Il Biscayne Boulevard di Miami ha bisogno di una riprogettazione per abbassare la velocità, dicono i residenti
Felipe Azenha vive nell’incantevole vecchio quartiere di Belle Meade sulla Main Street di Miami, Biscayne Boulevard, la spina dorsale della città che costeggia il lungomare. Ma si sente come se vivesse accanto a un’autostrada NASCAR.
Azenha è stato testimone o ha visto le prove di quasi 100 incidenti sul viale negli ultimi nove anni, tra cui pali della luce abbattuti, cartelli distrutti, luci delle strisce pedonali maciullate, pensiline degli autobus danneggiate, parti di auto amputate, e anche il tributo umano – cadaveri sollevati nelle ambulanze, ciclisti insanguinati, pedoni piangenti.
Azenha cammina, fa shopping e va al lavoro in bicicletta in centro su Biscayne Boulevard, dove il limite di velocità – spesso ignorato – è di 35 mph. È diventato così pericoloso che lui e suo figlio di 6 anni sono stati colpiti mentre erano in un passaggio pedonale sulla strada per la scuola di recente. Non sono stati feriti, ma l’auto non si è fermata.
“Ho visto auto sbattere contro edifici, saltare mediani, colpire alberi, e i tamponamenti sono comuni. Ogni giorno vedo persone correre per la loro vita”, ha detto Azenha. “Il difetto fondamentale di Biscayne Boulevard è che è progettato per la velocità, non per la sicurezza. Le auto hanno la priorità sugli esseri umani, e questo deve cambiare.”
Biscayne Boulevard, che trasporta 30.000 veicoli al giorno ed è il luogo di una media di 340 incidenti segnalati all’anno, può essere la prima vetrina di design stradale mortale a Miami-Dade County, ma ci sono molti altri esempi di mini-autostrade che sfrecciano attraverso quartieri pieni di auto che vanno a 45-50 mph. Prendete Bayshore Drive – o meglio ancora, non fatelo – o Alton Road o Collins Avenue o 79th Street o 163rd Street o la Rickenbacker Causeway o Bird Road o Eighth Street o Coral Way o Kendall Drive dove le auto si muovono a velocità minacciose incompatibili con i dintorni e mettono tutti a rischio, compresi i conducenti.
“Numerose strade sono follemente veloci, follemente larghe, con un numero folle di corsie che sono state costruite per ridurre la congestione”, ha detto Victor Dover, un urbanista e designer di Dover, Kohl and Partners a Coral Gables. “Ma al di fuori delle ore di punta dell’ora di punta si ha tutto questo asfalto aperto e calvo che incoraggia la velocità. E la velocità è tutto. La velocità è il principale colpevole. Se vieni investito da un’auto che va a 20 miglia all’ora, c’è il 5 per cento di possibilità di morire. Quella possibilità sale al 50 per cento a 30 mph e all’80 per cento a 40 mph.
“L’unico modo per rendere queste strade più sicure è quello di abbassare la velocità di progettazione.”
Dover, autore di “Street Design: The Secret to Great Cities and Towns”, è un sostenitore delle “diete stradali” per le grasse arterie urbane che mangiano prezioso spazio pubblico. L’adattamento in strade complete le renderebbe sicure per tutti gli utenti – le persone che vogliono andare a piedi alla fermata dell’autobus o in bicicletta al mercato agricolo o spingere un passeggino al parco o andare in scooter al caffè all’angolo o guidare una sedia a rotelle in ufficio. Dover ha vinto un premio Safe Streets Summit la scorsa settimana per la sua trasformazione di Clematis Street a West Palm Beach, che utilizza paesaggi, corsie di marcia ristrette e spazi di parcheggio su strada per costringere i conducenti ad essere attenti e rallentare. Le strade più gentili riducono l’effetto auto da corsa, l’animosità tra automobilisti e pedoni e la paura tra quelli a piedi.
“Le strade più vecchie sono state abbattute quando le Model T faticavano ad andare a 20 mph, e poi, quando le nostre città e le periferie sono cresciute, l’enfasi era sulla capacità e sul flusso – spostando il maggior numero di auto il più velocemente possibile”, ha detto Dover. “Mentre la tecnologia delle auto diventava più veloce, sono state aggiunte caratteristiche di sicurezza per proteggere gli occupanti in caso di errore. Ma l’utente vulnerabile della strada a piedi o in bicicletta non ha alcuna protezione”.”
