A BMW briliáns V12-es motorjának evolúciója

Mivel a BMW V12-es motorja számára potenciálisan a horizont vége közeleg – talán nem sokkal a 2023-as modellév után -, úgy gondoltuk, hasznos és érdekes lehet felidézni a V12-es motor történetét, amely alig több mint 30 évvel ezelőtt, az 1980-as évek végén jelent meg először a piacon. A BMW V12-es története nem olyan lenyűgöző, mint a V8-as vagy a dicsőített sorhatosoké, de az M70 V12-es első bemutatása óta sok minden változott, és ha a motorélmények széles skálájáról van szó, a V12-es konstrukciók a világ minden tájáról továbbra is a legkülönlegesebbek és legkívánatosabbak közé tartoznak. Bár a károsanyag-kibocsátási előírások világszerte hozzájárulnak egy ilyen kiváló motorarchitektúra végéhez, legalábbis ami a nem szupersportkocsik elérhetőségét illeti, az állhatatos V8-as is hibás.

Míg a V12-esek fejlesztése nem sokat fejlődött az elmúlt tíz-húsz évben, a V8-asok határait továbbra is feszegetik, a BMW saját 4,4 literes N63-as és S63-as egységei, valamint az AMG és az Audi hasonló négyliteres, forró szívó társai úgy tűnik, minden generációval vagy modellévvel új teljesítményszinteket érnek el. Másrészt, míg a Mercedes 2003 óta használja ugyanazt az M279-es SOHC ikerturbós, háromszelepes egységet, a BMW jelenlegi közvetlen befecskendezéses N74-es motorja is eléggé megöregedett, hiszen 2008 óta gyártják.

Az egyik lehetséges pozitívum, hogy az ultraprémium szegmens versenytársai, mint a Ferrari és a Lamborghini, úgy tűnik, legalábbis a közeljövőben elkötelezettek a V12-es mellett – és a BMW saját felső kategóriás Rolls-Royce-ja az egyik fő tényező, amiért az N74 tovább marad a piacon, mint a Mercedes V12-es és az Audi W12-es.

M70 (1987-1996)

A BMW V12-es személyautók sora az M70-essel kezdődik, amelynek gyártása 1987-ben kezdődött. Bár az M70 saját, egyedi konstrukcióként jött létre, az alapokat talán úgy lehet a legjobban elképzelni, mint két 2,5 literes M20-as hatost, amelyeket a forgattyúshajtásnál egyesítettek. A BMW első V12-es alkalmazottja meglehetősen egyszerű – legalábbis utólag visszatekintve – egy hengerfejű vezérműtengelyes kialakítású, a 60 fokos szögben osztott hengersorok között összesen 24 szeleppel.

Az M70 és az M20 között azonban van néhány alapvető különbség, ezek közé tartozik az Alusilból készült blokk, a légtömegmérő helyett fejlettebb tömeg-levegőáramlás érzékelők, valamint a szíj helyett a vezérműlánc. Néhány további meglehetősen fontos jellemző a drive-by-wire gázkar és a hidraulikus szelepemelők, amelyek közül az utóbbi volt az egyik tényező abban, hogy a BMW kezdetben karbantartásmentesnek nevezte az új tizenkét hengerest.

Az M70 talán a legérdekesebb V12-es ezen a bontáson, köszönhetően a különböző változatoknak, amelyek az eredeti konstrukcióból születtek. Az ötliteres M70B50 volt az első változat, és 1988-ra érkezett meg, 295 lóerőt kínálva 5300-as fordulatszámon és 332 kilométernek megfelelő nyomatékot 4100-as fordulatszámon, 6000-es fordulatszámon; 1992-ben jött az S70B56, egy korlátozott példányszámban (pontosan 1510) gyártott 5-ös.6 literes konstrukciót, amelyet kizárólag az E31 850CSi modellhez szántak, amely 375 lóerőt teljesített 5300-as fordulatszámon, és 406 font lábnyi nyomatékot 4000-nél.

M73 (1993-2002)

Az M73, az M70-hez képest, egy relatív lábjegyzet a fejlesztési sorban, de mégis említést érdemel. Az 1993-tól 2002-ig készült, az utolsó évet a Rolls-Royce-nak szentelték, az M73-at párhuzamosan gyártották az M70-essel – pontosabban az S70B56-tal, amelyet kifejezetten a 850CSi számára tartottak fenn. A frissített egység azonban számos fontos fejlesztést hozott magával – ezek összessége hozzájárult ahhoz, hogy a BMW V12-es motorja a modern korba lépjen.

