バンプステア

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最新の自動車では、フロントサスペンションとステアリングリンクは、旋回操作中に車体のロールとサスペンション運動が、運転者の予測よりも急な旋回に影響しないよう設計されています。 最近のクルマは、サスペンションが縮むとフロントタイヤの先端が外側に、縮むと内側に動く。 これがバンプ時のトーアウトと呼ばれるもので、ロールアンダーステアにつながる。

リアサスペンションは、さまざまな方法で設計することができる。 最近の車の多くは、フロントサスペンションと逆のリアサスペンションの設計になっている。 バンプではトーイン、ドループではアウトです。 また、バンプステアをほとんど、あるいはまったく出さないように設計することも可能です。 ソリッドアクスルとして知られているリアライブアクスルを持つ車は、真のバンプステアを示しませんが、それでも片輪のバンプでいくらかステアリングを起こすことがあります。

バンプステアは、片方の車輪が段差にぶつかったり、穴やわだちに落ちたりすると、車両が勝手に曲がってしまうことがあります。 過度のバンプステアは、タイヤの摩耗を増やし、悪路でのハンドリングが難しくなります。 例えば、左前輪が段差を乗り越えると、その角のサスペンションが圧縮されて自動的に左に回転し（トーアウト）、ハンドル操作なしで車が瞬間的に左に曲がってしまう。

バンプステア曲線の直線性は重要で、コントロールアームとタイロッドのピックアップポイント、および各パーツの長さの関係に依存します。 サスペンションがバンプとドループを繰り返すと、各部品は円弧を描き、その結果、有効長が変化する。 このとき、長い部品ほど円弧の半径が大きくなり、有効長の変化が少なくなる傾向があります。 これがバンプステア設計の決め手となる。 また、バンプステアに影響を与える要因として、ブッシュのコンプライアンスとたわみ、アームの曲がりがある。

ロールステアは、Bundorf分析として知られる、車両のアンダーステアを定義するために使用される予算の重要な部分です。