRC győzelmet pedig 1989-ben az Ausztrália Rallyn aratta.

Ötödik generáció (1990-1993)

Az ötödik generációs Celica 1989 szeptemberében jelent meg. 1989-ben átdolgozott stílust, korszerűsített kerekeket és gumikat, valamint nagyobb teljesítményt kapott.
A blokkolásgátló minden modellhez elérhető volt, akárcsak számos luxusfelszereltség – az All-Trac modellben azonban mindegyik alapfelszereltség volt. A bőrbelsővel, a tíz hangszórós hangrendszerrel1990 Toyota Celica All-Trac rendszerrel, valamint az alapfelszereltséghez tartozó elektromosan működtethető vezetőüléssel és napfénytetővel az All-Trac volt az eddigi legdrágább Celica. A 200 lóerős turbómotorral ez volt az eddigi legerősebb Celica is.
A japán hazai piacon kapható modellek: S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (aktív felfüggesztéssel) és GT-Four.
Az S-R-t és a Z-R-t 3S-FE motor hajtja. A GT-R és az Active Sports 3S-GE motorral készül. A 3S-GTE a GT-Fourban levegő-levegő intercoolerrel és CT26 kettős belépő turbóval rendelkezik a kipufogógáz-interferencia kiküszöbölése érdekében. A GT-Fourban a teljes idejű összkerékhajtási rendszer viszkózus csatolású, korlátozott csúszású középső differenciálművel és Torsen hátsó differenciálművel rendelkezik
A GT és a GT-S Észak-Amerikában a 2,2 literes 5S-FE-t, míg az ST a DOHC 16 szelepes, 1,6 literes 4A-FE-t kapta. Az észak-amerikai Celica aero (nem behajtható) külső tükröket és sárga első saroklámpákat kapott.
Európában az 1.6 ST-i, a 2.0 GT-i 16 és a GT-Four felszereltségi szintek voltak. A 2.0 GT-i 16 Cabriolet-t csak bizonyos európai országokban kínálták. Ausztráliában az SX Coupe, az SX Liftback, a GT-Four és a 150 darabos limitált szériás GT-Four Group A Rallye volt elérhető.
1990 augusztusában a japán kínálatban megjelent a GT-Four A és a Cabrio. A 10 hangszórós Super Live Sound System széria a GT-Four A-ban, és opcionális a többi modellben, de az S-R. A 20. évfordulós GT-R 1990 decemberében jelent meg a Celica 20 éves fennállásának megünneplésére.
A különleges, 5000 darabos rally kiadás Japánban GT-Four RC, Európában Carlos Sainz (a híres WRC pilóta tiszteletére), vagy Ausztráliában Group A Rallye néven volt ismert. A különlegességek közé tartozik:
* más intercooler, amit a TTE azért akart, hogy könnyebben hangolhassák WRC-autójukat;
* más motorháztető, amelynek a hangsúly a hő minél gyorsabb elvezetésén van (ahelyett, hogy a levegőt kapargatná, mint a standard ST185 motorháztető);
* más lökhárító, amely sokkal könnyebb a standardnál.

Az 5000 darabból 1800 a japán piacra, 3000 Európába, 150 Ausztráliába, 25 Szingapúrba, és nagyon kevesen utaztak Új-Zélandra és az általános piacokra.
1991 augusztusában az 1992-es modellévre a Toyota ráncfelvarrta a Celicát.

