BMW F650GS 4000-mile review

Rilasciato nel Regno Unito nel febbraio 2012, il suffisso ‘SE’ nella F650GS di BMW ha aggiunto una nuova verniciatura e una serie di attrezzature speciali opzionali.
Come promemoria, la ‘650’ usa lo stesso motore da 795cc della più popolare F800GS, ma è stato modificato per essere più tracciante e più economico, con un cambio più alto e orientato alla strada, sospensioni più corte, una sella più bassa, ruote fuse con un singolo disco anteriore e pneumatici tubeless.

La moto è stata prestata da BMW Motorrad e l’ho guidata da nuova per oltre 4000 miglia da Londra attraverso la Spagna al Marocco e ritorno nel marzo 2012 per aggiornare il mio libro Marocco Overland. Sono partito con circa 600 miglia sull’orologio, subito dopo il primo servizio e sono stato fuori per tre settimane.
La mia moto è arrivata con una serie di questi optional: cavalletto principale, computer di bordo, manopole riscaldate e ABS, che ho imparato ad apprezzare. Al primo servizio è stata ulteriormente accessoriata e modificata come segue:

• Gomme Heidenau K60 (recensione qui)
• Porta Mule in metallo, parabrezza alto e protezione rad
• BMW bash plate, Barre di protezione motore e paramani
• Piede sidestand Touratech
• Pignone anteriore 16T più piccolo di 1 dente
• Presa 12v
• Montante Ram
• Sella in lana Aerostich

Perché il ‘650’, comunque?
Ora che hanno risolto i loro problemi di avviamento, credo che il ‘650′ sia il migliore dei due gemelli F-GS per l’overlanding nel mondo reale. Ho scritto tanto in AMH6, anche prima che ho guidato la moto.
BMW Motorrad ha suggerito che potrei come un nuovo Sertao per il lavoro del Marocco, ma quella lumaca sovrappeso moto ha poco da dimostrare. Nel complesso, preferisco l’insensibilità di un gemello rispetto a un grande singolo, e c’è apparentemente meno di 10 chili di differenza di peso, mentre si ottiene una potenza più regolare e un’economia quasi altrettanto buona. Con la protezione dai danni, velocità moderate e pneumatici alternativi, il bicilindrico 650 andava bene sulle strade sterrate e, con l’eccezione del cambio, tutto ciò che differenzia il 650 dall’800GS lo rende più adatto all’overlanding.

Comfort
Al ritiro, la BMW si sentiva comoda e naturale su cui sedersi, ma sono stato avvertito da un altro pilota della 800 che la sella sarebbe stata scomoda. Anche se sono sicuro che il divano di un uomo è la lastra di granito grezzo di un altro uomo, per me a ben oltre 100 kg in tutto il mio abbigliamento di guida, il sedile era il più grande difetto della moto, proprio come avevo ipotizzato durante il rodaggio. Purtroppo, il cuscinetto di lana Aerostich ha fatto poca differenza.
Ho fatto una corsa di 600 km attraverso la Spagna all’andata da cui il mio sedere probabilmente non si è mai ripreso. Questo è stato seguito dalla maggior parte delle volte da seduto sulle piste per risparmiare alla bici e al bagaglio troppe martellate (e stare in piedi era un po’ scomodo senza i risers), tutto questo probabilmente ha contribuito a ridurre in polvere la schiuma della sella.

Quando sono tornato indietro dal sud del Marocco, il dolore è tornato così presto che quando sono arrivato sull’Alto Atlante, non potevo affrontare il viaggio di 1500 miglia verso casa. Mi sono fermato in un negozio di materassi del paese e ho comprato una lastra di schiuma da 50 mm (a sinistra) che si è infilata facilmente sotto l’Aero pad (sotto). Il dolore è passato in pochi giorni e la Spagna è stata attraversata in una tappa di 800 km senza agonia. Ricordo lo stesso disagio su una GS1100 che ho preso in prestito anni fa (confermato da un pilota di 1100 che ho incontrato sul traghetto di Bilbao) e anche un pilota di GS1200A che abbiamo incontrato in Marocco ha detto che la sua sella non era all’altezza della moto, e lui era un tipo leggero.
Cosa c’è di sbagliato in questa sella – sicuramente è qualcosa che hanno messo in fondo (boom-boom) nel corso degli anni? Suppongo che la funzione possa aver sofferto di fronte al design sottile per completare l’aspetto della moto, proprio come una Triumph Rocket III ha una sella enorme per enfatizzare la sua massa. Non si tratta solo di larghezza però, deve essere la qualità della schiuma o la densità. La sella della Tenere non era più larga, se ricordo bene, ed era anche ostacolata da un labbro che ti impediva di spostarti indietro, ma non era neanche lontanamente così dolorosa da sedersi dopo due ore. C’è un po’ di chiacchiere sepolte qui su UKGSers sui sedili F-twin. Sembra che il cuscino gonfiabile Airhawk sia la soluzione più semplice se si guida per molte ore.