La Florida è lo stato dove una persona che cammina ha più probabilità di essere colpita e uccisa da un automobilista. Nove delle 20 città statunitensi più letali per i pedoni sono in Florida, con Orlando classificata come meno sicura e la metropoli di Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach classificata n. 14 nel rapporto 2019 “Dangerous By Design” di Smart Growth America e della National Complete Streets Coalition. Ci sono stati 1.549 decessi di pedoni nel sud della Florida tra il 2008 e il 2017.
Passeggiare è diventato pericoloso per la salute. La Governors Highway Safety Association stima che 6.227 pedoni sono morti l’anno scorso negli Stati Uniti a causa di incidenti automobilistici, un aumento spaventoso del 35% dal 2010. Smart Growth America paragona la tendenza a una crisi di salute pubblica, chiamandola “un’epidemia”. “I campanelli d’allarme continuano a suonare; è chiaro che abbiamo bisogno di rafforzare i nostri sforzi collettivi per proteggere i pedoni e invertire la tendenza”, il direttore esecutivo dell’associazione, Jonathan Adkins, ha detto del rapporto pubblicato giovedì.
Il rischio è palpabile lungo Biscayne Boulevard, dove le auto che sfrecciano arruffano i capelli dei pedoni sui marciapiedi magri, corrono con il rosso e soffiano attraverso le strisce pedonali, lasciando le persone bloccate in mezzo alla strada o rimescolando come se stessero giocando una partita di vita o di morte di dodgeball.
I genitori degli studenti della Morningside Academy erano così preoccupati per i loro figli che attraversavano al semaforo tra la 66esima e la 67esima strada che il preside ha assegnato un autobus per trasportarli per tre isolati al Legion Park per un programma doposcuola.
“A volte le macchine non si fermano e a volte premi il pulsante e devi aspettare 5-7 minuti per il segnale di passaggio”, ha detto la studentessa Kaia Zaney, 11.
La sua nonna è stata quasi investita la settimana scorsa quando un’auto è passata con il rosso mentre stava per salire sulle strisce pedonali. I residenti chiamano la corsia adiacente ai marciapiedi la “corsia dei suicidi”
“Le luci gialle lampeggianti sulle strisce a metà blocco non sono efficaci perché danno l’illusione della sicurezza, ma i conducenti pensano che sia facoltativo e non si fermano”, ha detto Mikhael Levy, che vive vicino a Legion Park. “Forse se andassero a 25 o 30 mph, si fermerebbero, ma vanno troppo veloci per frenare in tempo”.
Inoltre, cinque dei 10 segnali delle strisce pedonali da Northeast 36th Street a 87th Street sono rotti, alcuni da ben due anni, ha detto Azenha. Per mesi, sta scrivendo email settimanali al dipartimento dei trasporti della condizione e ai funzionari dei trasporti e dei lavori pubblici della contea che chiedono riparazioni e miglioramenti. Il capo del dipartimento Alice Bravo ha finalmente risposto due settimane fa, dicendo che potrebbero essere necessari da tre a sei mesi per ottenere parti o installare sostituzioni.
“Penso che 30 giorni sia ragionevole”, ha detto Azenha, co-fondatore di Gridics, una società di tecnologia di pianificazione e zonizzazione. “Sappiamo che questi segnali vengono colpiti e non funzionano sempre, quindi perché non averne alcuni in magazzino? O rinnovare il viale per prevenire gli incidenti piuttosto che spendere soldi per sostituire cose rotte che si rompono ancora e ancora. Dobbiamo prendere questi problemi seriamente se vogliamo costruire una vera città vivibile.”