Hatodik generáció (1994-1999)

A Celica az 1994-es modellévben csak ST és GT felszereltségben volt kapható az Egyesült Államokban, de az opcionális “sportcsomag” hozzáadása a GT-hez GT-S-szerű vezethetőséget eredményezett. Az ST új 1,8 literes 7A-FE motorral készült, a GT-t 2,2 literes 5S-FE hajtotta. Az új Celicák stílusát a legtöbb kiadvány “Supra-szerűnek” nevezte a négy szabadon álló fényszóróval. A Celicák kupé vagy liftback formában voltak kaphatók, a GT sportcsomag csak a liftbackhez volt elérhető. Az új biztonsági felszerelés a vezető (majd később az utasoldali) légzsákok formájában szériafelszereltség volt, és minden modellhez elérhető volt a blokkolásgátló. Sok Celicát CFC-mentes légkondicionálóval is felszereltek.
Az All-Trac vagy GT-Four, ahogy az Egyesült Államokon kívül ismerték, továbbra is gyártották a japán, ausztrál, európai és brit piacokra. Ez a változat volt az addig gyártott legerősebb Celica, 240-250 lóerő közötti teljesítményt produkált a frissített 3S-GTE motor. A GT-Four végleges változata, amelyre nagy hatással volt a Team Toyota Europe, a Toyota gyári csapata a rali-világbajnokságban, olyan fejlesztéseket tartalmazott, mint a teljesen alumínium motorháztető a súlycsökkentés érdekében, a négycsatornás ABS, a továbbfejlesztett CT20B turbófeltöltő és a Super Strut felfüggesztés. A 2500 homologizációs autó, amelyet azért építettek, hogy a Toyota A csoportos autóként nevezhessen a GT-Fourral a rali-világbajnokságra, olyan extrákat is tartalmazott, mint az elakadásgátló rendszer aktiválásához szükséges összes vízvezeték, az első intercoolerhez tartozó vízpermetező rúd és a felhajtókra szerelt hosszabbító spoiler. Az autó meglehetősen versenyképesnek bizonyult az 1995-ös világbajnokságban. Az autó egyetlen győzelme után azonban a csapatot egy évre eltiltották a versenyzéstől a turbófeltöltő szabálytalanságai miatt.
1995-ben bemutatták a harmadik generációs kabriót. A GT kupéból épült, az átalakítás a kaliforniai Rancho Dominguezben található ASC létesítményben történt. A jármű részben összeszerelt járműként érkezett az Egyesült Államokba. Az ASC-nél eltávolították a tetőt, és egy háromrétegű, szigetelt és elektromosan működtethető tetőt szereltek fel, így a jármű gyakorlatilag víz- és szélállóvá vált.
A Celica 1996-ban opcionális oldalszoknyákat kapott az aerodinamikai hatékonyság javítása érdekében, valamint egy újratervezett hátsó spoilert. Szintén választhatóak voltak az újratervezett hűtőrács területén elhelyezett opcionális távolsági fényszórók (a GT modelleknél alapfelszereltség). A Celica 25 éves fennállásának megünneplésére Japánban megjelent az SS-I és SS-III Special Edition, az USA-ban pedig a 25th Anniversary ST Limited és GT Convertible jelezte ezt az alkalmat.
1997-re az észak-amerikai Celica egyetlen változása a GT kupé megszűnése volt. Egy másik kisebb változást a JDM Celica 1997 decemberében kapott. A projektoros fényszórók minden modellhez választhatóak. Az SS-II és SS-III modelleken a 3S-GE motor VVT-i-t kapott, az SS-III pedig Beams Tuned 3S-GE motort. A WRC stílusú magas hátsó spoiler visszatért a GT-Fourhoz, és az SS-III-on is szériafelszerelés volt.
1998-ban az ST modellt megszüntették, hogy egyszerűsítsék a Celica rendelési folyamatát. Észak-Amerikában az összes Celica (kupé, liftback és kabrió) mostantól GT modell volt.

Az 1998-as modellek 3 küllős sportkormányt és az első rugóstag törlését kapták. Az 1.8 ST alapján a Toyota GB kiadta a Celica SR-t alacsonyabb felfüggesztéssel, nagyobb keréktárcsákkal és rácsos hűtőráccsal.
1999-ben a kupé modell megszüntetésével tovább egyszerűsödött a Celica modellpaletta. A Celica mostantól GT Liftback vagy GT Cabrio változatban volt kapható. A GT-Four változatot továbbra is kínálták Japánban. Szintén 1999-ben a Toyota képeket tett közzé a következő koncepcióautójáról, amelyet XYR-nek neveztek el. Az XYR agresszív tartást és radikális formavilágot mutatott, amire a Toyota utolsó sportautója, a Supra óta nem volt példa.

