BMW F650GS 4000 mérföldes teszt

A 2012 februárjában az Egyesült Királyságban megjelent BMW F650GS “SE” utótagja egy új fényezést és egy sor opcionális speciális felszerelést jelentett.
Emlékeztetőül, a “650-es” ugyanazt a 795 köbcentiméteres motort használja, mint a népszerűbb F800GS, de úgy hangolták, hogy jobban követhető és gazdaságosabb legyen, magasabb, országút-orientált áttételezéssel, rövidebb rugóúttal, alacsonyabb üléssel, öntött kerekekkel, egyetlen első tárcsával és cső nélküli gumiabroncsokkal.

A motort a BMW Motorrad adta kölcsön, és 2012 márciusában újonnan több mint 4000 mérföldet tekertem vele Londontól Spanyolországon át Marokkóig és vissza, hogy frissítsem a Morocco Overland könyvemet. Körülbelül 600 mérfölddel az órán indultam el, közvetlenül az első szerviz után, és három hétig voltam kint.
A motorom egy csomó ilyen opcionális extrával érkezett: főállvány, fedélzeti számítógép, fűtött markolatok és ABS, amelyeket mind megtanultam értékelni. Az első szerviz alkalmával további kiegészítőket és módosításokat kapott az alábbiak szerint:

• Heidenau K60 gumiabroncsok (vélemény itt)
• Metal Mule csomagtartó, magas képernyő és hűtőmaszk
• BMW ütközőlemez, motorvédő rudak és kézvédő
• Touratech oldaltámasz láb
• 1 foggal kisebb 16T első lánckerék
• 12v dugó
• Rámtartó
• Aerostich gyapjú üléshuzat

Miért a ‘650’ egyébként?
Most, hogy megoldották a gyerekbetegségeiket, úgy gondolom, hogy a ‘650′ a legjobb a két F-GS iker közül a valós terepjáráshoz. Ezt írtam az AMH6-ban is, még mielőtt meglovagoltam volna a motort.
A BMW Motorrad ugyan javasolta, hogy a marokkói melóhoz egy új Sertao tetszene, de annak a motoros túlsúlyos csigának nincs sok bizonyítanivalója. Összességében jobban szeretem egy ikermotor zökkenőmentességét egy nagy szinglivel szemben, és úgy tűnik, kevesebb, mint 10 kiló a súlykülönbség, miközben simább teljesítményt és majdnem ugyanolyan jó gazdaságosságot kapsz. Sérülésvédelemmel, mérsékelt sebességgel és alternatív gumikkal a 650-es ikermotor jól bírta a földutakat, és a sebességváltó kivételével minden, ami megkülönbözteti a 650-est a 800GS-től, alkalmasabbá teszi a terepjárásra.

Kényelem
A gyűjteményen a BMW-n kényelmesnek és természetesnek éreztem az ülést, de egy másik 800-as motoros figyelmeztetett, hogy az ülés kényelmetlen lesz. Bár biztos vagyok benne, hogy az egyik embernek a kanapé a másik embernek a durva gránitlap, számomra a jóval több mint 100 kg-os súlyomban, a motor legnagyobb hibája az ülés volt, ahogyan azt már a befutáskor is feltételeztem. Sajnos, az Aerostich gyapjúbetét nem sokat változtatott a helyzeten.
Kifelé menet 600 km-t futottam Spanyolországon keresztül, amit a fenekem valószínűleg soha nem heverte ki. Ezt követően a sípályákon többnyire ültem, hogy megkíméljem a kerékpárt és a csomagokat a túl sok ütéstől (és az állás kissé kényelmetlen volt kormányemelő nélkül), ami valószínűleg hozzájárult ahhoz, hogy az ülés habját porrá verjem.

