Négy kerék

Még felkelt a nap, amikor átvettem a kulcsokat egy Porsche alkalmazottól. Mielőtt megkezdtem volna a tesztvezetést Fokváros utcáin, néhány percig megfigyeltem az új 911 GTS-t. A dizájnban szinte semmi sem változott (csak a lökhárítók és a ködlámpák újak), olyannyira, hogy maga a márka is “restyling”-nek nevezi.

Minden a megszokott helyén van. A vezetési pozíció ugyanaz – és ez nagyszerű. Fordulatszámmérő a műszerfal közepén? Igen. A kezelőszervek elrendezése nem változott. Elfordítom a kulcsot (természetesen a bal oldalon) és… hoppá, valami megváltozott. Vagy inkább másképp hangzik.

A hagyományokat lerombolva a márka úgy döntött, hogy számtalan rajongó felháborodására az egész 911-es sorozatban turbófeltöltőt alkalmaz. Ennyi ellentmondással szembesülve ritka lehetőség adódott a kezemben: kideríteni, hogy a döntés helyes volt-e vagy sem.

A GTS az eddig utolsó szívó 911-es, 450 lóerőt merít a 3-asból.0 biturbó, amelyet a 911 Carrera és Carrera S is hasznosít. Így a teljesítmény az, ami megkülönbözteti a Carrera (370 LE), Carrera S (420 LE) és GTS (450 LE) modelleket, míg a 4-es szám az összkerékhajtás meglétét jelzi.

A PDK duplakuplungos sebességváltóval (az egyetlen sebességváltó opció, amelyet Brazíliában még az év első felében kínálnak a Coupé, Cabriolet és Targa karosszériák mellett) társítva a GTS közel fél másodperccel csökkentette elődje idejét: Sport Plus üzemmódban 3,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra.

A végsebesség 308 km/h a Carrera 4 GTS-ben és 310 km/h a Carrera GTS-ben, mindkét esetben PDK sebességváltóval. Ha a hétfokozatú kézi sebességváltót választjuk, a 911-es a Carrera 4 GTS-ben 310 km/h-ra, a Carrera GTS-ben pedig 312 km/h-ra gyorsul.

A legtöbb 911-estől eltérően, amelyek meglehetősen hasonlóak egymáshoz, a GTS olyan elemeket hoz, amelyek megkülönböztetik a többi Carrerától. Ezek egyike a hátsó szárnyaknál 44 mm-rel kiszélesített karosszéria, amely megoldást a Carrera 4-től kölcsönözték. Gyönyörű, 20 colos, középső keréktárcsával ellátott könnyűfém keréktárcsák is felszerelik a GTS-t, amelyeket a fekete külső részletekről lehet azonosítani.

A hátsókerék-hajtású változatoknál a lámpákat fekete filé köti össze, az összkerékhajtású opciók pedig a díszítést világító vonalzóra cserélik.

A Porsche által kitalált útvonal különböző úttípusokat fedett le, beleértve szűk utcákat, széles autópályákat, dombos szakaszokat és még egy versenypályát is. Amint elhagytuk a várost, a Sport üzemmódot választottam, és két azonnali változást vettem észre a jármű viselkedésében.

Az első a kipufogóban jelentkezett, amelynek a központi kijáratokból érkező morgása még hangosabb lett. Ez egy progresszív hang a gyorsításoknál, amely minden alkalommal, amikor a vezető leveszi a lábát a gázpedálról, ízletesen rekedtté válik.

A második változás a sebességváltó viselkedésében jelenik meg, a redukciókat korábban végzi, a fokozatokat tovább nyújtja, és a váltásokat rövidebb idő alatt hajtja végre. A szórakozás egy újabb szintet ér el a Sport Plus üzemmódban, amely a startvezérlést is aktiválja.

A PDK sebességváltóval szerelt modellekben a 911-es rendelkezik a Sport Response funkcióval, amely azért felelős, hogy a motor és a sebességváltó 20 megszakítás nélküli másodpercig azonnal reagáljon, amint azt kérik.