Anche se sono alto 1 metro e 80, l’altezza bassa della sella era giusta, anche se un po’ bassa per alzarsi facilmente. Significava tamponare e pagaiare nella sabbia o stare in piedi sulle rocce era facile, ma non rendeva la moto vulnerabilmente bassa; il bashplate molto raramente ha toccato il fondo, anche se ha preso un sacco di colpi volanti.
Il parabrezza OE opzione alta era troppo corto per me e senza l’elemento più alto Metal Mule (a sinistra) la corsa sarebbe stata triste, come ho capito quando ho restituito la moto senza lo schermo e ho sentito le mie braccia allungarsi di un pollice. Ma come detto, sento che il bordo superiore del parabrezza MM si curva troppo indietro e comunque, è ancora un po’ troppo basso per me. Anche se non ha causato alcun buffeting, qualsiasi nuvola di insetti si è schizzata direttamente sulla mia visiera piuttosto che soffiarci sopra come dovrebbe fare. Un paio di centimetri in più e sarebbe stato perfetto.
Non ho mai sentito lo schermo come una distrazione in pista, anche se se fossi andato sopra le barre lo avrei strappato di sicuro. Per me, il parabrezza del Tenere – più verticale e più in avanti come un corridore Dakar (o in effetti la Triumph Tiger 800 che ho provato sulla strada di casa) ha funzionato meglio una volta che ho agganciato l’estensione Touratech goffo (era troppo pesante per adattarsi allo schermo MM). Ma come per i sedili, trovare o regolare uno schermo per soddisfare le tue preferenze esatte può richiedere un po’ di tempo. Una taglia non va bene per tutti.
Può essere più basso spec’ e più corto del modello 800, ma la sospensione ferma mi ha soddisfatto bene, dando un comportamento prevedibile in curve sconnesse senza sguazzare – meglio che troppo morbido, anche se riprendendo la moto il pensiero ‘duro’ è venuto fuori di nuovo. L’unica volta che mi sono intromesso con esso è stato un giorno roccioso di guida senza bagagli quando ho avvolto la parte posteriore fuori con la manopola di regolazione del precarico pratico e abbassato i pneumatici un po ‘di più per ammorbidire la corsa.
Mentre si sente la vibrazione del motore a regimi più elevati, non ha mai invaso il comfort, né il rumore del motore che o suonava grande a velocità di città, o era annegato dal rumore del casco. La frizione leggera era un vero piacere da usare anche, e ha avuto un sacco di uso a basse velocità, feathering in prima per ottenere intorno al ancora-alto ingranaggio. Nonostante ciò non ha mai avuto bisogno di essere regolata, e nemmeno i comandi a pedale. Alcuni giorni le mie nocche destre sono diventate molto doloranti tenendo l’acceleratore aperto mentre tenevo due dita sulla leva del freno, ma altri giorni no, quindi devo essere io.

Economia
La BMW è dotata di un serbatoio sottosella da 16 litri. Mi aspettavo un’economia eccellente e per la maggior parte del tempo l’ho avuta, anche se la media di 68.2mpg / 56.8US / 24.16 kpl / 4.14/100km su 23 rifornimenti era circa il 4% meno buona dei 72mpg o 25 kpl della XT660Z. Naturalmente, si ottiene un motore più fluido e più potente. Il peggior risultato è stato un 51mpg su una pista parzialmente sabbiosa dove mi sono fermato troppo a lungo con le gomme a pressione stradale e quindi ho sprecato molto per lo slittamento delle ruote mentre spingevo e remavo. Il migliore è stato un 80mpg (28.3kpl) uscendo dal Medio Atlante, con un bel po’ di 70mpgs quando si guida a <60mph con il mio compagno su una Yamaha TTR250, gran parte dei quali comprendeva fasi di pista con ore in prima o seconda marcia.
Non credo che il bagaglio largo, pneumatici, schermo alto, attrezzature riscaldate o la marcia leggermente abbassata aveva alcun effetto reale sul consumo di carburante, e come il Tenere, sembrava essere sempre meglio come i chilometri portava avanti. I record completi, qui.