Hetedik generáció (2000-2006)

2000-ben a Toyota megkezdte a Celica hetedik generációjának gyártását. Az első lökhárító és a hátsó spoiler kivételével nagyon közel állt az XYR koncepcióhoz. A 2000-es Celica a Toyota Project Genesis egyik eleme volt, amely arra irányult, hogy az Egyesült Államokban fiatalabb vásárlókat vonzzon a márkához.
Az új Celica stílusát a Calty Design Research, Inc. tervezte a kaliforniai Newport Beachen. A vezetőfülkés formaterv magas divatú megjelenést mutatott Indy-car dizájnelemekkel. Az éles szélű panelek, a drámaian meredek ívek, a magas far és a radikálisan leengedett orr-rész éles kontrasztot jelentettek a korábbi modellekhez képest. Az új Celica rövidebb volt hosszában, de hosszabb a tengelytávja, jelentősen csökkentett első és hátsó túlnyúlásokkal.
A Celica két felszereltségi szinten volt kapható: a GT-t egy gazdaságos, 1,8 literes, négyhengeres, 140 lóerős motor hajtotta, a GT-S-t pedig egy nagyobb teljesítményű, 1,8 literes, négyhengeres, 180 lóerős változat, amelyet a Yamahával közösen fejlesztettek ki. Mindkét motor a Toyota jellegzetes VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) rendszerével rendelkezik, amely folyamatosan változtatja a vezérműtengely időzítését. A GT-S egy agresszívabb rendszerrel, a VVTL-i-vel (Variable Valve Timing with Lift and Intelligence) rendelkezett, amely hasonló a VVT-i-hez, kivéve 6200-as fordulatszámig, amikor a szelepemelés egy töredékkel tovább nő, hogy hirtelen teljesítménynövekedést biztosítson, ami a 40 lóerős különbségért felelős. A GT 5 sebességes kézi és 4 sebességes automata váltóval is kapható volt, a GT-S pedig szoros áttételű 6 sebességes kézi és 4 sebességes manuális váltóval.

2001-ben a Honda a 2002-es modellévre kiadta az Integra utódját, az Acura RSX-et egy 2,0 literes 4 hengeres 200 lóerős motorral, amely közvetlen versenytársa volt a Celicának.
2002-ben a Toyota a Celica GT-S-en is végrehajtott néhány változtatást, a fordulatszámot 7800 fordulat/percben korlátozták, szemben az eredeti 7. generáció 8350 fordulat/percével.
2003-ban a Celica egy arcfelvarrást kapott, átdolgozott első lökhárítóval, átdolgozott hátsó lámpákkal, és több új színnel bővült a kínálat. A GT-S-t mostantól drive-by-wire gázkarral is felszerelték a kézi váltós modellben. A drive-by-wire gázpedál, miközben lerövidíti a gázreakciót, korlátozza az utángyártott ECU használatának lehetőségét, így korlátozva a hangolási lehetőségeket.
2004 júliusában a Toyota bejelentette, hogy a Celica (valamint az MR2) gyártása a 2005-ös modellév végén megszűnik az Egyesült Államokban a növekvő verseny és az eladások hiánya miatt.
Az utolsó Celica 2006. április 21-én gördült le a gyártósorról.

Racing

WRC Celica

A Toyota 1988-1996 végén több WRC bajnokságot nyert egy módosított GT-4 Celicával, amelyet Carlos Saintz vezetett. A rendkívül módosított motorral, X-Trac sebességváltóval a Toyota Celica a WRC története során mindig is versenyző volt, 38 WRC-ralit és 2 WRC-bajnokságot nyert.

