Canale di Panama

Dopo il fallimento di una squadra di costruttori francesi negli anni 1880, gli Stati Uniti iniziarono a costruire un canale attraverso un tratto di 50 miglia dell’istmo di Panama nel 1904. Il progetto fu aiutato dall’eliminazione delle zanzare portatrici di malattie, mentre l’ingegnere capo John Stevens ideò tecniche innovative e stimolò la riprogettazione cruciale da un canale a livello del mare a un canale di chiuse. Il suo successore, il tenente colonnello George Washington Goethals, intensificò gli sforzi di scavo di una catena montuosa ostinata e supervisionò la costruzione delle dighe e delle chiuse. Aperto nel 1914, la supervisione del famoso Canale di Panama è stata trasferita dagli Stati Uniti a Panama nel 1999.

Collegamento degli oceani Atlantico e Pacifico

L’idea di creare un passaggio d’acqua attraverso l’istmo di Panama per collegare gli oceani Atlantico e Pacifico risale almeno al 1500, quando il re Carlo I di Spagna incaricò il suo governatore regionale di studiare un percorso lungo il fiume Chagres. La realizzazione di una tale rotta attraverso il terreno montuoso e la giungla era considerata impossibile all’epoca, anche se l’idea rimaneva allettante come potenziale scorciatoia dall’Europa all’Asia orientale.

La Francia fu infine il primo paese a tentare l’impresa. Guidata dal conte Ferdinand de Lesseps, il costruttore del canale di Suez in Egitto, il team di costruzione ruppe il terreno su un canale progettato a livello del mare nel 1880. I francesi compresero presto la sfida monumentale che li aspettava: Insieme alle incessanti piogge che causavano pesanti frane, non c’erano mezzi efficaci per combattere la diffusione della febbre gialla e della malaria. De Lesseps si rese conto tardivamente che un canale a livello del mare era troppo difficile e riorganizzò gli sforzi verso un canale di chiuse, ma i finanziamenti furono tolti dal progetto nel 1888.

Teddy Roosevelt e il Canale di Panama

Dopo le deliberazioni della Commissione del Canale Istmico degli Stati Uniti e una spinta del presidente Theodore Roosevelt, gli Stati Uniti acquistarono i beni francesi nella zona del canale per 40 milioni di dollari nel 1902. Quando una proposta di trattato sui diritti di costruire in quello che allora era un territorio colombiano fu respinta, gli Stati Uniti gettarono il loro peso militare dietro un movimento indipendentista panamense, negoziando infine un accordo con il nuovo governo.

Il 6 novembre 1903, gli Stati Uniti riconobbero la Repubblica di Panama, e il 18 novembre fu firmato il trattato Hay-Bunau-Varilla con Panama, concedendo agli Stati Uniti il possesso esclusivo e permanente della Zona del Canale di Panama. In cambio, Panama ricevette 10 milioni di dollari e una rendita di 250.000 dollari a partire da nove anni dopo. Il trattato, negoziato dal Segretario di Stato americano John Hay e dall’ingegnere francese Philippe-Jean Bunau-Varilla, fu condannato da molti panamensi come una violazione della nuova sovranità nazionale del loro paese.

Sembra che gli americani non abbiano afferrato le lezioni dello sforzo francese, gli americani idearono piani per un canale a livello del mare lungo circa 50 miglia da Colón a Panama City. Il progetto iniziò ufficialmente con una cerimonia di inaugurazione il 4 maggio 1904, ma l’ingegnere capo John Wallace incontrò subito dei problemi. Gran parte dell’attrezzatura francese aveva bisogno di riparazioni, mentre la diffusione della febbre gialla e della malaria spaventava la forza lavoro. Sotto la pressione di continuare la costruzione, Wallace si dimise dopo un anno.

Uno specialista delle ferrovie di nome John Stevens assunse la carica di ingegnere capo nel luglio 1905 e affrontò immediatamente i problemi di forza lavoro reclutando operai delle Indie Occidentali. Stevens ordinò nuove attrezzature e ideò metodi efficienti per accelerare il lavoro, come l’uso di un braccio oscillante per sollevare pezzi di binari e regolare il percorso del treno per portare via il materiale scavato. Egli riconobbe anche rapidamente le difficoltà poste dalle frane e convinse Roosevelt che un canale con chiuse era il migliore per il terreno.