Mire visszafordultam Dél-Marokkóból, a fájdalom olyan hamar visszatért, hogy a Magas-Atlaszon átkelve nem tudtam vállalni az 1500 mérföldes hazautat. Megálltam egy falusi matracboltnál, és vettem egy 50 mm-es habszivacsot (balra), ami könnyedén befért az Aero párna alá (lent). A fájdalmak néhány nap alatt elmúltak, és Spanyolországot egy 800 kilométeres szakaszon gyötrelem nélkül átszelhettem. Ugyanilyen kellemetlenségre emlékszem egy GS1100-on, amit évekkel ezelőtt kölcsönvettem (megerősítette egy 1100-as motoros, akivel a bilbaói kompon találkoztam), és még egy GS1200A motoros is, akivel Marokkóban találkoztunk, azt mondta, hogy az ülése nem felelt meg a motornak, pedig ő egy könnyű fickó volt.
Mi a baj ezzel az üléssel – biztosan valami olyasmi, aminek a végére jutottak (bumm-bumm) az évek során? Gondolom, a funkció szenvedhetett a motor kinézetét kiegészítő karcsú dizájn miatt, ahogy egy Triumph Rocket III-nak is hatalmas nyereggel hangsúlyozzák a tömeget. Ez azonban nem csak a szélességről szól, hanem a hab minőségéről vagy sűrűségéről is. A Tenere nyerge nem volt szélesebb, ha jól emlékszem, és még egy perem is akadályozta, amely megakadályozta, hogy hátrafelé mozogj, de közel sem volt olyan fájdalmas rajta ülni két óra után. Van egy kis eltemetett csevegés itt a UKGSers-en az F-twin ülésekről. Úgy tűnik, a felfújható Airhawk párna a legegyszerűbb megoldás, ha hosszú órákat motorozol.

Noha 6′ 1″ vagyok, az alacsony ülésmagasság pont megfelelő volt, ha egy kicsit alacsony is a könnyű felálláshoz. Ez azt jelentette, hogy a homokban való tapicskolás és evezés vagy a sziklákon való stabilizálás könnyű volt, de nem tette a motort sebezhetően alacsonyra; a bukólemez nagyon ritkán ült ki, bár rengeteg repülő ütést kapott.
Az OE magas opciós képernyő túl rövid volt számomra, és a magasabb Metal Mule elem (balra) nélkül az utazás komor lett volna, ahogy azt akkor vettem észre, amikor a képernyő nélkül adtam vissza a motort, és éreztem, hogy a karom egy hüvelykkel hosszabbodott. De mint említettem, úgy érzem, hogy az MM képernyő felső széle túlságosan hátrafelé ível, és egyébként is, nekem még mindig túl alacsony. Bár nem okozott buffetinget, minden bogárfelhő egyenesen a napellenzőmre fröccsent, ahelyett, hogy átfújta volna, ahogyan azt kellene. Néhány centivel hosszabb lett volna, és tökéletes lett volna.
Soha nem éreztem, hogy a képernyő zavaró lenne a pályán, bár ha átmentem volna a korláton, biztosan letéptem volna. Számomra a Tenere képernyője – feljebb és előrébb, mint egy Dakar-versenyzőé (vagy akár a Triumph Tiger 800-é, amit hazafelé próbáltam) jobban működött, miután felcsatoltam a nehézkes Touratech hosszabbítót (túl nehéz volt ahhoz, hogy az MM képernyőre illeszkedjen). De mint az ülések esetében, a képernyő megtalálása vagy beállítása a pontos preferenciáidnak megfelelően eltarthat egy ideig. Egy méret nem illik mindenkire.
Ez lehet, hogy alacsonyabb specifikációjú és rövidebb, mint a 800-as modell, de a kemény felfüggesztés jól megfelelt nekem, kiszámítható viselkedést adott a göröngyös kanyarokban anélkül, hogy elgurulna – jobb ez, mint a túl lágy, bár a kerékpárt visszavéve a “durva” gondolat újra felmerült. Az egyetlen alkalom, amikor beleavatkoztam, egy sziklás nap volt, amikor a csomagok nélkül motoroztam, amikor a hátulját kitekertem a praktikus előfeszítés-beállító gombbal, és egy kicsit lejjebb engedtem a gumikat, hogy lágyabbá tegyem az utazást.
Míg a magasabb fordulatszámon érezni a motor rezgését, ez soha nem zavarta a kényelmet, sem a motorzajt, amely vagy jól szólt városi sebességnél, vagy elnyomta a sisak zaját. A könnyű kuplungot is igazi élmény volt használni, és alacsony fordulatszámon is sokat használtam, az első fokozatban tollasodva, hogy megkerüljem a még mindig magas áttételezést. Ennek ellenére soha nem kellett beállítani, ahogyan a lábvezérlőt sem. Néhány nap a jobb ujjpercem nagyon megfájdult a gázkar nyitva tartásától, miközben két ujjamat a fékkaron tartottam, de más napokon nem fájt, úgyhogy ez biztos én vagyok.

