Bicyclist

2.2 Protezione

Le strutture che proteggono pedoni e ciclisti dal traffico veicolare sono anche essenziali per una città PBF (Pucher, Dill, & Handy, 2010; Saelens & Handy, 2008; Winters, Buehler, & Götschi, 2017). La separazione dal traffico è particolarmente importante per i viaggiatori più anziani e più giovani che possono essere più vulnerabili. I marciapiedi sono comuni nelle città degli Stati Uniti, anche nelle aree suburbane, ma sono spesso troppo stretti, vicini al traffico, ostruiti e disconnessi perché i pedoni si sentano a loro agio. I programmi di adeguamento dei marciapiedi, stimolati dall’Americans with Disabilities Act, hanno migliorato le condizioni per tutti i pedoni. Allo stesso tempo, le città statunitensi stanno aumentando i chilometri di piste ciclabili a un ritmo rapido, con effetti misurabili: Boston ha installato 92 miglia di piste ciclabili in sette anni, con conseguente raddoppio della quota di lavoratori che fanno i pendolari in bicicletta (Pedroso, Angriman, Bellows, & Taylor, 2016). Diverse città, tra cui Los Angeles e New York, hanno ora installato piste ciclabili tamponate e piste ciclabili che danno ai ciclisti una maggiore protezione rispetto alle piste ciclabili tradizionali e che possono aumentare sia la sicurezza che la quantità di biciclette (Lusk et al., 2011; Teschke et al., 2012). Tali progetti sono possibili perché le strade negli Stati Uniti sono spesso molto più larghe del necessario, consentendo progetti di “dieta stradale” in cui lo spazio stradale viene riassegnato dalle auto alle biciclette o ad altri utenti. Le strade larghe sono un deterrente per gli spostamenti a piedi e in bicicletta, ma rappresentano anche un’opportunità per le città che mirano a favorire i pedoni e le biciclette.

Le strutture protette sono più efficaci quando formano una rete continua (Buehler & Dill, 2016). Questa è una sfida per le città, in quanto possono avere finanziamenti solo per alcuni segmenti della rete pianificata in un dato anno. I segmenti critici possono avere un impatto significativo da soli, in particolare se collegano destinazioni importanti, ma è probabile che il loro impatto aumenti con l’aumentare dell’estensione della rete (Pucher et al., 2010). Molte città stanno utilizzando il concetto di livello di stress per il ciclismo per analizzare la connettività delle loro reti ciclabili, tenendo conto del livello di stress che un ciclista può provare su ogni segmento (Mekuria, Furth, & Nixon, 2012). I percorsi a basso stress includono segmenti con strutture ciclabili protette ma anche strade con bassi livelli di traffico. Le intersezioni rappresentano un ostacolo particolarmente impegnativo per la creazione di reti a bassa tensione, in quanto i pedoni e le biciclette sono più vulnerabili quando attraversano gli incroci. Copenaghen ha impiegato una strategia a rete continua con grande successo (Pucher e Buehler, 2008); un’altra notevole storia di successo è Siviglia, Spagna (Marqués, Hernández-Herrador, & Calvo-Salazar, 2014; Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar, & García-Cebrián, 2015). Il successo delle città amiche della bicicletta negli Stati Uniti come Davis in California, Boulder in Colorado, e Portland in Oregon deriva anche dall’estensività della loro rete a basso stress così come dalle protezioni speciali per i ciclisti alle intersezioni.

