Trasporto marittimo
L’equipaggio di una nave può essere diviso in quattro categorie:
- Il reparto di coperta
- Il reparto macchine
- Il reparto steward
- E altro.
Reparto di copertaModifica
Le posizioni degli ufficiali nel reparto di coperta includono, ma non si limitano a: Comandante e il suo Capo, Secondo e Terzo ufficiale. Le classificazioni ufficiali per i membri senza licenza del dipartimento di coperta sono Able Seaman e Ordinary Seaman.
Un comune equipaggio di coperta per una nave include:
- (1) Chief Officer/Chief Mate
- (1) Second Officer /Second Mate
- (1) Third Officer / Third Mate
- (1) Boatswain
- (2)6) Able Seamen
- (0-2) Ordinary Seamen
Un cadetto di coperta è una persona che sta svolgendo il tempo obbligatorio in mare per ottenere il suo certificato di ufficiale di guardia. Il loro tempo a bordo viene speso per imparare le operazioni e i compiti della vita quotidiana su una nave mercantile.
Reparto motoriModifica
Il reparto motori di una nave è composto dai membri dell’equipaggio di una nave che operano e mantengono la propulsione e altri sistemi a bordo della nave. Il personale dei motori si occupa anche delle strutture “Hotel” a bordo, in particolare dei sistemi di fognatura, illuminazione, aria condizionata e acqua. Si occupano dei trasferimenti di carburante alla rinfusa e richiedono una formazione nella lotta antincendio e nel primo soccorso, così come nella gestione delle imbarcazioni della nave e in altri compiti nautici, in particolare per quanto riguarda l’attrezzatura di carico/scarico del carico e i sistemi di sicurezza, anche se la funzione specifica di scarico del carico rimane di competenza degli ufficiali di coperta e dei lavoratori di coperta. Sulle petroliere LPG e LNG, tuttavia, un ingegnere di carico lavora con il reparto di coperta durante le operazioni di carico, oltre ad essere un ingegnere di guardia.
Un comune equipaggio di macchina per una nave include:
- (1) Ingegnere capo
- (1) Secondo ingegnere / primo assistente ingegnere
- (1) Terzo ingegnere / secondo assistente ingegnere
- (1-2) Quarto ingegnere / terzo assistente ingegnere
- (0-2) Quinto ingegnere / ingegnere junior
- (1-3) Oiler (qualifica senza licenza)
- (0-3) Greaser (qualifica senza licenza)
- (1-5) Entry-level rating (come Wiper (occupazione), Uomo di servizio, ecc.)
Molte navi americane hanno anche un macchinista. Altre possibili posizioni includono macchinista, elettricista, ingegnere del freddo e carrista. I cadetti di macchina sono apprendisti ingegneri che stanno completando il tempo di mare necessario prima di poter ottenere una licenza di guardia.
Reparto stewardModifica
Un tipico reparto Steward per una nave da carico sarebbe composto da un Capo Steward, un Capo Cuoco e un Assistente Steward. Tutte e tre le posizioni sono tipicamente occupate da personale senza licenza. Il capo steward dirige, istruisce e assegna il personale che svolge funzioni come preparare e servire i pasti, pulire e mantenere gli alloggi degli ufficiali e le aree del reparto steward, e ricevere, rilasciare e inventariare le provviste. Sulle grandi navi passeggeri, il reparto ristorazione è diretto dal Chief Purser e gestito da Assistant Pursers. Anche se godono dei vantaggi di avere il grado di ufficiale, generalmente progrediscono nei ranghi fino a diventare commissari di bordo. Sotto i commissari ci sono i capi reparto – come capo cuoco, capo cameriere, capo barman ecc. Sono responsabili dell’amministrazione delle loro aree.
Il capo steward pianifica anche i menu; compila i registri delle forniture, degli straordinari e del controllo dei costi. Può requisire o acquistare negozi e attrezzature. Può cucinare pane, panini, torte, torte e pasticcini. I compiti di un capo steward possono sovrapporsi a quelli dell’assistente dello steward, del capo cuoco e di altri membri dell’equipaggio del reparto steward.
