A lakosok szerint a miami Biscayne Boulevardot át kell tervezni, hogy csökkentsék a sebességet
Felipe Azenha a szép régi Belle Meade negyedben él Miami főutcája, a Biscayne Boulevard, a vízparttal párhuzamos városi gerincút mellett. De úgy érzi, mintha egy NASCAR-gyorsulási pálya mellett élne.
Azenha az elmúlt kilenc évben közel 100 balesetnek volt szemtanúja vagy látta a bizonyítékát a körúton, beleértve a kidőlt villanyoszlopokat, összetört táblákat, szétroncsolt zebrák jelzőfényeit, megrongált buszvárókat, amputált autórészeket, és az emberi áldozatokat is – mentőautókba emelt holttesteket, véres kerékpárosokat, síró gyalogosokat.
Azenha a Biscayne Boulevardon sétál, vásárol és kerékpározik a belvárosba munkába, ahol a kihelyezett – és gyakran figyelmen kívül hagyott – sebességkorlátozás 35 mérföld/óra. Ez annyira veszélyessé vált, hogy őt és 6 éves fiát nemrég elütötték, miközben a zebrán haladtak iskolába menet. Nem sérültek meg, de az autó nem állt meg.
“Láttam már autókat épületekbe rohanni, középen átugrani, fáknak ütközni, és a hátulról történő ütközések mindennaposak. Minden nap látom, hogy az emberek az életükért futnak” – mondta Azenha. “A Biscayne Boulevard alapvető hibája, hogy a sebességre tervezték, nem pedig a biztonságra. Az autókat előnyben részesítik az emberekkel szemben, és ezen változtatni kell.”
A Biscayne Boulevard, amelyen naponta 30 000 jármű közlekedik, és amelyen évente átlagosan 340 bejelentett baleset történik, talán a halálos úttervezés első számú példája Miami-Dade megyében, de sok más példa is van a 45-50 km/h-val száguldó autókkal zsúfolt környékeken átvezető mini autópályákra. Vegyük a Bayshore Drive-ot – vagy még jobb, ha nem -, az Alton Roadot, a Collins Avenue-t, a 79. utcát, a 163. utcát, a Rickenbacker Causewayt, a Bird Roadot, a Eighth Streetet, a Coral Wayt vagy a Kendall Drive-ot, ahol az autók a környezettel összeegyeztethetetlen, fenyegető sebességgel haladnak, és mindenkit veszélyeztetnek, beleértve a járművezetőket is.
“Számos út őrült gyors, őrült széles, őrült sok sávval, amelyeket a torlódások csökkentése érdekében építettek” – mondta Victor Dover, a Coral Gables-i Dover, Kohl and Partners várostervező és tervezője. “De a csúcsforgalom csúcsidőszakán kívül ott van ez a sok nyitott, kopasz aszfalt, ami a sebességre ösztönöz. A sebesség pedig minden. A sebesség a fő bűnös. Ha egy 20 km/órás sebességgel haladó autó elüt, 5 százalék az esélye a halálos balesetnek. Ez az esély 30 km/h-nál 50 százalékra, 40 km/h-nál pedig 80 százalékra nő.”
“Az egyetlen módja annak, hogy biztonságosabbá tegyük ezeket az utakat, ha csökkentjük a tervezési sebességet.”
Dover, a “Street Design: The Secret to Great Cities and Towns” (A nagyszerű városok és városok titka) című könyv szerzője, az értékes közterületet felemésztő, kövér városi főutak “útszűkítésének” híve. Ha ezeket az utakat teljes értékű utcákká alakítanák át, akkor minden használó számára biztonságossá válnának – azok számára, akik gyalog akarnak eljutni a buszmegállóba, vagy kerékpárral a termelői piacra, vagy babakocsival a parkba, vagy rollerrel a sarki kávézóba, vagy kerekesszékkel az irodába. Dover a múlt héten elnyerte a Safe Streets Summit díját a West Palm Beach-i Clematis Street átalakításáért, amely a parkosítás, a szűkített sávok és az utcai parkolóhelyek segítségével arra kényszeríti az autósokat, hogy figyeljenek és lassítsanak. A szelídebb utcák csökkentik a versenyautó-hatást, az autósok és a gyalogosok közötti ellenségeskedést és a gyalogosok félelmét.