La gestione del traffico è un’altra strategia importante per proteggere pedoni e ciclisti. Rallentare le auto produce significativi miglioramenti nella sicurezza: il rischio di lesioni gravi per un pedone è del 75% quando viene colpito da un’auto che viaggia a 39 mph, il 25% a 23 mph, e solo il 10% a 16 mph (Tefft, 2011). Limitare le auto dalle aree ad alta densità di pedoni o ciclisti può anche aumentare la sicurezza e migliorare la qualità dello spazio pubblico. San Francisco, per esempio, limita i veicoli privati da una sezione trafficata della strada del mercato; tali restrizioni sono comuni nei campus universitari. La gestione dei parcheggi è un altro importante strumento a disposizione delle città: le decisioni strategiche su dove mettere i parcheggi e come prezzarli possono ridurre la guida associata alla ricerca di un parcheggio, creare buffer tra il traffico in movimento e i marciapiedi o le piste ciclabili, e reindirizzare il flusso di traffico lontano dalle aree pedonali (Shoup, 1997). Come bonus aggiuntivo, la riduzione della quantità di parcheggi in una città può aumentare le densità residenziali e occupazionali e rendere l’ambiente esteticamente più piacevole. La gestione del traffico di camion nelle aree urbane è particolarmente importante: a Londra nel 2014 e nel 2015, i camion sono stati collegati a più della metà delle morti in bicicletta e a quasi un quarto delle morti di pedoni (Walker, 2016).

Le innovazioni nella tecnologia automobilistica possono aiutare a proteggere pedoni e ciclisti ma possono anche metterli a più alto rischio. I veicoli elettrici ibridi e a batteria sono molto più silenziosi dei veicoli convenzionali a gas, rendendo più piacevole camminare o andare in bicicletta vicino al traffico, ma anche sollevando preoccupazioni sui rischi per i pedoni e i ciclisti che non sentono questi veicoli avvicinarsi (Wogalter, Oman, Lim, & Chipley, 2001). In uno studio, le probabilità di essere in un incidente pedonale erano del 22% più grandi per i veicoli elettrici ibridi rispetto ai veicoli a gas (Wu, Austin, & Chen, 2011). I veicoli autonomi (AV) rappresentano un’opportunità per migliorare la sicurezza degli spostamenti attivi. I veicoli autonomi e le tecnologie precursori come i veicoli connessi aiutano a compensare la disattenzione e l’errore del conducente, una causa comune di incidenti tra veicoli e pedoni e tra veicoli e biciclette. La protezione degli utenti della strada al di fuori dei veicoli è stato un obiettivo importante nello sviluppo delle tecnologie AV, ma questi sforzi devono affrontare una lunga lista di domande sulle interazioni tra veicoli e viaggiatori attivi (Parkin, Clark, Clayton, Ricci, & Parkhurst, 2016). Il riconoscimento automatico delle biciclette è stato una sfida particolare, e le prime tecnologie sono state motivo di preoccupazione: I primi veicoli automatizzati di Uber non hanno gestito correttamente le curve a “gancio destro” (Wiedenmeier, 2016), e le Mercedes a guida autonoma sarebbero state programmate per salvare il conducente a spese dei ciclisti o dei pedoni (Sorell, 2016).

Le città devono anche considerare attentamente il rapporto tra il transito e gli spostamenti a piedi e in bicicletta. I sistemi di transito possono essere migliori per gli spostamenti a piedi e in bicicletta rispetto alle auto private, in quanto trasportano più passeggeri utilizzando meno spazio. D’altra parte, i veicoli di transito sono molto più grandi delle automobili e spesso viaggiano altrettanto velocemente, costituendo un pericolo per la sicurezza di pedoni e ciclisti (Edminster e Koffman, 1979). I sistemi di transito rapido su rotaia o su autobus che operano in diritti di passaggio dedicati riducono i pericoli per la sicurezza, ma creano barriere fisiche che possono mettere le destinazioni oltre la distanza percorribile a piedi o in bicicletta (Anciaes et al., 2014). I sistemi di metropolitana sottoterra alleviano il problema, ma sono molto più costosi dei sistemi a livello del suolo. Molte città europee e statunitensi hanno avuto successo nel mescolare i sistemi di metropolitana leggera con i pedoni nei loro quartieri commerciali centrali. Integrare gli spostamenti a piedi e in bicicletta con il transito e altri servizi più in generale è il terzo principio chiave.