Nella marina mercantile degli Stati Uniti, un capo steward deve avere un documento di marinaio mercantile rilasciato dalla guardia costiera degli Stati Uniti. A causa del diritto internazionale, delle convenzioni e degli accordi, tutti i capi cuoco che navigano a livello internazionale hanno un documento simile dai loro rispettivi paesi.
Altri repartiModifica
Le posizioni di ufficiale del personale su una nave, tra cui Junior Assistant Purser, Senior Assistant Purser, Purser, Chief Purser, Medical Doctor, Professional Nurse, Marine Physician Assistant, e Hospital Corpsman, sono considerate posizioni amministrative e sono quindi regolate da Certificati di registrazione rilasciati dalla United States Coast Guard. Anche i piloti sono ufficiali della marina mercantile e sono autorizzati dalla Guardia Costiera. In precedenza, c’era anche un dipartimento radio, guidato da un ufficiale radio capo e supportato da un certo numero di ufficiali radio. Dall’introduzione del GMDSS (comunicazioni satellitari) e le successive esenzioni dal portare ufficiali radio se la nave è così equipaggiata, questo dipartimento è caduto, anche se molte navi portano ancora ufficiali radio specializzati, in particolare le navi passeggeri. Molti ufficiali radio sono diventati “ufficiali elettrotecnici” e sono stati trasferiti nel reparto macchine.
Vita in mareModifica
I marinai trascorrono gran parte della loro vita fuori dalla portata della terra. A volte affrontano condizioni pericolose in mare o sui laghi – il porto di pesca di Gloucester, Massachusetts ha un memoriale in riva al mare che elenca oltre 10.000 pescatori che hanno perso la vita in mare, e i Grandi Laghi hanno visto oltre 10.000 navi perse dal 1800, ma uomini e donne vanno ancora in mare. Per alcuni, l’attrazione è una vita libera dai vincoli della vita a terra. L’avventura in mare e la possibilità di vedere il mondo attraggono anche molti marittimi. Qualunque sia la vocazione, coloro che vivono e lavorano in mare affrontano invariabilmente l’isolamento sociale.
I risultati del Seafarer’s International Research Center indicano che una delle cause principali dei marittimi che lasciano l’industria è “quasi invariabilmente perché vogliono stare con le loro famiglie”. Le navi mercantili statunitensi in genere non permettono ai membri della famiglia di accompagnare i marittimi durante i viaggi. Gli esperti del settore riconoscono sempre più l’isolamento, lo stress e la fatica come rischi professionali. Gruppi di difesa come l’Organizzazione Internazionale del Lavoro, un’agenzia delle Nazioni Unite, e l’Istituto Nautico stanno cercando di migliorare gli standard internazionali per i marinai. I telefoni satellitari hanno migliorato la comunicazione e l’efficienza a bordo delle navi. Questa tecnologia ha contribuito al benessere dell’equipaggio, anche se sia le attrezzature che le tariffe sono costose.
I viaggi in mare sono intrisi di routine. La tradizione marittima impone che ogni giorno sia diviso in sei periodi di quattro ore. Tre gruppi di guardiani del reparto macchine e del ponte lavorano quattro ore e poi hanno otto ore di riposo. Tuttavia, ci sono molti lavori straordinari da fare ogni giorno. Questo ciclo si ripete all’infinito, 24 ore al giorno mentre la nave è in mare. I membri del reparto steward sono in genere lavoratori diurni che fanno turni di almeno otto ore. Le operazioni in mare, comprese le riparazioni, la salvaguardia contro la pirateria, la messa in sicurezza del carico, il rifornimento in mare e altri compiti forniscono opportunità di lavoro straordinario. Il servizio a bordo delle navi si estende in genere per mesi, seguito da lunghe ferie a terra. Tuttavia, alcuni marinai si assicurano posti di lavoro sulle navi che gli piacciono e rimangono a bordo per anni.