Nem kell sokat gyorsítani ahhoz, hogy érezzük a 911-es tűzerőjét. Elég, ha kissé provokálja, hogy szürreális erő nyomja az üléshez. Nagyon közvetlen, a kormányzás azonnal reagál a parancsokra (különösen a Sport Plus beállításban), és bőven van tapadás a kanyarokban.

Ha a legtöbb sportautó óvatosságot igényel, hogy ne lépjük át a sebességhatárokat, a 911 GTS háromszoros figyelmet igényel, hogy ne gyűjtsünk bukfenceket, mivel a hátsó motoros autóban az egyenlőtlen súlyelosztás (kevesebb mint 40% elöl) és az izgatott vezetőkre jellemző túlzott magabiztosság veszélyes kombinációja.

Még így is érdemes hangsúlyozni, hogy a GTS az egyik legkiegyensúlyozottabb modell az összes 911-es közül. A mindennapokban a jól hangolt felfüggesztés egyenetlen talajon és sík felületeken is tetszik.

Én ebéd előtt elmentünk a Killarney versenypályára, ami ideális a Porsche Track Precision App megismeréséhez. Az alkalmazás bármilyen okostelefonnal kompatibilis, és a versenyzésben használt telemetriai programokra emlékeztet. Az elemzések a Porsche adatbázisa és a mobiltelefonról GPS-en keresztül gyűjtött információk alapján készülnek, olyan számokat közölve, mint a köridők, fékezési pontok vagy a pálya részletei.

A felhasználó így azonosíthatja a találatokat és a hibákat, hogy javíthassa vezetését. Több mint 130 pálya van regisztrálva, és új pályák is bekerülhetnek.

A GTS az alkalmazáson kívül adaptív csillapítórendszerrel (PASM) hagyja el a gyárat a Cabriolet és Targa változaton. A Coupé esetében az alapfelszereltség listáját a dinamikus futómű-szabályozás egészíti ki, amely feszesebb rugókat, megerősített kipörgésgátlókat és 20 mm-rel alacsonyabb felfüggesztést kínál. A mi GTS-ünkben volt még sterling hátsó tengely és Alcantara belső kárpitozás is, mindkettő opcionális.

Nehéz volt hibát találni a 911 GTS-ben. Még így is találtam hármat. Sport üzemmódban túl könnyűnek találtam a kormányzást, ellentétben a Sport Plus üzemmód határozott kalibrációjával. Egy másik negatívum az ergonómia: néhány kezelőszerv nagyon rosszul van elhelyezve, így nehezen áttekinthető – az is jobb lenne, ha a hangerőszabályzó gombok a kormánykerék oldalán lennének, akárcsak a telefonos kezelőszervek.

Az utolsó hátrány pedig a legtöbb halandó számára elérhetetlen ár – különösen Brazíliában, ahol a modell ára 687 000 és 783 000 R$ között mozog majd. Ebben az esetben azonban elismerem, hogy ez nem a Porsche hibája. Egyébként is az enyém.

Verdict

A szívómotor hozzáadása csak jót tett a 911 GTS-nek, amely erősebb lett, és továbbra is csábító opció azoknak, akik többet akarnak a Carrera S-nél, de egyelőre nem engedhetnek meg maguknak egy GT3-at.

Technikai adatok – Porsche 911 GTS

• Ár: 687.000 R$
• Motor: gáz, hátsó, hosszú, 6 hengeres, boxer, turbó, 2.981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 LE 7.500 fordulat/perc, 56,1 mkgf 2.150 fordulat/perc
• Sebességváltó: automatizált, duplakuplungos, 7 fokozatú. 7 sebességes, hátsókerék-hajtás
• Felfüggesztés: McPherson rugók (elöl), multilink (hátul)
• Fékek: szellőztetett és perforált tárcsák (elöl és hátul)
• Kormányzás: elektromos
• Kerekek és gumiabroncsok: 245/35 ZR 20 (elöl), 305/30 ZR 20 (hátul)
• Méretek: comp, 452,8 cm; szélesség, 185,2 cm; magasság, 128,4 cm; tengelytáv, 245 cm; tömeg, 1470 kg; tank, 64 l; csomagtartó, 125 l
• Teljesítmény: 0-100 km/h 3,7 s alatt max. sebesség, 310 km/h

Folytatás a reklám után