Takarékosság
A BMW egy 16 literes, ülés alatti tankkal érkezik. Kiváló gazdaságosságra számítottam, és a legtöbbször meg is kaptam, bár az átlag 68,2mpg / 56,8US / 24,16 kpl / 4,14/100km 23 tankolás alatt kb. 4%-kal rosszabb, mint az XT660Z 72mpg vagy 25 kpl. Természetesen egy simább és erősebb motort kapunk. A legrosszabb eredmény egy 51mpg volt egy részben homokos pályán, ahol túl sokáig ragaszkodtam az utcai nyomású gumikhoz, és így sokat pazaroltam a kerekek kipörgésére tolatás és evezés közben. A legjobb 80mpg (28,3kpl) volt a Közép-Atlaszról lefelé jövet, és jó néhány 70mpg, amikor a haverommal egy Yamaha TTR250-en <60mph sebességgel motoroztunk, amelynek nagy része pályaszakaszokat tartalmazott, órákig első vagy második fokozatban.
Nem hiszem, hogy a széles csomagtartó, a gumiabroncsok, a magas képernyő, a fűtött felszerelés vagy a kissé alacsonyabb sebességfokozat bármilyen valós hatással volt az üzemanyag-fogyasztásra, és mint a Tenere, úgy tűnt, hogy egyre jobb és jobb lett, ahogy a kilométerek fogytak. A teljes nyilvántartás itt található.

Mély homokban volt némi rózsaszínűség, ami részben a forró körülményeknek, a magas áttételezésnek és a 12:1 sűrítési aránynak volt köszönhető. A ventilátor zúgása és az 1. vagy 2. fokozatban gyakorlatilag zárt gázkarral a tankolás elkezdett felpörögni, de ez soha nem volt ellenőrizhetetlen, csak enyhén bosszantó, bár úgy tűnt, hogy ez egybeesett a magasabb üzemanyag-fogyasztási adatokkal.

Olaj, víz, hajtáslánc
4000 mérföld alatt nem használtam olajat, és eszembe sem jutott ellenőrizni a vizet. A láncot egyszer állítottam be, és még az is lehet, hogy elhamarkodott volt, ami azt jelenti, hogy a BMW a korai törési problémák után lehet, hogy OTT ment a minőségi lánc felszerelésére. A láncot a legtöbb nap motorolajjal olajoztam, de ha jobban belegondolok, ez hosszú távon kevés jót tett, mivel hamarosan kidobta a láncot. Legközelebb sűrűbb Tutoro olajjal ecsetelném.

Teljesítmény
A 650-esnek minden ereje megvan, amire szükségem van, és valójában szívesen kipróbáltam volna a 34 lóerős, detuningolt változatban is, feltéve, hogy az üzemanyag-fogyasztás vagy a hűvös futás terén jelentős előnyökkel jár. Soha nem kellett 4000 fölé pörgetnem gyorsítás közben, és az alacsonyabb áttételezéssel 5000rpm 80mph-nél volt a leggyorsabb, amivel mentem. A piros vonal 8500-nál van.
Az alacsony fordulatszámú teljesítmény valóban segített a pályán, a mély homokból való kihúzásban, még akkor is, ha a magas, közúti áttételezés itt nem volt ideális. Mint mondtam, az egész napot első vagy második fokozatban tölteném.
A tankolás sima és nagyon érzékeny volt, bár ez egy kicsit megviselte a motort, amikor egy napot tekertünk a pályán, ahol nem volt csomag, ami tompította volna a reakciót. Mint említettük, melegedéskor – lassú pálya hátszéllel – elkezdett felpörögni, de ez soha nem tartott tovább néhány percnél, amíg egy nagyobb sebesség le nem hűtötte. A nagyon alacsony fordulatszámon, magas áttételezéssel való futás azt jelentette, hogy a lassú olaj- és vízkeringés nem segítette annyira a hűtést, amennyire tudta volna.
Mivel csak egy tárcsa van elöl, a fékek jól illeszkedtek a motor teljesítményéhez. Legalább egyszer az ABS megakadályozta, hogy átcsússzam a szélén, miközben a tájat néztem, bár azt mondták nekem, hogy az ABS-hez pumpált fékfolyadék tömege hozzájárulhat a kissé gyapjas érzéshez a karon. Soha nem gondoltam arra, hogy kikapcsoljam az ABS-t a pályán, és el sem tudom képzelni, hogy szükség lenne rá azokon a sebességeken, amelyeken én motoroztam, mivel a földúton megnyugtatóan későn kapcsolt be.
És ami a dupla izzós első fényszórót illeti, az is elég jó volt azon a néhány alkalommal, amikor éjszaka motoroztam.