Il progetto fu aiutato immensamente dal capo ufficiale sanitario Dr. William Gorgas, che credeva che le zanzare portassero le malattie mortali indigene della zona. Gorgas si imbarcò in una missione per spazzare via i portatori, la sua squadra fumigando minuziosamente le case e pulendo le piscine d’acqua. L’ultimo caso segnalato di febbre gialla sull’istmo avvenne nel novembre 1905, mentre i casi di malaria calarono precipitosamente nel decennio successivo.

Anche se la costruzione era sulla buona strada quando il presidente Roosevelt visitò la zona nel novembre 1906, il progetto subì una battuta d’arresto quando Stevens si dimise improvvisamente pochi mesi dopo. Incensurato, Roosevelt nominò l’ingegnere del Corpo d’Armata, il tenente colonnello George Washington Goethals, nuovo ingegnere capo, concedendogli autorità su quasi tutte le questioni amministrative nella zona di costruzione. Goethals dimostrò di essere un comandante senza fronzoli, schiacciando uno sciopero dei lavoratori dopo aver assunto l’incarico, ma supervisionò anche l’aggiunta di strutture per migliorare la qualità della vita dei lavoratori e delle loro famiglie.

Panama Canal Dangers

Goethals concentrò gli sforzi sul Culebra Cut, lo sgombero della catena di montagne tra Gamboa e Pedro Miguel. Lo scavo del tratto di quasi 9 miglia divenne un’operazione 24 ore su 24, con fino a 6.000 uomini che contribuivano in qualsiasi momento. Nonostante l’attenzione prestata a questa fase del progetto, Culebra Cut era una zona notoriamente pericolosa, poiché le vittime aumentavano a causa di frane imprevedibili ed esplosioni di dinamite.

La costruzione delle chiuse iniziò con la colata di cemento a Gatún nell’agosto 1909. Costruite a coppie, con ogni camera che misurava 110 piedi di larghezza per 1.000 piedi di lunghezza, le chiuse erano incastrate con canalizzazioni che facevano leva sulla gravità per alzare e abbassare il livello dell’acqua. Alla fine, le tre chiuse lungo il percorso del canale sollevavano le navi di 85 piedi sopra il livello del mare, fino al lago Gatún, creato dall’uomo, nel mezzo. Furono costruite anche porte di chiuse cave e galleggianti, di altezza variabile da 47 a 82 piedi. L’intera impresa era alimentata dall’elettricità e gestita da un pannello di controllo.

Canale di Panama completato

Il grande progetto iniziò a concludersi nel 1913. Due pale a vapore che lavoravano da direzioni opposte si incontrarono nel centro di Culebra Cut in maggio, e poche settimane dopo, l’ultimo sfioratore della diga di Gatún fu chiuso per permettere al lago di gonfiarsi fino alla sua piena altezza. In ottobre, il presidente Woodrow Wilson azionò un telegrafo alla Casa Bianca che innescò l’esplosione della diga di Gamboa, inondando l’ultimo tratto di passaggio asciutto a Culebra Cut.

Il Canale di Panama aprì ufficialmente il 15 agosto 1914, anche se la grande cerimonia prevista fu declassata a causa dello scoppio della prima guerra mondiale. Completato ad un costo di oltre 350 milioni di dollari, fu il progetto di costruzione più costoso nella storia degli Stati Uniti fino a quel momento. Complessivamente, circa 3,4 milioni di metri cubi di cemento servirono per costruire le chiuse, e quasi 240 milioni di metri cubi di roccia e terra furono scavati durante la fase di costruzione americana. Molte persone morirono costruendo il Canale di Panama: Dei 56.000 operai impiegati tra il 1904 e il 1913, circa 5.600 rimasero uccisi.

Impatto del Canale di Panama

Sostenuto dall’aggiunta della diga di Madden nel 1935, il Canale di Panama si dimostrò una componente vitale per l’espansione delle rotte commerciali globali nel XX secolo. La transizione alla supervisione locale è iniziata con un trattato del 1977 firmato dal presidente degli Stati Uniti Jimmy Carter e dal leader di Panama Omar Torrijos, con l’Autorità del Canale di Panama che ha assunto il pieno controllo il 31 dicembre 1999. Riconosciuto dall’American Society of Civil Engineers come una delle sette meraviglie del mondo moderno nel 1994, il canale ha ospitato la sua milionesima nave di passaggio nel settembre 2010.