Quattro ruote

Il sole stava ancora sorgendo quando ho ricevuto le chiavi da un impiegato Porsche. Prima di iniziare il test drive per le strade di Città del Capo, ho passato qualche minuto a osservare la nuova 911 GTS. Quasi nulla è cambiato nel design (solo paraurti e fendinebbia sono nuovi), tanto che il marchio stesso lo etichetta come “restyling”.

Tutto è al solito posto. La posizione di guida è la stessa – e questo è fantastico. Tachimetro al centro del cruscotto? Sì. Non è cambiato nulla nella disposizione dei comandi. Giro la chiave (a sinistra, ovviamente) e… oops, c’è qualcosa di diverso. O piuttosto, suona diverso.

Distruggendo la tradizione, il marchio ha deciso di adottare il turbo in tutta la linea 911, con il disgusto di innumerevoli appassionati. Di fronte a tante polemiche, avevo per le mani una rara opportunità: scoprire se la decisione era giusta o no.

Fino ad ora l’ultima 911 aspirata naturalmente, la GTS trae 450 CV dal 3.0 biturbo, che è anche sfruttato nella 911 Carrera e Carrera S. Così, la potenza è ciò che separa i modelli Carrera (370 CV), Carrera S (420 CV) e GTS (450 CV), mentre il numero 4 indica la presenza di trazione integrale.

Associata al cambio a doppia frizione PDK (l’unica opzione di trasmissione offerta in Brasile ancora nella prima metà dell’anno, insieme alle carrozzerie Coupé, Cabriolet e Targa), la GTS ha abbassato il tempo del suo predecessore di quasi mezzo secondo, impiegando 3,6 secondi per passare da 0 a 100 km/h in modalità Sport Plus.

La velocità massima è di 308 km/h nella Carrera 4 GTS e 310 km/h nella Carrera GTS, entrambe con cambio PDK. Se la scelta è per il cambio manuale a sette velocità, la 911 va fino a 310 km/h nella Carrera 4 GTS e 312 km/h nella Carrera GTS.

Diversamente dalla maggior parte delle 911, che sono abbastanza simili tra loro, la GTS porta elementi per differenziarla dalle altre Carrera. Uno di questi è la carrozzeria allargata di 44 mm ai parafanghi posteriori, una soluzione presa in prestito dalla Carrera 4. Bellissimi cerchi in lega da 20 pollici con mozzo centrale equipaggiano anche la GTS, identificata dai dettagli esterni neri.

Le versioni a trazione posteriore presentano un filetto nero che collega le lanterne, e le opzioni a trazione integrale scambiano l’ornamento per una riga illuminata.

Il percorso ideato da Porsche ha coperto una varietà di tipi di strada, tra cui strade strette, autostrade larghe, tratti collinari e persino una pista. Non appena abbiamo lasciato la città, ho selezionato la modalità Sport e ho notato due cambiamenti immediati nel comportamento del veicolo.

Il primo si è verificato nello scarico, il cui rombo proveniente dalle uscite centrali divenne ancora più forte. È un suono progressivo nelle accelerazioni che diventa deliziosamente rauco ogni volta che il conducente toglie il piede dall’acceleratore.

Il secondo cambiamento appare nel comportamento del cambio, eseguendo le riduzioni prima, allungando le marce per più tempo ed eseguendo i cambi in meno tempo. Il divertimento raggiunge un altro livello nella modalità Sport Plus, che attiva anche il launch control.

Sui modelli con trasmissione PDK, la 911 ha la funzione Sport Response, responsabile di far reagire prontamente motore e cambio appena richiesto per 20 secondi ininterrotti.

Non è necessario accelerare molto per sentire la potenza di fuoco della 911. Basta provocarlo leggermente per sentire una forza surreale che lo preme contro il sedile. Molto diretto, lo sterzo risponde prontamente ai comandi (soprattutto nell’impostazione Sport Plus) e c’è molta aderenza nelle curve.

Se la maggior parte delle auto sportive richiede cautela per non violare i limiti di velocità, la 911 GTS richiede tripla attenzione per non raccogliere inciampi, data la pericolosa combinazione di distribuzione del peso irregolare (meno del 40% all’anteriore) in un’auto con motore posteriore più l’eccessiva fiducia tipica dei piloti eccitati.

Anche così, vale la pena sottolineare che la GTS è uno dei modelli più equilibrati tra tutte le 911. Nella vita di tutti i giorni, la sospensione ben sintonizzata soddisfa su pavimenti irregolari e superfici piane.

Prima di pranzo, siamo andati alla pista di Killarney, ideale per conoscere la Porsche Track Precision App. Compatibile con qualsiasi smartphone, l’applicazione ricorda i programmi di telemetria utilizzati nelle corse. Le analisi sono fatte sulla base di un database di Porsche e sulle informazioni raccolte via GPS dal telefono cellulare, informando numeri come i tempi sul giro, i punti di frenata o i dettagli della pista.

Così, l’utente può identificare i colpi e gli errori per migliorare la sua guida. Ci sono più di 130 tracce registrate, e nuovi circuiti possono essere inclusi.

In aggiunta all’app, la GTS lascia la fabbrica con sistema di ammortizzazione adattivo (PASM) sulle versioni Cabriolet e Targa. Sulla Coupé, la lista degli elementi standard è arricchita dal controllo dinamico del telaio, che offre molle più solide, barre antirollio rinforzate e sospensioni abbassate di 20 mm. La nostra GTS aveva anche un asse posteriore sterlina e finiture interne in Alcantara, entrambi opzionali.

È stato difficile trovare difetti nella 911 GTS. Anche così ne ho trovati tre. Ho trovato lo sterzo troppo leggero in modalità Sport, a differenza della taratura ferma della modalità Sport Plus. Un altro punto negativo è l’ergonomia: alcuni controlli sono in una posizione molto cattiva, rendendo difficile da vedere – sarebbe anche meglio se i pulsanti del volume erano sui lati del volante, così come i controlli di telefonia.

E l’ultimo inconveniente è il prezzo inaccessibile per la maggior parte dei mortali – soprattutto in Brasile, dove il cartellino del prezzo del modello andrà da R$ 687.000 a R$ 783.000. In questo caso, però, ammetto che non è colpa di Porsche. Comunque è mio.

Verdict

L’aggiunta del motore aspirato ha fatto solo bene alla 911 GTS, che è diventata più potente e rimane un’opzione allettante per coloro che vogliono più di una Carrera S, ma non possono ancora permettersi una GT3.

Dati tecnici – Porsche 911 GTS

• Prezzo: R$ 687.000
• Motore: gas, posteriore, lungo, 6 cilindri, boxer, turbo, 2.981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 CV a 7.500 giri/min, 56,1 mkgf a 2.150 giri/min
• Cambio: automatico, doppia frizione, 7 marce 7 marce, trazione posteriore
• Sospensioni: McPherson (anteriore), multilink (posteriore)
• Freni: dischi ventilati e forati (anteriore e posteriore)
• Sterzo: elettrico
• Ruote e pneumatici: 245/35 ZR 20 (anteriore), 305/30 ZR 20 (posteriore)
• Dimensioni: comp, 452,8 cm; larghezza, 185,2 cm; altezza, 128,4 cm; passo, 245 cm; peso, 1.470 kg; serbatoio, 64 l; bagagliaio, 125 l
• Prestazioni: da 0 a 100 km/h in 3,7 s velocità massima, 310 km/h

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