C’è stato un po’ di pinking nella sabbia profonda, in parte dovuto alle condizioni calde, alla marcia alta e al rapporto di compressione 12:1. Con la ventola che gorgogliava e l’acceleratore praticamente chiuso in 1a o 2a, l’alimentazione iniziava a sbalzare, ma non era mai incontrollabile, solo leggermente fastidioso, anche se sembrava coincidere con un maggior consumo di carburante.

Olio, acqua, catena di trasmissione
In 4000 miglia non è stato usato olio e non ho nemmeno pensato a controllare l’acqua. Ho regolato la catena una volta e anche questo potrebbe essere stato prematuro, il che significa che BMW potrebbe essere andato OTT per montare una catena di qualità dopo i primi problemi di rottura. Ho oliato la catena la maggior parte dei giorni con olio motore, ma riflettendo, questo ha fatto poco bene a lungo termine come è stato presto buttato fuori. La prossima volta spennellerei un olio Tutoro più denso.

Performance
La 650 ha tutta la potenza di cui ho bisogno e infatti mi sarebbe piaciuto provarla nella versione da 34hp, supponendo che ci siano notevoli benefici nel consumo di carburante o nel funzionamento fresco. Non ho mai avuto bisogno di andare oltre i 4000 giri in accelerazione, e con la marcia inferiore, 5000 giri a 80 miglia orarie era il massimo della velocità. La linea rossa è a 8500.
La potenza a basso regime ha davvero aiutato in pista, tirando fuori dalla sabbia profonda, anche se l’alta, ingranaggio strada non era ideale qui. Come ho detto, passerei tutto il giorno in prima o seconda.
L’alimentazione era liscia e molto reattivo, anche se questo ha reso la moto un po ‘di una mano l’unica volta che abbiamo guidato un giorno in pista senza bagaglio per smorzare la risposta. Come accennato, iniziava ad impennare quando si surriscaldava – una pista lenta con un vento contrario – ma questo non è mai durato più di pochi minuti fino a quando una velocità più elevata lo ha raffreddato. Correre a un numero di giri molto basso con una marcia alta significava una bassa velocità di circolazione dell’olio e dell’acqua che forse non ha aiutato il raffreddamento quanto avrebbe potuto.
Con un solo disco all’anteriore, i freni erano ben adattati alle prestazioni della moto. Almeno una volta l’ABS mi ha impedito di scivolare oltre il bordo mentre controllavo il paesaggio, anche se mi è stato detto che la massa di liquido dei freni che pompa in giro per l’ABS può contribuire alla sensazione di lana alla leva. Non ho mai pensato di disattivare l’ABS in pista, e non posso immaginare che sia necessario alle velocità che ho guidato, dato che si è attivato in ritardo in modo rassicurante sullo sterrato.
E per quanto riguarda il faro anteriore a doppia lampadina, anche quello era abbastanza buono nelle poche occasioni in cui ho guidato di notte.

Guida su strada
Sulla strada in Marocco raramente ho superato le 60 miglia orarie. A questa velocità la guida è meno faticosa, più sicura, i poliziotti non ti inchiodano e l’economia rimane buona. Ho sentito che la moto era stabile fino a 70 miglia all’ora con la K60s, anche se a volte c’era un leggero traballamento dal cannotto di sterzo (al contrario di una trama), e forse solo su superfici autostradali di cemento in Spagna. Con la posizione di seduta eretta, il bagaglio largo, le gomme da trial e il parabrezza alto, non posso dire che questa moto si sia sentita così sicura ad alta velocità all’andata, anche se al ritorno sono stato in grado di sedermi fino a 80 con più fiducia, sia perché le gomme Heidenau si erano consumate (questo ha richiesto più tempo di altri – vedi recensione) o ero più in sintonia con i movimenti della moto. Penso anche che il comfort della sella renda una moto più maneggevole; quando sei teso per il dolore, la tua rigidità può influenzare la risposta di una moto. Ho incontrato un pilota di GS1200 Adv che aveva guidato entrambi i modelli e ha detto che tornando sulla sua grande 12, si sedeva sulla strada come una pizza bagnata, tuttavia, la si caricava, in gran parte a causa della sua massa e del telefork.
Caricata, la F-GS era difficile da girare sui tornanti, sia su strada che fuori strada, proprio come la Tenere tendeva ad andare larga o sottosterzare. La Tenere era una moto alta, ma sulla BM l’ho attribuito all’interasse apparentemente lungo, 1575 mm (62 pollici). Le borse sono state inclinate il più possibile in avanti. All’inizio ho notato che l’equilibrio della moto a passo sub-pedonale era molto buono; si può facilmente tenere i piedi in alto a 1 mph e questo deve aver aiutato con il controllo a bassa velocità sulla pista.
Ad essere onesti, alcune delle strade e piste in Marocco sono molto strette e strette, con il bagaglio largo che ti spinge fuori verso gocce che fanno riflettere. Anche alcune strade di montagna hanno strisce di ghiaia in mezzo a frane non ripulite dove qualsiasi moto grande e carica farebbe fatica ad avanzare rapidamente e senza intoppi. Una volta ho trovato una strada di catrame ben asfaltata nel Medio Atlante e mi sono lanciato da una curva all’altra intorno ai 60 o 70, ma non si può dimenticare che questa è una moto relativamente alta per quel tipo di guida sportiva.