“A régebbi utcákat akkor rakták le, amikor a T-modellek még 20 mérföld/órával is nehezen mentek, majd ahogy a városaink és a külvárosaink nőttek, a hangsúly a kapacitáson és az áramláson volt – minél több autó minél gyorsabb mozgatásán” – mondta Dover. “Ahogy az autótechnológia egyre gyorsabb lett, biztonsági funkciókat adtak hozzá, hogy hiba esetén megvédjék az utasokat. De a gyalogosan vagy kerékpárral közlekedő, kiszolgáltatott úthasználónak nincs védelme.”
Florida az az állam, ahol egy gyalogos személyt a legnagyobb valószínűséggel elüt és megöl egy autós. A gyalogosok számára leghalálosabb 20 amerikai város közül kilenc Floridában található, Orlando a legkevésbé biztonságos, Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach metropolisz pedig a 14. helyen áll a Smart Growth America és a National Complete Streets Coalition 2019-es “Dangerous By Design” jelentésében. Dél-Floridában 2008 és 2017 között 1549 gyalogos haláleset történt.
A gyaloglás veszélyessé vált az egészségre. A Governors Highway Safety Association becslése szerint tavaly az Egyesült Államokban 6 227 gyalogos halt meg gépjárműbalesetek következtében, ami ijesztő, 35 százalékos növekedést jelent 2010 óta. A Smart Growth America a tendenciát közegészségügyi válsághoz hasonlítja, és “járványnak” nevezi.”
“A vészharangok továbbra is szólnak; egyértelmű, hogy meg kell erősítenünk közös erőfeszítéseinket a gyalogosok védelme és a tendencia megfordítása érdekében” – mondta a szövetség ügyvezető igazgatója, Jonathan Adkins a csütörtökön közzétett jelentésről.
A veszély kézzelfogható a Biscayne Boulevard mentén, ahol a száguldó autók felborzolják a gyalogosok haját a vékony járdákon, áthajtanak a piros lámpán és átszáguldanak a zebrákon, az emberek pedig az út közepén rekednek, vagy úgy kapkodnak, mintha élet-halál meccset játszanának.
A Morningside Academy diákjainak szülei annyira aggódtak a gyerekeik miatt, akik az északkeleti 66. és 67. utcák közötti lámpánál keltek át, hogy az igazgató egy buszt rendelt ki, hogy a három háztömböt a Legion Parkba szállítsa őket egy iskola utáni programra.
“Néha az autók nem állnak meg, néha pedig megnyomod a gombot, és 5-7 percet kell várnod a gyalogosjelzésre” – mondta a 11 éves Kaia Zaney tanuló.
A nagymamáját múlt héten majdnem elütötték, amikor egy autó áthajtott a piroson, amikor éppen a zebrára akart lépni. A lakosok a járdák melletti sávot “öngyilkos sávnak” nevezik.”
“A villogó sárga lámpák a háztömb közepén lévő zebrákon nem hatékonyak, mert a biztonság illúzióját keltik, de az autósok azt hiszik, hogy ez opcionális, és nem állnak meg” – mondta Mikhael Levy, aki a Legion Park közelében lakik. “Talán ha 25 vagy 30 km/h-val mennének, megállnának, de túl gyorsan mennek ahhoz, hogy időben fékezzenek.”
Plusz az Északkeleti 36. utcától a 87. utcáig tartó 10 zebrajelzőből öt elromlott, némelyik már két éve, mondta Azenha. Hónapok óta hetente e-maileket ír az állami közlekedési minisztérium és a megyei közlekedési és közmunkaügyi hivatal tisztviselőinek, amelyekben a javításokról és fejlesztésekről kérdez. Alice Bravo osztályvezető végül két héttel ezelőtt válaszolt, és azt mondta, hogy három-hat hónapig is eltarthat az alkatrészek beszerzése vagy a pótlások felszerelése.
“Azt hiszem, 30 nap ésszerű” – mondta Azenha, a Gridics, egy területrendezési és tervezési technológiai cég társalapítója. “Tudjuk, hogy ezeket a jeleket állandóan eltalálják és meghibásodnak, tehát miért ne lehetne néhányat tárolni? Vagy alakítsuk át a körutat, hogy megelőzzük az ütközéseket, ahelyett, hogy pénzt költenénk az elromlott dolgok cseréjére, amelyek újra és újra elromlanak. Komolyan kell vennünk ezeket a problémákat, ha egy igazán élhető várost akarunk építeni.”