A Toyota a Celica GT-4 (vagy All-Trac az Államokban) 1988-as bevezetésével kezdett el részt venni a WRC-ben. A GT-4 bevezetésével és a világszerte évente 2500-5000 szériaváltozat eladásával a Toyota jogosult lett a WRC-ben való versenyzésre. A Toyota a 4., 5. és 6. generációs GT-4-gyel is indult… a bajnoki címeket azonban az 5. generációs Celicával nyerték. Az ötödik generációs autó akkoriban tökéletes volt a ralira, azonban a motorháztető kürtő aerodinamikájával kapcsolatos problémák miatt a generáció közepén ki kellett egészíteni a Rally/Group A/RC kiadást. A Celica RC a motorháztető-nyílás helyett süllyesztett szellőzőnyílással rendelkezett, és továbbfejlesztett turbó- és intercooler-kialakítást kapott.

A 6. generációt csak nagyon rövid ideig használták, mivel a csapatok kevés előnyt láttak az új karosszériastílusra való átállásban. A csapatok valójában széleskörűen lobbiztak azért, hogy a Corollára váltsanak. A Corolla a versenyzők véleménye szerint jobb rallyautó volt, mivel könnyebb volt, és jobban rálátott az útra. A Corollával a Toyota nem aratott akkora sikert, mint a Celicával, és végül 1998-ban kiszállt a WRC-ből az F1 javára.

Pikes Peak Celica

A 6. generációs Celica karosszériáján alapuló Pikes Peak Celica nagyon kevés közös vonást mutat a széria Celicával. A 4 hengeres Toyota/TRD Racing motortól kezdve a karbon kompozit karosszérián, az X-Trac váltón át az összkerékhajtásig… a Celica valószínűleg az egyik legdrágább, technológiailag legfejlettebb Celica, amit valaha építettek. Bár a GT-4-eseket a tengerentúlon adták ki, érdekes, hogy a Pikes Peak Celica nem a GT-4-es konstrukción alapul (figyeljük meg a motorháztető különbségeit). Az én spekulációm szerint ez vagy az aerodinamikai előnyöknek, vagy a motorkonstrukciónak köszönhető, amely kiküszöböli a felülre szerelt intercoolert. A becslések szerint 800 lóerővel és egy hatalmas szárnnyal, amely szilárdan a földön tartotta a Celicát, Rod Millen számos rekordot döntögetett, beleértve a Pikes Peak rekordot, amely még mindig áll. Sajnos, mivel a Toyota kiszállt a WRC-ből, a Pikes Peak Celicát egy Tacoma karosszéria helyett elvetették. A Toyota végül 2001-ben teljesen lemondott a Pikes Peak Hill Climb finanszírozásáról.

NHRA Celica

A 2002-ben bevezetett NHRA Celica a Toyota vállalkozása a drag versenyzésre. A funny car osztályban versenyző autó a festésen kívül tényleg nagyon kevéssé hasonlít egy Celicára. Ha mégis “Celicának” tekinted, akkor talán ez a valaha épített legerősebb Celica. A kompresszoros, nitróval feltöltött, kereket pörgető statisztikák szerint több mint 6000 lóerővel rendelkezik. Az NHRA Celica több mint 320 mérföld/órás sebességet képes elérni, a negyed mérföldes idő pedig kevesebb, mint 5 másodperc.

Nascar Celica

A Nascar Celica, bár közel sem a leggyorsabb, sem a legerősebb, mindenképpen említésre méltó. A Goody’s Nascar sorozatban kampányoló Celica egy DOHC V6-os motorral versenyez a hasonló teljesítményű hazai V8-asokkal. A 6. generációs karosszériaváltozatban bevezetett Celica most a legújabb (7. generációs) karosszériaváltozatban látható. Ezt a sorozatot a Speed csatornán mutatták be… a Goody’s sorozat kisebb léptékű, mint a tipikus Nascar, amely kisebb pályákon versenyez országszerte. A frissítéskor a Huffman Celica az első helyen áll a tabellán

.