A legnyilvánvalóbb talán az, hogy a hengerűrtartalom öt literről 5,4 literre nőtt, amit a furat és a löket egy, illetve négy milliméteres növekedésével értek el. A korábbi SOHC, két szelepes hengerfej-konstrukciót továbbvitték, de a motorvezérlés fejlődött: egyesek a régebbi stílusú kettős Bosch ECU-összeállítással, míg mások egyetlen Siemens vezérlőegységre támaszkodtak. Az M73TUB54 1998-ban került az E38 750i motorházteteje alá, de 1999-ben a károsanyag-kibocsátási jogszabályok miatt további vezérlőelemeket kellett beépíteni, például fűtött katalizátort, vízhűtéses generátort és változó termosztátot. Mind az eredeti, mind a frissített kivitel teljesítménye 322 lóerő volt 5000-es fordulatszámon, 361 font lábnyi nyomatékkal 3900-nál.

N73 (2003-2016)

Masszív technológiai változás kísérte az N73-at, amikor 2003 folyamán gyártásba került. A világ első sorozatgyártású V12-es motorja volt, amely közvetlen üzemanyag-befecskendezést alkalmazott, és olyan új technológiát is alkalmazott, amely felülmúlta közvetlen utódjának technológiáját, beleértve a dupla VANOS-t és a Valvetronic szívócsővezérlést, amely utóbbi feltűnően hiányzik a jelenlegi kétturbós N74 V12-esből. A BMW alkalmazásokban a hengerűrtartalom hat liter, bár az N73B68 – valójában egy 6¾ literes hengerűrtartalmú változat – ezzel párhuzamosan készült a Rolls-Royce Phantom számára.

A hatliteres változatok lenyűgöző gyári teljesítménye 439 lóerő volt 6000-es fordulatszámon és 443 font lábnyi nyomaték 3950-nél, miközben a fordulatszámot is 6500-ra emelték. A 6¾ literes változat lényegesen erősebb, különösen ami a nyomatékot illeti: 453 lóerő áll rendelkezésre 5350-es fordulatszámnál, és 531 fontláb a csúcsot 3500-nál éri el.

N74 (2008-tól napjainkig)

Mindezzel elérkeztünk az N74-hez, a BMW jelenlegi (és talán utolsó) személyautó V12-es motorjához. A 2008 óta gyártott és a 2009-es modellévtől elérhető N74 a BMW motorok teljesítményének csúcsát képviseli, bár újabban az egyre erősebb S63 V8-as kezd háttérbe szorulni. Az N74-nek négy különböző változata létezik, mindegyik különböző lökettérfogattal, de nagyrészt azonos technológiával.

Az N73-as elődjéhez képest az N74 ugyanazt a közvetlen befecskendezéses DOHC VANOS konstrukciót használja, de a Valvetronic (a BMW márkaneve a változó szelepemelésre utal) helyett a hengersorok által alkotott V alakon kívül elhelyezett ikerturbókat használja. Ennél is fontosabb, hogy az N74 volt az első BMW motor, amelyhez nyolcfokozatú ZF automata sebességváltót társítottak, amelynek változatai ma is széles körben használatosak.

Az N74 első és legelterjedtebb változata, a hatliteres N74B60, amelyet kizárólag az F01-es és F02-es 7-es sorozatban használtak, 536 lóerővel rendelkezik 5.250-es fordulatszámon és 553 font lábnyi nyomatékkal 1.500-tól 5.000-ig, a fordulatszám pedig 7.000-nél van. Ezután következik a 6,6 literes N74B66, amelyet kizárólag a Rolls-Royce modellek számára tartottak fenn; ennek az egységnek a teljesítménye 563, 593 és 624 lóerő között mozog 5.250 vagy 5.600-as fordulatszámon, és 575, 590 vagy 620 fontlábnyi nyomaték áll rendelkezésre 1.500-tól 5.00 vagy 5.500-as fordulatszámig.

