Bicyclist
2.2 Protection
A gyalogosokat és kerékpárosokat a járműforgalomtól védő létesítmények szintén elengedhetetlenek egy PBF város számára (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). A forgalomtól való elkülönítés különösen fontos az idősebb és fiatalabb utazók számára, akik sérülékenyebbek lehetnek. A járdák gyakoriak az amerikai városokban, még a külvárosi területeken is, de gyakran túl keskenyek, közel vannak a forgalomhoz, akadályozottak és leválasztottak ahhoz, hogy a gyalogosok kényelmesen érezzék magukat. A járdafelújítási programok, amelyeket a fogyatékkal élő amerikaiakról szóló törvény ösztönzött, minden gyalogos számára javították a körülményeket. Ezzel egyidejűleg az amerikai városok gyors ütemben növelik a kerékpársávok kilométereinek számát, aminek mérhető hatása van: Boston hét év alatt 92 mérföldnyi kerékpársávot épített ki, aminek eredményeképpen megduplázódott a kerékpárral ingázó munkavállalók aránya (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Több városban, köztük Los Angelesben és New Yorkban is telepítettek már pufferelt kerékpársávokat és kerékpárutakat, amelyek a hagyományos kerékpársávoknál nagyobb védelmet nyújtanak a kerékpárosoknak, és amelyek növelhetik a kerékpározás biztonságát és mennyiségét is (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Az ilyen projektek azért lehetségesek, mert az Egyesült Államokban az utcák gyakran jóval szélesebbek a szükségesnél, ami lehetővé teszi az “útszűkítő” projekteket, amelyekben az utcai teret átcsoportosítják az autókról a kerékpárosokra vagy más felhasználókra. A széles utcák visszatartó erőt jelentenek a gyalogos és kerékpáros közlekedéstől, de egyben lehetőséget is jelentenek a gyalogos- és kerékpárosbarátságra törekvő városok számára.
A védett létesítmények akkor a leghatékonyabbak, ha folyamatos hálózatot alkotnak (Buehler & Dill, 2016). Ez kihívást jelent a városok számára, mivel előfordulhat, hogy egy adott évben a tervezett hálózatnak csak néhány szegmensére van pénzük. A kritikus szegmensek önmagukban is jelentős hatással bírhatnak, különösen, ha fontos célpontokat kötnek össze, de hatásuk valószínűleg a hálózat kiterjedésének növekedésével nő (Pucher et al., 2010). Számos város a kerékpáros stressz-szint fogalmát használja a kerékpáros hálózatuk összekapcsolhatóságának elemzésére, miközben figyelembe veszik azt a stressz-szintet, amelyet egy kerékpáros valószínűleg érez az egyes szegmenseken haladva (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). Az alacsony terhelésű útvonalak közé tartoznak a védett kerékpáros létesítményekkel ellátott szegmensek, de az alacsony forgalmú utcák is. A kereszteződések különösen nagy kihívást jelentenek az alacsony terhelésű hálózatok kialakításában, mivel a gyalogosok és a kerékpárosok a kereszteződések keresztezésekor a legsebezhetőbbek. Koppenhága nagy sikerrel alkalmazta a folyamatos hálózat stratégiáját (Pucher és Buehler, 2008); egy másik figyelemre méltó sikertörténet a spanyolországi Sevilla (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Az Egyesült Államokban a kerékpárosbarát városok, például a kaliforniai Davis, a coloradói Boulder és az oregoni Portland sikere szintén az alacsony terhelésű hálózatuk kiterjedtségéből, valamint a kereszteződésekben a kerékpárosok különleges védelméből ered.