Motorozás a közúton
A marokkói közúton ritkán haladom meg a 60 mérföld/órát. Ennél a sebességnél a motorozás kevésbé fárasztó, biztonságosabb, a zsaruk nem fognak elkapni és a gazdaságosság is jó marad. A K60-asokon 70mph-ig stabilnak éreztem a motort, bár időnként volt egy nagyon enyhe imbolygás a fejidomból (ellentétben a szövevénnyel), és talán csak Spanyolországban a betonozott autópálya felületeken. A felegyenesedett üléspozícióval, a széles csomagtartóval, a trial gumikkal és a magas képernyővel nem mondhatom, hogy ez a motor nagy sebességnél kifelé menet olyan biztosnak tűnt, bár visszafelé már magabiztosabban tudtam felülni 80-ig, vagy azért, mert a Heidenau gumik bekoptak (ez a legtöbbnél tovább tartott – lásd a véleményt), vagy azért, mert jobban ráhangolódtam a motor mozgására. Azt is gondolom, hogy a nyereg kényelme jobban kezelhetővé teszi a kerékpárt; ha megfeszülsz a fájdalomtól, a merevséged befolyásolhatja a kerékpár reakcióját. Találkoztam egy GS1200 Adv motorossal, aki mindkét modellt vezette, és azt mondta, visszaszállva a nagy 12-esre, csak úgy ült az úton, mint egy nedves pizza, bárhogy is terhelted, nagyrészt a tömegének és a tele villának köszönhetően.
Feltöltve az F-GS nehezen fordult a hajtűkanyarokban, mind a terepen, mind a terepen, akárcsak a Tenere, hajlamos volt szélesre futni vagy alulkormányzottnak lenni. A Tenere magas motor volt, de a BM-en ezt a hosszúnak tűnő, 1575 mm-es (62 hüvelykes) tengelytávnak tulajdonítottam. A táskák a lehető legmesszebbre voltak előrecsúsztatva. Már korán észrevettem, hogy a kerékpár egyensúlya gyaloglás alatti tempónál nagyon jó volt; 1 mérföld/órás tempónál könnyedén fent lehet tartani a lábakat, és ez bizonyára segített az alacsony sebességű irányításban a pályán.
Az igazság kedvéért, Marokkóban néhány út és pálya nagyon keskeny és szűk, a széles csomagok pedig gondolkodtató lejtők felé tolnak ki. Még néhány hegyi mellékút közepén is vannak kavicscsíkok a tisztítatlan földcsuszamlásokból, ahol bármilyen nagy, megrakott kerékpár nehezen tudna gyorsan és simán haladni. Egyszer találtam egy jól burkolt kátrányos utat a Közép-Atlaszban, és kanyarról kanyarra 60 vagy 70 körül robogtam végig, de nem szabad elfelejteni, hogy ez egy viszonylag magas motor ehhez a fajta lendületes motorozáshoz.

Off road lovaglás
A terepmotorozás Marokkóban leginkább sziklás vagy kavicsos pályákon zajlik, és nagy megkönnyebbülésemre a K60-as abroncsok megdöbbentően jók voltak. Biztos vagyok benne, hogy az OE Tourances vagy bármi is volt az, kevésbé lett volna hatékony.

A biztonság kedvéért és hogy megkíméljem a kalapálást, amikor egyedül motorozom a pályán, ami valójában egy országúti kerékpár. Ezeken a korlátokon belül meglepődtem, hogy milyen könnyen kezelhető a motor az alacsony ülés, a könnyű kuplung, az ABS, a határozott felfüggesztés, a nagyszerű gumik és a jó hasmagasság ellenére – és mindezt a magas áttételezés, az időnkénti forró surrogás és a szűk kanyarodási korlátok ellenére.