Az N74-et 2016-ban frissítették az új G11 7-es sorozathoz, pontosabban az M760Li xDrive M Performance zászlóshajó szedánhoz. Ez a felfrissített egység az N74B66TU jelölést viseli, és a fentiekhez hasonló fordulatszám-tartományon keresztül elképesztő 600 lóerőt ad le 5.500-as fordulatszámon és 590 font lábnyi nyomatékot. Ezek a számok lehetővé teszik, hogy a V12-es zászlóshajó 3,6 másodperc alatt sprinteljen nulláról százra a gyár által megadott 3,6 másodperc alatt – ez igazán lenyűgöző, de ezt a 2020-as Alpina B7 csak most múlta felül, amelyet az N63 masszírozott változata hajt, amely 200 mérföld/óra feletti végsebességet tesz lehetővé. A jelenlegi Hetes azonban éppen az LCI közepén van, és az idézett adatok szerint az N74B66TU nyomatéka 627 font lábra nőtt.

És van még egy erősebb változat: az N74B68. Az előző N73B68-hoz hasonlóan a hengerűrtartalom azonos, 6749 köbcentiméter – vagy 6¾ liter, ahogy a Rolls-Royce szereti mondani -, és bár az 563 lóerő 5.250-es fordulatszámon nem a legnagyobb teljesítmény, a hihetetlen 664 fontlábnyi nyomaték jócskán felülmúlja a kínálat többi tagját. Ezt a motort jelenleg a Rolls-Royce Phantom VIII-ban és a Cullinanban használják.

S70/2 (McLaren F1, 1993-1998)

Hibáznánk, ha nem említenénk meg a leghíresebb BMW V12-est, az S70/2-t, amelyet a McLaren F1 hajtására használtak. Talán a BMW valaha gyártott legkülönlegesebb motorja, az S70/2-t kihagytuk a Legjobb BMW-motorok listánkról más, történelmileg jelentős vagy más módon könnyebben elérhető egységek javára, amelyekkel sokunknak van tényleges tapasztalata – de az igazság az, hogy az S70/2 megérdemelne egy kizárólag neki szentelt részt (vagy még jobb, ha egy egész cikket).

Az S70/2 fejlesztését, ha lazán is, de az M70 alapján a néhai Paul Rosche vezette, akinek más mérföldkőnek számító motorok, például az M31, az S14 és az M88 is köszönhetőek. A McLaren F1 V12-es motorjában is számos olyan alapvető gyakorlat van jelen, amely ezeket a motorokat naggyá tette – az olyan párhuzamos vagy követő konstrukciókkal együtt, mint az S50B32 és a későbbi S62B50. A hagyományos M70-es motoron túli fejlesztések közé tartozik a négyszelepes DOHC hengeres kialakítás, de az időzítést kettős VANOS vezérléssel. A hengerfejek és a blokk is alumíniumötvözetből készültek, a hengerfuratokat Nikasil bevonattal látták el, míg egyes belső alkatrészek magnéziumból készültek. (Ha már a fémeknél tartunk, a McLaren F1 szénszálas karosszériája védett, a motortérben fényvisszaverő aranyfóliával bélelték ki, ami összesen tizenhat grammot nyom.) A gyújtótekercsenként egy-egy gyújtótekercs mellett, ami viszonylag újdonság volt abban az időben, minden egyes égéstér egy-egy pár üzemanyag-befecskendezővel van ellátva, az egyik az alacsony, a másik a magas fordulatszámhoz, a kettő közötti átmenet pedig zökkenőmentes.

Mindez a technika 618 lóerőt jelentett 7400-as fordulatszámon és 479 kilométernek megfelelő nyomatékot 5600-nál, a redline pedig 7500-nál érkezik. A hajtóerőt biztosító S70/2-nek köszönhetően a McLaren F1 hosszabb ideig maradt a világ leggyorsabb sorozatgyártású utcai autója, mint szinte bármely más versenytárs. Az S70/2 V12-es motor megbízható és erős versenyerőforrásnak is bizonyult, így az F1 GTR 1995-ben megnyerte a Le Mans-i versenyt. Egy másik meglehetősen fontos dolog, hogy bár azóta gyorsabb autók is letaszították a McLaren F1-et a trónról, az összes későbbi utód kényszerített szívórendszerre támaszkodott, míg a McLaren F1 S70/2 magától lélegzik – ez a BMW M mérnöki munkájának igazi bizonyítéka.-Alex Tock