Il rapido turnaround di molte navi moderne, che trascorrono solo poche ore in porto, limita il tempo libero di un marinaio a terra. Inoltre, alcuni marinai stranieri che entrano nei porti degli Stati Uniti da una lista di 25 paesi affrontano restrizioni sul congedo a terra a causa di problemi di sicurezza marittima. Tuttavia, le restrizioni sul congedo a terra nei porti statunitensi hanno un impatto anche sui marinai americani. Per esempio, l’Organizzazione Internazionale dei Maestri, Compagni &Piloti nota una tendenza degli operatori dei terminali di navigazione degli Stati Uniti a limitare i marinai dal viaggio dalla nave al cancello del terminale. Inoltre, nei casi in cui il transito è consentito, a volte vengono valutate speciali “tasse di sicurezza”.
Tali restrizioni sul congedo a terra, insieme al tempo ridotto in porto, si traducono in periodi più lunghi in mare. I marinai riferiscono che i periodi prolungati in mare, vivendo e lavorando con i compagni di bordo, che per la maggior parte sono estranei, ci vogliono per abituarsi. Allo stesso tempo, c’è l’opportunità di incontrare persone di altre origini etniche e culturali. Le opportunità ricreative sono migliorate a bordo di alcune navi statunitensi, che possono disporre di palestre e sale per guardare film, scambiarsi storie di mare e altre attività. E in alcuni casi, specialmente sulle petroliere, è possibile per un marinaio essere accompagnato da membri della sua famiglia. Tuttavia, il tempo libero di un marinaio è in gran parte un affare solitario, inseguendo hobby, leggendo, scrivendo lettere e dormendo.
Sulle moderne navi oceaniche, tipicamente registrate con una bandiera di comodo, la vita è cambiata immensamente negli ultimi 20 anni. La maggior parte delle grandi navi include una palestra e spesso una piscina ad uso dell’equipaggio. Dall’incidente della Exxon Valdez, l’attenzione dell’attività del tempo libero si è spostata dall’avere bar per ufficiali ed equipaggio, all’avere semplicemente aree in stile lounge dove gli ufficiali o l’equipaggio possono sedersi a guardare film. Con molte compagnie che ora forniscono TV e lettori DVD nelle cabine e che applicano severe politiche sul fumo, non è sorprendente che il bar sia ora un posto molto più tranquillo sulla maggior parte delle navi. In alcuni casi vengono fornite console di gioco per gli ufficiali e l’equipaggio. Gli ufficiali godono di uno standard di vita molto più elevato a bordo delle navi oceaniche.
Gli equipaggi sono generalmente mal pagati, poco qualificati e devono completare contratti di circa 9 mesi prima di tornare a casa in licenza. Spesso provengono da paesi dove il salario medio industriale è ancora molto basso, come le Filippine o l’India. Gli ufficiali, invece, provengono da tutto il mondo e non è raro mescolare la nazionalità degli ufficiali a bordo delle navi. Gli ufficiali sono spesso in possesso di diplomi universitari e hanno completato una grande quantità di formazione per raggiungere il loro grado. Gli ufficiali beneficiano, ad esempio, di cabine più grandi e confortevoli e del servizio al tavolo per i loro pasti.
I contratti sono in media di 4 mesi per gli ufficiali, con congedi generosi. La maggior parte delle navi d’alto mare opera ora con un sistema di sala macchine non presidiato che permette agli ingegneri di lavorare solo di giorno. La sala macchine è controllata dal computer di notte, anche se l’ingegnere di servizio farà delle ispezioni durante il funzionamento senza personale. Gli ingegneri lavorano in un’atmosfera calda, umida e rumorosa. La comunicazione in sala macchine avviene quindi tramite segnali manuali e lettura delle labbra, e un buon lavoro di squadra spesso sostituisce qualsiasi comunicazione.