A forgalomirányítás egy másik fontos stratégia a gyalogosok és kerékpárosok védelmében. Az autók lassítása jelentős biztonsági javulást eredményez: egy gyalogos súlyos sérülésének kockázata 75%, ha egy 39 km/órás sebességgel haladó autóval ütközik, 25% 23 km/órás sebességnél, és csak 10% 16 km/órás sebességnél (Tefft, 2011). Az autók kizárása a gyalogos- vagy kerékpáros sűrűségű területekről szintén növelheti a biztonságot és javíthatja a közterületek minőségét. San Francisco például korlátozza a személygépkocsik forgalmát a piac utca egy forgalmas szakaszán; az ilyen korlátozások gyakoriak az egyetemi kampuszokon is. A parkoláskezelés egy másik fontos eszköz, amely a városok rendelkezésére áll: a parkolók elhelyezésére és árazására vonatkozó stratégiai döntések csökkenthetik a parkolók keresésével járó autózást, puffereket hozhatnak létre a mozgó forgalom és a járdák vagy kerékpársávok között, és elterelhetik a forgalom áramlását a gyalogosövezetektől (Shoup, 1997). További bónuszként a parkolás mennyiségének csökkentése a városban növelheti a lakó- és foglalkoztatási sűrűséget, és esztétikailag kellemesebbé teheti a környezetet. A teherautóforgalom kezelése a városi területeken különösen fontos: Londonban 2014-ben és 2015-ben a kerékpárosok haláleseteinek több mint feléhez és a gyalogosok haláleseteinek közel negyedéhez teherautókkal volt összefüggésben (Walker, 2016).
A gépjármű-technológia újításai segíthetnek a gyalogosok és kerékpárosok védelmében, de nagyobb kockázatnak is kitehetik őket. A hibrid elektromos és akkumulátoros elektromos járművek sokkal csendesebbek, mint a hagyományos benzinüzemű járművek, ami kellemesebbé teszi a gyaloglást vagy kerékpározást a forgalom közelében, de aggodalmakat is felvet a gyalogosok és kerékpárosok kockázatai miatt, akik nem hallják, hogy ezek a járművek közelednek (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). Egy tanulmányban a gyalogosbaleset esélye 22%-kal nagyobb volt a hibrid elektromos járművek esetében, mint a gázüzemű járművek esetében (Wu, Austin, & Chen, 2011). Az autonóm járművek (AV-k) lehetőséget jelentenek az aktív közlekedés biztonságának javítására. Az autonóm járművek és az olyan előfutár-technológiák, mint az összekapcsolt járművek, segítenek kompenzálni a járművezető figyelmetlenségét és hibáit, amelyek a jármű-gyalogos és jármű-kerékpáros balesetek gyakori okai. A járműveken kívüli úthasználók védelme fontos cél volt az AV-technológiák fejlesztése során, de ezeknek az erőfeszítéseknek a járművek és az aktív közlekedők közötti interakciókkal kapcsolatos kérdések hosszú listájával kell foglalkozniuk (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). A kerékpárok automatizált felismerése különleges kihívást jelentett, és a korai technológiák aggodalomra adtak okot: Az Uber első automatizált járművei nem kezelték helyesen a “jobbra kanyarodást” (Wiedenmeier, 2016), és az önvezető Mercedeseket állítólag úgy programozták, hogy a kerékpárosok vagy gyalogosok kárára kíméljék a vezetőt (Sorell, 2016).
A városoknak gondosan meg kell fontolniuk a közlekedési eszközök és a gyalogosok és kerékpárosok közötti kapcsolatot is. A közlekedési rendszerek jobbak lehetnek a gyaloglás és a kerékpározás szempontjából, mint a személygépkocsik, mivel több utast szállítanak kevesebb helyet felhasználva. Másrészt a tranzitjárművek sokkal nagyobbak, mint az autók, és gyakran ugyanolyan gyorsan közlekednek, ami biztonsági kockázatot jelent a gyalogosok és a kerékpárosok számára (Edminster és Koffman, 1979). A kijelölt útvonalakon működő vasúti vagy buszos gyorsforgalmi rendszerek csökkentik a biztonsági kockázatokat, de olyan fizikai akadályokat hoznak létre, amelyek a célállomásokat gyalogos vagy kerékpáros távolságon kívülre helyezhetik (Anciaes et al., 2014). A földalatti metrórendszerek enyhítik a problémát, de jóval drágábbak, mint a földalatti rendszerek. Számos európai és amerikai város is sikerrel vegyítette a könnyűvasúti rendszereket a gyalogosokkal a központi üzleti negyedekben. A gyaloglás és a kerékpározás integrálása a közlekedési és általánosabb értelemben vett egyéb szolgáltatásokkal a harmadik legfontosabb alapelv.