Elég zavaró volt, hogy a motor milyen jól követi a mély homokos kátyúkat, egészen addig a pontig, amikor elvesztettem az idegeimet, vagy ritkábban, amikor az eleje bebukott. Ilyenkor az volt az ösztönöm, hogy állva dőljek vele, és gázt adjak, mindezt egy gyors mozdulattal, amire a motor minden alkalommal helyesen reagált, és előre lendült, hogy visszanyerje kormányozhatóságát. A teljes hosszúságú ütközőlemez azt jelentette, hogy ezt bármilyen vezethető felületen magabiztosan megtehetted, és bevehetted az ütéseket. Bár nekem is volt részem ilyen pillanatokban, soha nem estem le a GS-ről, és soha nem estem olyan vadul ki a formámból, hogy azt hittem, meg fogom tenni.
Nem meglepő módon úgy találtam, hogy a kormány túl alacsonyan van, amikor terepen felálltam, és emiatt fenntarthatatlanul görnyedtem. A legtöbb kerékpár ilyen az én magasságomban, bár a kormányemelők könnyen orvosolhatták volna ezt; valamivel elfelejtettem foglalkozni, mielőtt elmentem.
A száraz földön és még a homokban is viszonylag könnyen vezethető bármelyik kerékpárral, ha van szabad hely és a megfelelő technika és guminyomás. Biztos vagyok benne, hogy a K60-asok eltömődtek volna, és a súly megviselne a nagyon sáros pályákon, de összességében kellemesen meglepett, hogy a GS milyen jól megbirkózott a tereppel Marokkóban.

OE és extra felszereltség
A műszerfal kissé nehezebben olvasható volt a Tenere magasabb rally-stílusú elrendezéséhez képest. A sebességmérő számok kicsit kicsik voltak, a számítógép pedig nem optimális körülmények között hiányzott a kontraszt és az áttekinthetőség.
A számítógép azonban elég jó, és a teljes futásteljesítmény, a két kilométeróra, az óra, az üzemanyag- és vízhőmérséklet szintek és a szép nagy sebességjelző mellett egy gomb a bal oldali sávon lehetővé teszi a váltást a levegő hőmérséklete, az átlagsebesség vagy az mpg (mindkettő visszaállítható, bár nem tudtam kidolgozni a hogyan) és az élő mpg között, amely le tudott esni a magas 40-es szintre emelkedőn 70mph-nél, vagy egy maximális 199mpg értéket adott lefelé haladva, lezárt gázzal. Érdekes módon mindez elég pontos lehet, mivel a számítógép 68-as átlagos mpg értéke megegyezett a saját számommal, amelyet a tényleges mennyiség és távolság alapján számoltam ki minden egyes tankoláskor.
Jobban örültem volna egy digitális sebességmérőnek, amely át tud váltani km/h-ra, mint a Tenere, míg a kijelzőket és a többi kapcsolószerkezetet végül megszoktam, bár pánikban talán elrontottam.
A hőmérséklet-mérő soha nem mozdult, de a ventilátor elég sokszor bekapcsolt. Azon gondolkodom, hogy a szorosan illeszkedő Metal Mule hűtővédő talán súlyosbította ezt. Kísértésbe esnék, hogy egy centivel előrébb szereljem, hogy több keringés legyen mögötte anélkül, hogy a védelem csökkenne. Hallottam, hogy a ventilátorok vagy a ventilátorkapcsoló az F-GS-eknél eltömődnek, ha fű vagy sár eltömíti őket – de ez nem csak erre a modellre jellemző
Az üzemanyag 12 liter körül, vagy 180 és 222 mérföld között megy tartalékba. A legtovább 238 mérföldet futottam a tankkal, amikor is 14,3 literre volt szükség. A kézikönyv szerint 16 használható liter van, de a kapacitás 18 – sosem vagyok biztos benne, hogy melyik melyik.
Az ODOMETR (távolságmérő) 34 mérföldön keresztül a GPS-szel összevetve egy mérfölddel többnek bizonyult, így körülbelül 3%-kal maradt ki, bár nem vagyok meggyőződve arról, hogy a GPS távolságmérés mindig ilyen pontos, mivel a beállításoktól függ a rögzítési gyakoriság. Ez azt jelenti, hogy az mpg-értékek egy kicsit optimisták, feltételezve, hogy minden üzemanyagtöltő készüléket helyesen kalibráltak; néhány marokkói tankolásnál csodálkoztam. Ami a sebességmérőt illeti, a jelzett 60 vagy 70-nél a GPS szerint 5%-kal kiesik, így a motor egy kicsit gyorsabbnak mutatja magát, mint amilyen valójában.
A nem-OE felszerelések az említetteken kívül mind megtették a dolgukat, a BMW bashplate sok repülő ütést és ütést kapott az állán, de ritkán landolt keményen, a motorrudakat csak erszénytartóként használták, örömmel mondom, ugyanez a karvédőkkel, bár a kézvédők sokkal nagyobbak lehettek volna a vezetési eső ellen, mint a régi Acerbis Rally vödrök. A Metal Mule csomagtartó soha nem volt megadóztatva, csupán abban segített, hogy a 20 kilogrammnyi kidobott anyagot távol tartsa a karosszériától, és mint mondtam, az Aerostich gyapjúpárna nem tudta leplezni a Guantanamo Bay fogadóközpontjába illő ülést.
Mint mindig, az ügyes tankhálóm, amelyet ezúttal a festés védelmére szolgáló habpárnával használtam, nagyszerű ötlet volt, és a Touratech GPS-tartó egy RAM tartóban tartotta magát (a Nuvi műholdas navigációt a tank habjára fektettem, amikor terepen voltam). A Garmin 12v-os cig dugóvezetékei mind a 76csx-en, mind a Nuvinál elkezdtek játszani. Hardwiring, mint tudjuk, a válasz erre a kérdésre. A motor oldalsó tasakjaim halálosan ügyesek voltak a vízhez, olajokhoz vagy általában a dolgokhoz való kézre álló hozzáféréshez, még akkor is, ha inkább Steptoe & Son, mint Rally Pro.