Guida fuori strada
Il dirt biking in Marocco è principalmente su piste rocciose o di ghiaia, e con mio grande sollievo le gomme K60 erano incredibilmente buone. Sono sicuro che le Tourances di primo equipaggiamento, o qualunque cosa fossero, sarebbero state meno efficaci.

Io me la prendo abbastanza comoda quando vado da solo in pista, per sicurezza e per risparmiare il martellamento su quella che è davvero una bici da strada. Entro questi limiti sono rimasto sorpreso di trovare quanto la moto fosse facile da gestire con la sua sella bassa, la frizione leggera, l’ABS, le sospensioni solide, gli ottimi pneumatici e la buona distanza – e tutto questo nonostante la marcia alta, le occasionali impennate a caldo e le strette limitazioni nelle curve.

Presto è stato abbastanza disorientante come la moto seguisse bene la strada nei profondi solchi di sabbia, fino al punto in cui ho perso il coraggio, o meno spesso, quando l’anteriore si è infilato. Quando questo accadeva, l’istinto era quello di piegarsi in piedi e dare gas, il tutto in un unico rapido movimento, al quale la moto rispondeva correttamente ogni volta, impennando in avanti per ritrovare la sua compostezza di sterzo. Il bash plate a tutta lunghezza significava che si poteva fare questo con fiducia su qualsiasi superficie guidabile e prendere i colpi. Anche se ho avuto la mia parte di questi momenti, non sono mai caduto dalla GS o sono diventato così selvaggiamente fuori forma che ho pensato che potrei fare.
Non sorprendentemente ho trovato il manubrio era troppo basso quando in piedi fuori strada, facendomi accovacciare insostenibilmente. La maggior parte delle moto sono così alla mia altezza, anche se i riser del manubrio avrebbero facilmente risolto il problema; qualcosa che ho dimenticato di affrontare prima di partire.
Ovviamente lo sporco secco e anche la sabbia sono abbastanza facili da guidare su qualsiasi moto con spazio e la giusta tecnica e pressione delle gomme. Sono sicuro che le K60 si sarebbero intasate e il peso mi avrebbe dato fastidio su piste molto fangose, ma tutto sommato, sono stato piacevolmente sorpreso di come la GS abbia affrontato bene il fuoristrada in Marocco.