Február 23-án mintegy 50 Upper East Side-i lakos sétált végig a körúton a Florida Közlekedési Minisztérium képviselőivel. Azenha már hónapok óta kérte a túrát. A lakosok szélesebb, gondatlanul elhelyezett akadályoktól mentes járdákat kértek. A forgalmi sávok 12-ről 8 lábra szűküljenek. Párhuzamos parkolást az utcán. Fák. Dedikált buszsávokat. Kerékpársávokat. A sebességkorlátozás csökkentése 30 mérföld/órára vagy kevesebbre. Zebrák minden kereszteződésben, különösen ott, ahol nincsenek zebrák, mint például az 54. és 61. utca között. Csak egy zebrajelző van a 38. és az 50. utca között, de azt elütötte egy autó, és nem működik.
A rendőri ellenőrzés segítene a változásban. A legtöbb ember nem emlékszik, mikor kapott utoljára gyorshajtásért bírságot a városhatáron belül.
“Megmutattuk az FDOT-nak az ellenséges és kényelmetlen körülményeket, amelyekkel nap mint nap szembesülünk” – mondta Steve Sauls, aki a 62. utcai társasházi társulásának elnöke és a MiMo Biscayne Egyesület elnökségi tagja.
Míg a Biscayne Boulevard mentén a táblákért és jelzésekért a megye, az úttestért az FDOT a felelős. A lakosok azt szeretnék, ha az FDOT a környékbeliek bevonásával és a jövőbeli növekedés figyelembevételével kidolgozna egy főtervet a folyosóra.
“Már régóta esedékes az FDOT és a közösségek közötti jobb kapcsolat” – mondta Jason Pizzo állami szenátor, aki részt vett a sétán, és egyik céljává tette az FDOT-tal való kommunikáció zavartalanságát. “A kapcsolat ellenséges volt. Minden egyes egymást követő adminisztrációval egyre csak rúgják a bilit az útra. Óvatosan optimista vagyok, hogy progresszívebb, innovatívabb tervezést fogunk látni.”
Az állami közlekedéspolitika és a tervezetek, amelyek sokáig az autó korában ragadtak, átalakulnak, ahogy a Szövetségi Autópálya-hatóság eltörli az elavult, autóbarát előírásokat, és az új tervezési kézikönyvek beépítik a Complete Streets funkciókat és mobilitási megoldásokat.
“Minden tojásunkat az állami közlekedési minisztériumok kosarába tettük” – mondta Anthony Foxx, az Egyesült Államok korábbi közlekedési minisztere, aki a Miamiban megrendezett Safe Streets Summiton beszélt. “Az állami politika nagyon autópálya-centrikus, az 1952-es politika folytatása. A 21. században komoly csatákat kell vívnunk a régi gondolkodásmóddal, és jobban be kell vonnunk a helyi közlekedéstervezőket.”
A biztonságos utcák nem jelentenek zsúfolt utcákat, magyarázta Dover, mivel a sebesség növekedésével a kapacitás nem nő ugyanolyan mértékben.”
“Meghúzzuk az utca geometriáját, és azt találjuk, hogy az optimális szám általában 27 mph” – mondta Dover. “A káosz elriasztja a gyalogosokat, és ez problémát jelent a gazdasági fejlődés, a közegészségügy, az ingatlanok értéke és a tömegközlekedés szempontjából.”
“Én az úttervezésért felelős személyt a tranzit utasszámának növeléséért is felelőssé tenném. Ez mind összefügg. Azt akarod, hogy az előtted lévő autókban ragadt emberek közül sokan a tranzitot válasszák.”
Dover példákat hozott fel a sikeres “útdiétákra”
“A Sunset Drive Dél-Miamiban korábban öt sávos volt, most pedig három sávos, és a terület újraéledt” – mondta. “A Lancaster Boulevard Dél-Kaliforniában régen olyan volt, mint a mi U.S. 1-ünk, de most van egy központi plaza, és a Carmageddon nem eredményezte. A londoni Kensington High Street nyugodtabb, kedvesebb kialakításra váltott, de még mindig taxik és emeletes buszok közlekednek rajta.”
Amint a Biscayne Boulevard folytatja reneszánszát, Azenha tovább fogja sürgetni az FDOT-t és a megyét, hogy tegyék hívogatóbbá és kevésbé ijesztővé.
“Van egy vibráló, sokszínű, történelmi területünk, csodálatos értékekkel, sok yuppival, hipszterrel, régóta itt élőkkel és családokkal – és egy utca, amely gyilkos módon keresztülfut a közepén” – mondta. “Úgy kell megterveznünk, hogy a fiam és én biciklizni tudjunk, az emberek el tudjanak sétálni a boltba, az autósok pedig elkerülhessék, hogy összetörjék az autójukat.”
“Ne használd a “baleset” szót. Ezek megelőzhető balesetek, amelyeket egy nem biztonságos utca okoz.”
