Sistemi di atterraggio
Funzionamento del sistema antisbandamento
Quando la forza di frenata viene applicata alla ruota di un veicolo che è in normale contatto con la pavimentazione, la gomma del pneumatico inizia ad allungarsi in risposta al riscaldamento dell’attrito e alla forza applicata all’interfaccia pneumatico-pavimento. Questo ha l’effetto di rendere la circonferenza del pneumatico significativamente più grande di quanto non sia senza i freni applicati.
Quando viene applicata la forza del freno, la velocità angolare della ruota frenata scende di diversi punti percentuali. I primi ricercatori pensavano che questo rallentamento fosse il risultato dello slittamento del pneumatico contro il marciapiede e hanno coniato il termine “velocità di slittamento” per esprimere la differenza tra la velocità circonferenziale delle ruote frenate e non frenate. Se il livello di frenata viene aumentato fino a quando il coefficiente di attrito, mu, non può più sostenere la forza applicata alla gomma, allora inizia il vero slittamento e la forza di arresto disponibile inizia a diminuire.
Il funzionamento al picco della curva mu-slip dà la massima efficienza di frenata. La ricerca suggerisce che un piccolo livello di slittamento reale può aumentare mu e che il picco della curva si verifica effettivamente dopo l’inizio dello slittamento reale. Il funzionamento appena oltre il picco della curva comporta un aumento dell’usura del pneumatico e se la forza frenante viene ulteriormente aumentata, si sviluppa uno slittamento che può bloccare la ruota e far saltare il pneumatico se non controllato. I pneumatici degli aerei possono saltare in appena 300 millisecondi ad alte velocità se la ruota è bloccata.
Modern Crane Aerospace & I sistemi elettronici di controllo dei freni funzionano misurando la velocità della ruota per determinare lo slittamento e sviluppando un segnale di correzione per regolare la pressione dei freni e mantenere il pneumatico in funzione al picco della curva di mu-slip. Un trasduttore rotativo, che di solito è montato nell’asse dell’aereo, misura la velocità delle ruote e fornisce un segnale a un’unità di controllo elettronico del sistema frenante (BSCU). L’unità di controllo ricava il punto in cui il pneumatico sta operando sulla curva di mu-slip per le condizioni prevalenti della pista e invia un segnale di correzione alla valvola antisdrucciolevole per ridurre la pressione del freno applicata.