La grande ingegneria dietro lo snowboard olimpico 's Big Air Event

Un salto con le esatte proporzioni della rampa di lancio per l’evento big air dello snowboard, che farà il suo debutto olimpico a Pyeongchang, non esiste in natura. Deve essere costruito. E così, meno di una dozzina di volte all’anno, in luoghi che vanno dai campi da baseball ai parcheggi, squadre impeccabilmente orchestrate di ingegneri, fornitori di ghiaccio, innevatori, operatori di gru, up riggers, down riggers, designer di impalcature – avete capito bene – fanno esattamente questo. E ai Giochi invernali di quest’anno, dal 19 al 24 febbraio, gli snowboarder di tutto il mondo si lanceranno da una delle più grandi rampe di big air mai concepite.

“Sono progetti folli, li adoro”, dice Michael Zorena. Il proprietario della Consultantzee, con sede nel Massachusetts, Zorena ha guidato la costruzione di strutture impressionanti in tutto il mondo, dall’installazione “Good Neighbors” di Ai Weiwei di 20.000 libbre e fili di metallo a New York City a una sfera di proiezione geodetica a 360° a Dubai. Ma le grandi rampe aeree sono particolarmente divertenti. La sua azienda ne ha recentemente costruite due in altrettanti anni – la prima all’interno di Fenway Park nel 2016, la seconda in un parcheggio di Los Angeles, l’anno scorso, in uno dei festival di musica e sport invernali Air + Style di Shaun White.

La maggior parte delle grandi rampe aeree sono temporanee, costruite appositamente per adattarsi ai loro luoghi particolari. Di conseguenza, ognuna è costruita in modo leggermente diverso, ma condividono un’anatomia standard. In cima alla struttura, a circa 150 piedi di altezza, c’è il ponte, un’area di sosta piatta dove gli snowboarder aspettano di eseguire i loro salti. C’è l’inrun, una lunga caduta vertiginosa, in genere con un angolo tra 38 e 39 gradi, che gli atleti scendono per guadagnare velocità, accelerando a velocità tra 35 e 40 miglia all’ora. Poi c’è il calcio, una brusca salita alla fine dell’inrun, che lancia i corridori in aria.

Poi arriva la rampa di atterraggio (un’altra sezione lunga e ripida con un angolo simile a quello dell’inrun), il cui posizionamento è cruciale. La sua pendenza discendente aiuta a convertire lo slancio dei piloti verso il basso in slancio in avanti, risparmiando loro il rovinoso impatto di una caduta da più piani. Posizionando il suo centro a circa 70 piedi dal labbro del kick, i rider hanno un ampio spazio per superare o scendere, massimizzando le loro probabilità di toccare terra su un ripido declino. Aggiungete l’area di arrivo – un grande recinto di neve sempre più piatto che inizia a circa 85 piedi dalla base della rampa di atterraggio – e avrete una pista che si estende tra i 400 e i 500 piedi, dal naso alla coda.

È una sfida da costruire, e da costruire in sicurezza, come sembra. Alla base di tutte queste caratteristiche c’è una combinazione di neve, metallo, legno e – quando le loro dimensioni sono abbastanza vicine a quelle della caratteristica desiderata – infrastrutture e topografia esistenti. (A Pyeongchang, per esempio, la rampa di atterraggio è stata costruita stratificando la neve sopra una sezione di posti a sedere dello stadio.)

Ma la natura temporanea della maggior parte delle grandi rampe aeree – e dei loro inrun, specialmente – ha come risultato un’estetica sorprendentemente industriale. Pensate a scheletri svettanti di impalcature d’acciaio; le ossa e i giunti della rampa comprendono decine di migliaia di aste, elementi di fissaggio e morsetti. “È essenzialmente un grande set di montaggio”, dice Jeremy Thom, un esperto nella progettazione di scenografie, anfiteatri e strutture simili. Le impalcature delle grandi rampe aeree a Fenway e a Los Angeles, entrambe progettate da lui, consistevano rispettivamente di 25.823 e 22.693 parti individuali. (Nei suoi file CAD, ha tenuto conto di ogni singolo componente). “Assembliamo la struttura un pezzo alla volta”, dice Thom. “È fatto a mano. Su misura. Come un abito Savile Row.”

In molti cantieri, i lavoratori spesso erigono un’impalcatura formando una linea di passaggio, passando ogni componente da una persona all’altra. Ma poi, la maggior parte dei cantieri non ospita impalcature colossali come un grande air inrun. I lavoratori a terra costruiscono gli elementi ripetitivi della struttura, che i gruisti issano fino ai rigger, che li mettono in posizione. Infine, una squadra di legno aggiunge uno strato di rinforzo di legname 4×4 prima di completare il tutto con del compensato.

Questo ti lascia con quello che Zorena chiama un “gradiente sfaccettato” – una pendenza curva, certo, ma che è tutt’altro che uniforme. Per comporre una pista lunga e liscia, c’è bisogno di molta neve, cosa di cui gli ingegneri tengono conto quando progettano la struttura: La polvere asciutta e fresca può pesare solo tre libbre per piede quadrato, mentre un volume equivalente di neve bagnata e pesante può arrivare a pesare fino a 20 libbre.

Gli ordini di ghiaccio possono variare di centinaia di tonnellate, a seconda del tempo locale. Un grande evento aereo tenuto a Los Angeles in marzo ha bisogno di più di uno ospitato durante un’ondata di freddo del New England. Quando Zorena e il suo team hanno iniziato a costruire la grande rampa aerea a Fenway nel 2016, hanno ordinato 800 tonnellate di ghiaccio da un fornitore locale in previsione di un tempo caldo fuori stagione. Ma quando le previsioni hanno parlato di un ritorno a temperature sotto lo zero, hanno dimezzato la loro richiesta.

Alla fine, la neve sulla rampa è di solito non più di 18 pollici di profondità – più di così e il peso può sopraffare la struttura sottostante. (“Inoltre, la rimozione è un incubo se è troppo profonda”, dice Zorena). Gli snowmakers aggiungono una base di ghiaccio frantumato, poi soffiano la polvere sulla parte superiore; puntano i cannoni da neve verso l’alto nella zona di atterraggio, e un altro set sul ponte, che punta verso il basso.

I gatti delle nevi possono appianare parti del salto, ma gran parte del lavoro viene fatto a mano. “È un lavoro super intensivo, non molto affascinante, fondamentalmente pale e rastrelli”, dice Eric Webster, che, come direttore senior degli eventi della US Ski and Snowboard Association, ha supervisionato la costruzione di più rampe di big air. Una settimana prima del debutto olimpico del big air, gli snow-shaper supervisionati da Schneestern – la società tedesca dietro le caratteristiche del big air a Pyeongchang – si stavano ancora occupando del salto.

Ma gli esperti con cui ho parlato dicono che ne vale la pena. Il ponte del big air jump in Corea del Sud è poco più di 160 piedi sopra la base della rampa di atterraggio (circa 10 piedi più alto del salto che Zorena ha costruito a Fenway Park), e la sua rampa di ingresso è di un grado o due più ripida. Aspettatevi che queste variazioni si traducano in un’aria ancora più grande di quella che il mondo ha visto nelle competizioni passate.

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