OE e attrezzature extra
Il cruscotto era leggermente più difficile da leggere rispetto al layout superiore stile rally sulla Tenere. I numeri del tachimetro erano un po’ piccoli e il computer mancava di contrasto e chiarezza in condizioni non ottimali.
Il computer è abbastanza buono però, e oltre al chilometraggio totale, due metri di viaggio, orologio, carburante e livelli di temperatura dell’acqua e bello grande indicatore di marcia, un pulsante sulla barra sinistra consente di alternare tra temperatura dell’aria, velocità media o mpg (entrambi azzerabile anche se non ho potuto lavorare il nostro come) e mpg live che potrebbe scendere fino a 40s alto in salita a 70mph, o dare un maxed-out figura di 199mpg crociera in discesa su un acceleratore chiuso. È interessante notare che deve essere tutto abbastanza accurato, dato che la media di 68 miglia orarie del computer corrispondeva alla mia cifra, calcolata in base al volume e alla distanza effettivi ad ogni rifornimento.
Avrei preferito un tachimetro digitale che può passare ai km/h come il Tenere, mentre gli indicatori e gli altri interruttori a cui alla fine mi sono abituato, anche se in preda al panico, potrebbero anche sbagliare.
L’indicatore della temperatura non si è mai mosso, ma la ventola si è accesa abbastanza spesso. Mi chiedo se la protezione del radiatore di Metal Mule, molto aderente, possa aver aggravato la situazione. Sarei tentato di montarlo un pollice in avanti per ottenere un po’ più di circolazione dietro di esso senza perdere la protezione. Ho sentito che le ventole o l’interruttore della ventola si impaccano sulle F-GS quando si intasano con l’erba o il fango – ma questo non è solo per questo modello
Il carburante va in riserva a circa 12 litri, o tra 180 e 222 miglia. Il massimo che ho corso il serbatoio è stato di 238 miglia, a quel punto ci sono voluti 14,3 litri. Ci sono 16 litri utilizzabili, dice il manuale, ma la capacità è di 18 – non sono mai sicuro che sia quale.
Controllato contro un GPS su 34 miglia, ho trovato l’odometro (registratore di distanza) per essere un miglio sopra così circa il 3% fuori, anche se non sono convinto che le registrazioni di distanza GPS sono sempre così accurate in quanto dipende dal set-up nella frequenza di registrazione. Questo significa che le mie letture mpg sono un po’ ottimistiche assumendo che tutti i dosatori di carburante fossero correttamente calibrati; su alcuni rifornimenti in Marocco mi sono chiesto. Per quanto riguarda il tachimetro, ad un indicato 60 o 70 è 5% fuori secondo il GPS, quindi la moto legge un po ‘più veloce di quello che è.
attrezzature non-OE oltre a ciò che è stato menzionato tutti ha fatto il lavoro, il bashplate BMW ha preso un sacco di volare clunks e clangs sul mento, ma raramente atterrato duro, le loro barre del motore sono stati utilizzati solo come portapacchi sono lieto di dire, lo stesso con le guardie di leva, anche se i paramani avrebbero potuto essere molto più grande contro la pioggia di guida, come i secchi Acerbis Rally di vecchio. Il portapacchi Metal Mule non è mai stato tassato, aiutando semplicemente a tenere 20 kg di getti fuori dalla carrozzeria, e come detto, il cuscinetto di lana Aerostich non poteva mascherare un sedile adatto al centro di benvenuto a Guantanamo Bay.
Come sempre la mia rete serbatoio nifty, questa volta utilizzato con un pad di schiuma per proteggere la vernice, è stata una grande idea, e il supporto GPS Touratech su un supporto RAM tenuto su (il navigatore satellitare Nuvi ho appoggiato sulla schiuma serbatoio quando off-road). I cavi Garmin 12v cig plug sia sul 76csx che sul Nuvi hanno cominciato a fare i capricci. L’hardwiring come sappiamo è la risposta a questo. I miei sacchetti laterali del motore sono stati molto utili per un comodo accesso all’acqua, all’olio o alla roba in generale, anche se sono più Steptoe & Son che Rally Pro.

Durabilità
Non una singola cosa ha funzionato male, si è rotta, si è staccata o è caduta e quindi sento che la BMW è stata avvitata molto bene insieme.

Sommario
La corsa in Marocco ha confermato le mie prime impressioni, rivelando quanto bene la GS ha affrontato le piste di terra asciutta. Mi sento allo stesso modo su ciò che mi piaceva e non mi piaceva a 500 miglia, ma ho dimostrato che questa ‘650’ non sembra solo una moto da turismo d’avventura; con pneumatici appropriati si comporta anche come tale. Una volta sistemata la sella (ci devono essere diverse soluzioni ormai) la 650 GS dovrebbe offrire un comfort da attraversamento del continente con un’adeguata capacità off-road a pieno carico. Con il motore bicilindrico, liscio e tracollante, e un’economia quasi altrettanto buona, direi che è un ottimo tuttofare.
L’unica vera mosca irrisolvibile nell’unguento del fuoristrada era l’ingranaggio alto. La caduta di un dente sul pignone anteriore non ha davvero risolto il problema, il montaggio di un paio di denti in più sulla parte posteriore – ma la frizione non si è lamentata. Ora la 650GS SE sembra meno scialba, questa è l’unica cosa che posso vedere che funziona meglio sul più potente modello 800.

Da quando ho scritto questo il nuovo modello ‘700’ (a sinistra e sotto) è uscito insieme alla nuova 800. Con uno stile rivisto, un po’ più di potenza, un secondo disco anteriore ma un cambio appena modificato. E ‘anche sai il 650 funziona meglio sul carburante a basso numero di ottani che è un grande vantaggio in AMZ. Più 650 vs 700 qui.

Alcuni anni dopo ho guidato una 700 a noleggio ben usata per una settimana e mi è piaciuta tanto quanto la 650. E un anno dopo ho provato anche la nuova F750GS.