Durability
Egyetlen dolog sem hibásodott meg, tört el, lazult meg vagy esett le, és így úgy érzem, hogy a BMW nagyon jól össze van csavarozva.

Summary
A marokkói futás megerősítette a korai benyomásaimat, miközben kiderült, milyen jól megbirkózott a GS a száraz földes pályákkal. Ugyanúgy érzem, hogy mi tetszett és mi nem tetszett 500 mérföld után, de bebizonyosodott, hogy ez a “650-es” nem csak úgy néz ki, mint egy kalandtúramotor; megfelelő gumikkal úgy is viselkedik, mint egy kalandtúramotor. Amint az ülést megjavítják (mostanra már biztosan több megoldás is megjelent), a 650 GS-nek kontinenseken átívelő kényelmet kellene nyújtania, megfelelő, teljes értékű terepképességgel. A sima és követhető kéthengeres motorral és a majdnem ugyanolyan jó gazdaságossággal azt mondanám, hogy nagyszerű mindenes.
Az egyetlen igazán megoldhatatlan probléma a terepjáró kenőcsben a magas áttételezés volt. Az első lánckerék egy fogának ledobása nem igazán oldotta meg ezt, néhány foggal több a hátsó lánckerékre való felszerelése viszont igen – de a kuplung nem panaszkodott. Most a 650GS SE kevésbé szürkének tűnik, ez az egyetlen dolog, ami szerintem jobban működik az erősebb 800-as modellen.

Mióta ezt írtam, az új 800-as mellett megjelent az újabb “700-as” modell (balra és alul) is. Átdolgozott formavilággal, kicsit nagyobb teljesítménnyel, második első tárcsával, de alig módosított áttétellel. Azt is mondták, hogy a 650-es jobban megy alacsony oktánszámú üzemanyaggal, ami nagy előny az AMZ-ben. További 650 vs. 700 itt.

Néhány évvel később egy hétig egy jól használt, bérelt 700-ast vezettem, és ugyanúgy tetszett, mint a 650-es. És egy évvel később kipróbáltam az új F750GS-t is.