Circa 50 residenti dell’Upper East Side hanno fatto una passeggiata lungo il viale con i rappresentanti del Florida Department of Transportation il 23 febbraio. Azenha aveva richiesto il tour per mesi. I residenti hanno chiesto marciapiedi più larghi e privi di impedimenti posizionati con noncuranza. Corsie di traffico ristrette da 12 a 8 piedi. Parcheggi paralleli su strada. Alberi. Corsie riservate agli autobus. Corsie ciclabili. Abbassamento del limite di velocità a 30 mph o meno. Attraversamenti pedonali ad ogni incrocio, specialmente dove ci sono lunghi spazi vuoti, come tra la 54esima e la 61esima strada. C’è solo un segnale per le strisce pedonali tra la 38esima e la 50esima strada, ma è stato colpito da una macchina e non funziona.
L’applicazione della polizia aiuterebbe a fare la differenza. La maggior parte delle persone non ricordano l’ultima volta che hanno preso una multa per eccesso di velocità all’interno dei confini della città.
“Abbiamo mostrato a FDOT le condizioni ostili e scomode che affrontiamo ogni giorno”, ha detto Steve Sauls, che è presidente della sua associazione di condominio alla 62esima strada e membro del consiglio dell’associazione MiMo Biscayne.
Mentre la contea è responsabile della segnaletica lungo Biscayne Boulevard, FDOT è responsabile della strada. I residenti vogliono che FDOT sviluppi un piano generale per il corridoio con l’input del quartiere e la considerazione della crescita futura.
“Ciò che è atteso da tempo è un rapporto migliore tra FDOT e le comunità”, ha detto il senatore Jason Pizzo, che ha partecipato alla passeggiata e ha fatto unclogging le linee di comunicazione con FDOT uno dei suoi obiettivi. “Il rapporto è stato conflittuale. La lattina viene calciata lungo la strada con ogni amministrazione successiva. Sono cautamente ottimista sul fatto che vedremo una pianificazione più progressiva e innovativa.”
Le politiche di trasporto dello stato e i progetti, a lungo bloccati nell’era dell’automobile, vengono riorganizzati mentre la Federal Highway Administration elimina i regolamenti obsoleti per le auto e i nuovi manuali di ingegneria incorporano le caratteristiche delle strade complete e le soluzioni di mobilità.
“Abbiamo messo tutte le nostre uova nei panieri del dipartimento statale dei trasporti”, ha detto Anthony Foxx, ex segretario dei trasporti degli Stati Uniti, che ha parlato al Safe Streets Summit di Miami. “La politica statale è molto centrata sull’autostrada, una continuazione della politica del 1952. Nel 21° secolo, dovremo condurre alcune serie battaglie con il vecchio modo di pensare e coinvolgere maggiormente i pianificatori dei trasporti locali.”
Le strade sicure non significano strade congestionate, ha spiegato Dover, perché quando la velocità aumenta, la capacità non aumenta allo stesso ritmo.
“Stringi la geometria della strada e scopri che il numero ottimale è di solito 27 mph”, ha detto Dover. “Il caos scoraggia i pedoni, e questo è un problema per lo sviluppo economico, la salute pubblica, i valori di proprietà e il transito pubblico.
“Metterei la persona incaricata della progettazione delle strade incaricata di aumentare i passeggeri del transito, anche. È tutto collegato. Vuoi che un sacco di quelle persone bloccate in auto di fronte a te scelgano il transito.”
Dover ha citato esempi di “diete stradali” di successo.
“Sunset Drive a South Miami era a cinque corsie e ora è a tre corsie e la zona è stata risvegliata”, ha detto. “Lancaster Boulevard nel sud della California era come la nostra U.S. 1, ma ora ha una piazza centrale e Carmageddon non ne è risultato. Kensington High Street a Londra è passata a un design più calmo e gentile, ma ospita ancora taxi e autobus a due piani.”
Come Biscayne Boulevard continua la sua rinascita, Azenha continuerà a spingere FDOT e la contea a renderlo più invitante e meno intimidatorio.
“Abbiamo una zona vibrante, diversificata, storica con magnifici beni, un sacco di yuppies, hipsters, residenti di lunga data e famiglie – e una strada che uccide che corre proprio nel mezzo di essa”, ha detto. “Abbiamo bisogno di progettarla in modo che io e mio figlio possiamo andare in bicicletta, la gente può andare a piedi al negozio e gli automobilisti possono evitare di distruggere le loro auto. Questi sono incidenti evitabili causati da una strada non sicura.”
